Extraordinário avião supersônico da NASA promete revolucionar o transporte aéreo

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Depois de mais de três décadas de desenvolvimento, o X-59, o primeiro avião supersônico experimental da NASA, atingiu sua etapa final. 

Como a busca por um 'raio da morte' militar levou à descoberta do radar

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Radares aeronáuticos são essenciais para a aviação moderna (Foto: Getty Images)

Cientistas britânicos dos tempos da Segunda Guerra tiveram um papel vital no desenvolvimento do radar, essencial para a aviação segura.

As 9 mais comentadas - Setembro de 2016

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01-"O antivírus está morto", diz fundador da McAfee

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02-Como a eletricidade chega em sua tomada ?

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03-Realizado o primeiro voo comercial do mundo  - 07/11/1910

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04-Conheça o gigante híbrido que promete revolucionar a aviação

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05-Projeto - Instalação Elétrica 

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06-10 jogos tão difíceis que vão querer te fazer quebrar o controle do videogame

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07-Ler Scans e Quadrinhos Digitais - Um mundo DIGITAL

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08-Friends supera Breaking Bad e é eleita a melhor série da história

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09-Sotaque Carioca é o oficial do Brasil

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Conheça o gigante híbrido que promete revolucionar a aviação

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O Airlander 10, uma enorme aeronave híbrida, é pioneira de uma nova geração de aeronaves silenciosas, eficientes e amigáveis com o meio ambiente. 

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As autoridades chinesas anunciaram hoje que concluíram a produção dos dois primeiros aviões elétricos de passageiros no país e que serão utilizados para o treinamento de pilotos, informou a agência oficial Xinhua.

Avião Solar Impulse retoma volta ao mundo

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Próximo destino será Phoenix, com previsão de voo de 16 horas.

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Medo de Avião - Aviação

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A estatística é o melhor calmante

É inevitável. Depois de um ano sombrio para a aviação comercial, como foi o de 1996, até o passageiro mais viajado sente medo. Diante de tantos desastres aéreos nas manchetes dos jornais, não há quem o convença de que as quedas são raras, de que o normal é tudo dar certo. Mas é exatamente isso que dizem as estatísticas. A chance de alguém bater o carro e morrer a caminho do aeroporto é 500 vezes maior do que a de o avião cair. Segundo a Administração Federal de Aviação, americana, de cada 1 000 mortes, 228 acontecem em acidentes rodoviários e 0,45 em aeroviários. Até nadar é mais perigoso. A cada 1 000 fatalidades, 26 são por afogamento. 

Mais ultraleve que o ar - Aviação

MAIS ULTRALEVE QUE O AR - Aviação

Piloto vai se vestir de Santos-Dumont

Há um casulo no hangar número 20 do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo. Dentro dele, encontra-se em gestação uma libélula de 120 quilos e 8 metros de comprimento. Calma, não se trata de um monstro alienígena. É apenas uma réplica do segundo modelo do avião Demoiselle, construído por Santos-Dumont em Paris, em 1909, dois anos depois de o 14-Bis ficar pronto. Antes do final do ano, ele vai decolar da pista do Aeroporto do Campo de Marte. O piloto será o aviador civil Jarbas de Barros Domingues, que há seis anos batalha para ver o projeto no ar. "É a realização de um sonho", diz ele, que no dia do esperado vôo vai se vestir com roupas iguais às de seu herói, chapéu de abas caídas e tudo o mais . 

Quando morrer era uma arma de guerra - Kamikazes - História

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Em outubro de 1944 o mundo era apresentado aos kamikazes, fruto do desespero militar japonês.

Arranha Céus Voadores - Tecnologia

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No ano 2000, enormes aviões de dois andares transportarão tantos passageiros que poderão congestionar os aeroportos.

Vôo sem Veneno - Tecnologia

VÔO SEM VENENOS - Tecnologia

Novos ventos sopram do leste: ar puro. O hidrogênio, um gás que não polui, é o combustível do Tu-155, o avião experimental soviético que promete uma revolução.

Cada vez que alguém pergunta ao engenheiro soviético Aleksandr Tupolev por que escolheu o hidrogênio como combustível para seu novo avião de passageiros - o Tu-155 - ele responde com toda simplicidade: "Porque o produto de sua combustão é água". Ele explica, então, que a queima do querosene normalmente utilizado pela aviação polui o ar com substâncias como o gás carbônico (CO2), que contribui para o famoso efeito estufa, a retenção de calor na atmosfera terrestre. De fato, uma das características mais atraentes do hidrogênio como combustível é que ele não polui - exatamente porque o resto de sua queima é água e não um rastro de fumaça tóxica. Por isso nada mudou nos céus de Moscou no dia 15 de abril de 1988, quando o Tu-155 fez um vôo experimental de 21 minutos, o primeiro de uma bem-sucedida série.

Sua vantagem não é apenas a ausência de poluição: além de pesar um terço a menos do que o querosene, o hidrogênio é mais eficiente em motores a explosão, pois contém em seus átomos de três a quatro vezes mais energia explosiva do que qualquer outro elemento químico. Há dez anos, essas qualidades levaram a revista americana Aviation Week a prever: "Quando o hidrogênio, embora obtido por processos pouco econômicos, se tornar viável em função da escassez de petróleo, teremos o avião a hidrogênio liquefeito. Ele será 26 por cento mais leve e 30 por cento mais barato, devendo os seus propulsores serem muito mais seguros e terem uma capacidade de carga e autonomia iguais aos atuais".

O problema é que não é nada fácil lidar com o hidrogênio, como bem sabem os técnicos  do Centro de Projetos Aeronáuticos que, por sinal, leva o nome do pai do engenheiro Aleksandr, o célebre projetista Andrei Nikolaievich Tupolev (1888-1972), criador da ampla família de jatos Tu. Para o desenvolvimento de uma aeronave capaz de aproveitar a enorme energia do hidrogênio, muitos desafios tecnológicos tiveram de ser vencidos ao longo de dez anos de intensas pesquisas. Em primeiro lugar, as restrições de peso e volume nos aviões obrigam ao armazenamento do gás em estado líquido e em permanente ebulição. 

Isso significa uma temperatura de 253 graus negativos no interior dos tanques, que obviamente devem ter total isolamento térmico e ser pressurizados por um sistema que lhes assegure níveis superiores aos dos valores atmosféricos normais, principalmente quando o avião alcança grandes altitudes, onde a pressão do ar é menor. Nos aparelhos modernos, os tanques de combustível situam--se nas asas, mas esses tanques especiais, cujo volume total é quatro vezes maior, só podem ser alojados no interior do avião, aumentando o risco de explosões fatais. Para entender os problemas de segurança numa aeronave desse tipo, basta simular um acidente como o vazamento de combustível.

No sistema convencional, o que escapa é querosene, que depende de uma faísca muito grande para inflamar-se. Já no sistema de combustão de hidrogênio, qualquer problema de despressurização pode liberar gases que ocupariam instantaneamente todo o interior do avião, misturando-se com o ar e inflamando-se com facilidade: nesse caso, seria suficiente a energia de uma faísca quase dez vezes inferior à que incendeia os combustíveis hidrocarbonados (querosene). "Nossos problemas estavam entre o gelo e o fogo", lembra Aleksandr, referindo-se à necessidade de manter baixas temperaturas nos tanques e ao mesmo tempo evitar vazamentos que pudessem provocar explosões.

Antes de tudo, era preciso isolar perfeitamente os sistemas envolvidos com o hidrogênio. Assim, o protótipo experimental, um avião comercial Tu-154B adaptado, cedeu grande parte da área em geral destinada aos passageiros a um compartimento hermético, onde foram instalados tanques de duplo revestimento com capacidade para vôos de uma hora e meia de duração, no máximo. Os técnicos reconhecem que é pouco tempo de vôo e pouco espaço para passageiros, mas argumentam que a grande capacidade energética do hidrogênio permite armazenar um volume três vezes inferior ao do combustível convencional para o mesmo consumo, aumentando desse modo a capacidade de "carga viva" do avião.

No compartimento de combustível, detectores de fumaça e sensores controlam automaticamente os sistemas de ventilação, equipados com tanques de azoto (nitrogênio), elemento químico que em caso de fogo rapidamente substitui o oxigênio do ar e extingue as chamas.

O propulsor NK-88, desenvolvido pelo engenheiro Nikolai Kusnetsov, funciona com hidrogênio gasoso e também com gás natural liquefeito. Entre os tanques e o propulsor, portanto, o combustível passa do estado líquido para o gasoso, ao percorrer tubos revestidos a vácuo, que se enchem de hélio cada vez que o propulsor está inativo. Esse tampão de hélio previne o contato do ar à temperatura ambiente com o gélido hidrogênio líquido, substituindo-o em caso de vazamento e diminuindo os riscos, por não ser inflamável. Todos os outros sistemas do avião foram instalados à margem do compartimento do motor. Além disso, os feixes de cabos elétricos e os condutos hidráulicos foram devidamente isolados com materiais que evitam faíscas e são constantemente ventilados em vôo pela corrente de ar resultante do próprio deslocamento do aparelho. Além de criar o avião a hidrogênio, foi preciso projetar e construir as instalações de abastecimento em terra. Pois também quando a aeronave está no solo todo cuidado é pouco. Um dos maiores perigos é a possibilidade de uma pequena porção de ar ficar no tanque do avião supostamente vazio depois do vôo. Submetido às temperaturas abaixo de zero do tanque, esta bolha se solidifica, podendo, se alcançar o propulsor, formar uma mistura explosiva com o hidrogênio em ebulição.

O enorme risco de acidentes levou a equipe de projetistas a submeter o avião às mais duras provas. "Quanto mais difíceis os exercícios, mais fácil a batalha", resume Aleksandr, citando um dito militar russo. Mas as barreiras científicas e também psicológicas que mantinham o projeto imobilizado nas pranchetas de alguns poucos engenheiros sonhadores só foram definitivamente superadas com os vôos experimentais do Tu-155. Tanto que a imprensa soviética já anunciou o desenvolvimento de um novo jato comercial, o Tu-204, que, embora programado para funcionar inicialmente a querosene, poderá utilizar também o hidrogênio.

A barreira dos custos

Por que, sendo tão energético e não poluente, o hidrogênio ainda não se tornou o combustível mais usado pelo homem? "As barreiras são mais econômicas do que tecnológicas", responde Ennio Peres da Silva, diretor do Laboratório de Hidrogênio da Universidade de Campinas (Unicamp). É caro produzir o hidrogênio, que ou é extraído do petróleo, ou é obtido da decomposição elétrica da água. Além disso, o processo de liquefação do gás é mais complicado do que no caso de outros elementos: o hidrogênio precisa ser esfriado a 180 graus negativos para só então ser liquefeito, o que ocorre a 253 graus negativos (apenas 20 graus acima da menor temperatura possível de ser obtida). Para Ennio esse raciocínio tanto vale para o Tu-155 quanto para o carro movido a gás de cozinha - ambos seguros e viáveis tecnologicamente, mas impraticáveis em termos econômicos.

"Tudo o que os soviéticos fizeram no avião, a rigor, foi construir uma garrafa térmica perfeita", compara ele. Na verdade, as dificuldades tecnológicas também existem. Mesmo os mais herméticos tanques de hidrogênio criados pela indústria espacial costumam perder 0,5 por cento de combustível ao dia pela simples evaporação. De qualquer forma, a solução de problemas desse tipo está ao alcance dos técnicos - há bastante tempo. Segundo Ennio, desde 1980, por sinal, o Laboratório da Unicamp tem um projeto de carro a hidrogênio. A idéia no entanto, não encontrou interessados em financiá-la nem no Brasil nem no exterior.

Extraído dos artigos "O Tu voa a hidrogênio", de Kolessova, e "Uma opção para manter o céu limpo", de Aleksandr Tupolev, publicados na revista soviética Ciência e vida.

Santos Dumont: As Asas do Homem - Inventor

SANTOS DUMONT: AS ASAS DO HOMEM - Inventor

Um inventor de talento, apaixonado pelos dasafios, realizou o sonho impossível, mas não suportou ver sua primazia contestada.

Temos um fato preciso: um homem saindo do solo percorreu mais de 100 metros em uma máquina voadora", escreveu o capitão Ferdinand Ferber na revista francesa Aérophile, em 1906. Encantado com a visão do brasileiro Alberto Santos-Dumont e seu 14 bis sobrevoando os campos de Bagatelle, em Paris, ele derramava seu entusiasmo: "Não se trata de um desses resultados apócrifos ou simplesmente declarados, como aqueles dos irmãos Wright!" Havia, de fato, motivo para a comparação: no dia 23 de outubro daquele ano, o 14 bis - uma engenhoca de pano, bambu e alumínio, de 10 metros de comprimento, com uma hélice instalada na ré e um motor Antoinette de 50 HP - levantou vôo diante de uma comissão do Aeroclube da França para um soberbo passeio de 60 metros, Deslumbrados, os membros da comissão esqueceram de cronometrar o tempo de vôo. Assim, Santos Dumont precisou repetir a proeza: no dia 12 de novembro, voou 220 metros em 21 segundos. Saiu de Bagatelle nos ombros de uma multidão extasiada.

Seria de supor, diante de tantos testemunhos, que a ninguém ocorresse contestar a primazia de Santos-Dumont como o herói que deu asas ao homem, rompeu a barreira do "mais pesado que o ar", inventou o vôo mecânico, tripulado e controlado pelo piloto - o pai da aviação, em suma. Mas não. Os Estados Unidos têm seus próprios inventores do avião, os irmãos Orville e Wilbur Wright, que teriam voado em diferentes aparelhos entre 1903 e 1905. E o próprio capitão Ferber, um dos maiores ídolos da aviação francesa, moderou seu entusiasmo por Santos-Dumont ao se tornar representante das patentes Wright na Europa.

A glória forçosamente dividida com os americanos torturou o petit brésilien, o pequeno brasileiro, como Santos-Dumont gostava de ser chamado pelos parisienses. Ele jamais tolerou ter de descer um degrau que fosse do pódio da paternidade e ser alinhado entre outros pioneiros da aviação. A torrente de mágoa só faria crescer nos anos seguintes, embora no Brasil ele fosse idolatrado como um dos gênios do progresso humano e não lhe faltassem homenagens na França, além de convites de todo o mundo. Acontece que até naqueles momentos de glória Santos-Dumont era um homem amargurado - a mesma amargura o levaria a pôr fim à vida em 1932, em um hotel do Guarujá, no litoral paulista.

Hipersensível de temperamento e franzino de corpo (sua altura é dada entre 1,52 m e 1,58 m conforme seus biógrafos), Santos-Dumont nasceu em uma família muito rica, o que o poupou, para o bem ou para o mal, da tarefa de ganhar o pão. Seu pai, Henrique Dumont, filho de imigrantes franceses, era um engenheiro ousado, que rasgou estradas e túneis pelos sertões, antes de se tornar o "rei do café", em São Paulo, introduzindo métodos modernos na cafeicultura. A mãe, Francisca Santos, descendia de uma abastada e tradicional família mineira de Ouro Preto. O menino Alberto, sexto filho do casal, nasceu em 20 de julho de 1873, no sítio Cabangu, no distrito de Palmira, hoje a cidade que leva o seu sobrenome, em Minas Gerais.

Desde o início, na fazenda Arindeúva, em Ribeirão Preto, no interior de São Paulo, onde se criou, Alberto via-se derrotado pelos irmãos e primos em tudo que se referisse a capacidade física. Escapou pelo lado da imaginação, devorando as mirabolantes aventuras de Júlio Verne e exercitando, nas máquinas da fazenda, sua espantosa habilidade mecânica. Com Phileas Fogg, o herói de Verne em A volta ao mundo em 80 dias, sonhou, pela primeira vez, em voar. Seu destino estava escrito nas nuvens. Em 1897, subiria pela primeira vez em um balão, em Paris. Deixou um relato emocionado: "Subimos. No mesmo instante o vento parou de soprar. Era como se tivesse se imobilizado, á partida, a corrente de ar, que nos comunicava sua velocidade".

No início da década de 1890, o patriarca Henrique transformou-se numa sombra do quê costumava ser - uma queda do cavalo o deixara aleijado. Em 1891, em busca de tratamento médico, levou toda a família a Paris. Para Alberto, foi a oportunidade de visitar a Exposição Universal e ver pela primeira vez um motor de combustão interna. "Parei diante dele como pregado pelo destino", contaria. De volta ao Brasil, a família Dumont trouxe um Daimler - a marca que, no futuro, ficaria conhecida como Mercedes-Benz. Esse carro a vapor, com fornalha, caldeira e chaminé, que rodou, barulhento e sacolejante, pelas ruas mal pavimentadas de São Paulo, teria sido o primeiro automóvel a chegar à América do Sul.

Pouco antes de morrer, em 1891, o pai emancipou os filhos menores (Alberto estava perto de completar 18 anos) e entregou a cada um sua parte na herança. Ao futuro inventor deu um valioso conselho, que revelava não só que conhecia os atributos do filho como também que não receava contrariar os cânones pelos quais se pautavam as boas famílias da época ao escolher a profissão dos descendentes: "Desista de ser doutor, vá estudar mecânica". Santos-Dumont seguiu o conselho à risca. Foi a Paris.

Ali, a Exposição Universal de 1900 mostrava as últimas novidades industriais e as máquinas mais modernas, firmando a posição da capital francesa na eterna disputa com Londres pelo título de mais importante cidade do mundo. A Torre Eiffel, erguida no Campo de Marte, marcava com ferro e elegância a supremacia da cidade-luz. A Gare du Nord, os jardins do Luxemburgo, as calçadas de Saint-Germain estavam atulhadas de estrangeiros, turistas ou imigrantes; ouviam-se línguas estranhas por todo lado. Ao mesmo tempo, os conflitos sociais e outras mazelas apareciam à luz do dia. O affaire Dreyfus - a injusta condenação por traição de um oficial do Exército de família judaica - quase leva o país à guerra civil. O jovem Alberto Santos-Dumont estava alheio a tudo, porém.

Sua primeira preocupação, logo ao chegar à França, foi comprar um Peugeot de 3 HP. Depois experimentou os mototriciclos. E descobriu os balões. Ver subir os balões era a grande diversão dos parisienses naquele fin de siècle. Mas Santos-Dumont queria mais do que ver - e tinha os meios para isso. Por 250 francos, voou durante duas horas num balão de 750 metros cúbicos da dupla Lachambre e Mechuron. "Tudo se me apresentava muito simples e muito fácil. Não senti vertigem nem medo", relataria mais tarde. Depois disso dividia seu tempo entre passeios em balões - mais de trinta ascensões só em 1898 - e corridas de automóvel, de que participava e chegou a organizar.

Por fim, projetou e encomendou a Lachambre um balão: 6 metros de diâmetro, formato esférico, invólucro de seda japonesa envernizada, com capacidade para 113 metros cúbicos de gás, pesando 14 quilos. A rede, que em outros balões chegava a pesar até 50 quilos, nesse tinha pouco menos de 2; a barquinha, geralmente de 20 quilos, pesava seis; a corda de compensação, equivalente à linha nas pipas, com 100 metros de comprimento, pesava 8 quilos e havia ainda uma âncora de 3 quilos. Era o primeiro balão de Santos-Dumont, "o menor, o mais lindo, o único que teve nome, Brasil", como ele declamaria.

Em Paris circulavam as maiores celebridades - Thomas Edison com suas lâmpadas e fonógrafos, Henry Ford com seus motores a explosão, Guglielmo Marconi com o telégrafo sem fio. Louis Lumière projetava filmes em telas gigantes, Sigmund Freud dissertava sobre a histeria. Charles Darwin tinha estado lá. Pierre e Marie Curie pesquisavam o radium. Degas, Renoir, Cézanne, Matisse e até um certo jovem espanhol chamado Pablo Picasso podiam ser encontrados nos cafés. Pois mesmo nesse universo de estrelas Santos-Dumont ficou famoso da noite para o dia. Seu panamá desabado virou moda, o cabelo repartido ao meio foi imitado. Ainda assim, era um homem tímido e taciturno.

Sua idéia era combinar um balão com motor a explosão e conduzir o aparelho, em vez de deixar que o vento o levasse. Aperfeiçoou um pequeno motor a gasolina e o instalou no novo balão, o Santos-Dumont n° 1, SD-1. Em setembro de 1898, leva-o ao Jardim da Aclimação, tenta subir contra o vento e passa o vexame de bater nas árvores. Seguiram-se os balões números 2 e 3 e assim por diante, cada um com uma inovação. Já consagrado entre os aeronautas, Santos-Dumont comprou um grande terreno em Saint-Cloud, na periferia de Paris, onde construiu hangar e oficinas. 

Toda Paris falava desse pequeno, magro, bigodudo, intrépido brasileiro. Suas proezas enchiam de orgulho os compatriotas, às voltas, deste lado do Atlântico, com um país já sem escravos e com um novo regime político, a República. A princesa Isabel, exilada na França, envia a Santos-Dumont uma medalha de São Bento, como proteção contra acidentes. Ele passa a usá-la numa pulseira. Daí a origem de uma de suas idéias de maior sucesso, o relógio de pulso, que mandou fazer na famosa Casa Cartier. Em 1904, já tinha colecionado aventuras aéreas suficientes para contá-las em um livro, escrito em francês, naturalmente: Dans l´air.

Santos-Dumont era um inventor de talento com alma de esportista. Assim, dispôs-se a vencer o grande desafio aos balonistas, constituído pelo Prêmio Deutsch de la Meurthe: 100 mil francos para quem fosse capaz de subir em Saint-Cloud, circunavegar a Torre Eiffel e voltar ao ponto de partida, em até 30 minutos. Em julho de 1901, tentou vencer a prova com o SD-5, mas, empoleirado no selim de bicicleta de seu aparelho, colidiu com um telhado da praça do Trocadéro, no centro de Paris. O balão explodiu, mas Santos- Dumont escapou ileso. Três meses depois contornava a Torre Eiffel e recebia o dinheiro do prêmio, que tratou de distribuir entre seus auxiliares e os pobres da cidade. No Rio de Janeiro e em São Paulo, a notícia foi recebida com um entusiasmo de copa do mundo. "Santos-Dumont, o pioneiro dos ares", cumprimenta-o Thomas Edison, a quem o aeronauta considera, por sua vez, "o maior gênio da humanidade". Pleno de entusiasmo, o brasileiro constrói mais de dez dirigíveis. Só o SD-8 jamais existiu - Santos-Dumont, supersticioso ao extremo, abominava, ninguém sabe por que, o número 8 e as notas de 50 francos.

Com o SD-9, conhecido como Balladeuse (compositora de baladas) ia de um lado a outro de Paris; certa vez, pousou no centro da cidade, desceu com seu terno de riscas, colarinho alto, gravata impecável, e foi sentar-se num café. A capital delirava com seu balonista predileto. Um dia, o próprio Júlio Verne foi cumprimentá-lo. O menino de Cabangu ficou encantado - sentia-se o próprio Phileas Fogg, pronto para vôos fantásticos.

Em 1903 veio ao Brasil e foi recebido no Rio como herói nacional. Seu navio foi escoltado por embarcações embandeiradas, espocaram foguetes, soaram os sinos. O Brasil vivia um surto de modernização e ninguém melhor que Santos-Dumont encarnava os novos tempos. "A Europa curva-se ante o Brasil", exultou o poeta Eduardo das Neves, cunhando uma patriotada que seria motivo de galhofa décadas depois. O Rio de Janeiro possuía, em 1903, 700 mil habitantes e seis automóveis (com chauffeurs contratados a peso de ouro na Europa), e não ignorava as últimas invenções que o cinema, outra novidade, se encarregava de popularizar. Por sua vez, o homenageado olhava tudo com desconforto: suas reservas emocionais pareciam rondar o vermelho.

As experiências com o 14 bis, marco decisivo na trajetória de Santos-Dumont e na antiqüíssima aspiração do homem para se firmar no espaço foram iniciadas em julho de 1906. No primeiro projeto, o avião estava acoplado ao balão SD-14 - daí o nome 14 bis. O modelo tinha 12 metros de envergadura e 10 de comprimento. Era um biplano formado de seis células de bambu e juntas de alumínio. O conjunto pesava, incluindo o aviador, cerca de 220 quilos. O motor a gasolina, com 16 cilindros, tinha a potência de 24 HP, depois aumentada para 50. Santos-Dumont desatou o aparelho do balão e o atrelou a um burrico - a idéia era fustigar o animal para que corresse pela pista. Mas, finalmente, decidiu decolar com a força do motor.

Depois de alguns testes, Santos-Dumont candidatou-se a dois prêmios do Aeroclube da França. Na primeira prova, aquela que os juízes não cronometraram, o estranho pássaro e seu tripulante subiram a uma altura entre 2 e 3 metros e voaram a distância de 60 metros. Na segunda, subiram 4 metros e percorreram 220 metros em 21 segundos. Em contraste com a façanha reivindicada pelos irmãos Wright, os vôos do brasileiro foram públicos. O Aeroclube da França até ergueu um monumento em honra a seus recordes.

Um parêntese é necessário para recolocar a interminável questão do mais pesado que o ar: na virada do século, os céus de Paris estavam povoados de balões, enquanto no solo um punhado de inventores tentava subir com todo tipo de engenho. Mesmo naquele memorável 12 de novembro de 1906, Santos-Dumont por pouco não termina a prova em segundo, pois o piloto Louis Blériot, que em 1909 seria o primeiro a cruzar o canal da Mancha, deveria voar antes do brasileiro - mas seu enorme biplano não saiu do chão. Só então houve os gestos famosos, registrados para a posteridade no filme da Pathé: Santos-Dumont acena pedindo que a multidão se afaste. E pode-se perceber claramente o momento em que grita: "Larguem tudo!"

Depois de algumas experiências com o SD-15, com o qual pretendia vencer a prova de vôo de 1 quilômetro em circuito fechado, Santos-Dumont construiu seu terceiro e último avião, o Demoiselle (senhorita). Pequeno e elegante, fazia jus ao nome. Era um monoplano com superfície de seda. A fuselagem, feita inicialmente de bambu, tinha 6 metros de comprimento, com o leme adaptado na cauda. Oito vezes menor que o 14 bis, o Demoiselle pesava apenas 120 quilos, incluindo os 50 do piloto. Com esse avião ele se divertiu pousando nos parques dos castelos e casas de campo. Mas logo se fartou de tudo. Em 1909, Santos Dumont tinha 36 anos e sua vida criativa estava encerrada.

Ele mergulhara na aventura movido pela paixão de experimentar os limites do homem e pelo prazer de mexer com máquinas. Milionário, empolgava-se com as corridas de automóveis e as provas aéreas, mas não estava disposto a transformar seu prestígio em negócios. Nem sequer tirou patente de seus inventos. Preferiu entregá-los à humanidade e permitir que outros comercializassem seus aviões. "O sr. Santos-Dumont não constrói nem deseja construir aeroplanos para vender", espantava-se o jornal Le Matin, em 17 de Setembro de 1910. Uma explicação pouco caridosa para tal desprendimento diria ter sido ele causado por uma esclerose múltipla, que se agravou a partir de então.

Nos oito anos seguintes, Santos-Dumont, com os nervos em frangalhos, dedicou-se a intermináveis viagens. Em 1918, decidiu construir uma casa em Petrópolis, transformada depois em museu, contando com a tranqüilidade da serra fluminense. A residência, que ficou conhecida como "A encantada", escreve Gondim da Fonseca, um de seus biógrafos, "é um documento alarmante de superstições". A escada, por exemplo, construída com meios-degraus, só permite iniciar a subida com o pé direito.

Volta para a Europa em 1924, mas os nervos o obrigam a passar longo tempo internado em um sanatório suíço. Decide então regressar ao Brasil. Mas a desgraça o aguarda. O hidroplano Santos-Dumont, com um grupo de intelectuais a bordo que pretendia homenageá-lo, cai no mar e todos morrem. Santos-Dumont entra em profunda depressão. Desde a Primeira Guerra Mundial, aliás, ele se sentia culpado pelo morticínio acarretado por sua invenção. Em 1914, tinha dirigido um apelo à Sociedade das Nações propondo inutilmente a proibição do uso militar de máquinas voadoras. Não obstante, alistou-se como motorista no Exército francês.

Por ter deixado de apagar as luzes durante um blecaute, foi acusado de espionagem. Desfeitas as dúvidas, as autoridades pediram desculpas, mas o incidente o deixou abalado. Ele, que sempre fora solitário, tornou-se quase recluso. Jamais se casou, apesar de relatos de aventuras com coristas e damas da sociedade. Seu implacável biógrafo Gondim da Fonseca sustenta, porém, que Santos-Dumont morreu virgem.

Em 1929, voltou à França para receber a Legião de Honra, a mais alta condecoração do país. Dois anos depois, um sobrinho - Henrique Dumont Villares - foi buscá-lo e o levou para um hotel de luxo no Guarujá, a 70 quilômetros de São Paulo. No dia 9 de julho de 1932, explodia a revolta constitucionalista em São Paulo contra o governo Vargas. Santos-Dumont, emocionado com a rebelião, escreve seu derradeiro "apelo de quem sempre visou a glória de sua pátria dentro do progresso harmônico da humanidade". Mas não suportou ver, da janela do hotel, os aviões federais que iam bombardear forças paulistas. No dia 23, seu corpo foi encontrado enforcado no banheiro do hotel.

Proeza sem testemunhas.

Em meados de 1904, os irmãos Orville e Wilbur Wright convocaram a imprensa para exibir um invento espetacular: o avião. A imprensa compareceu ao campo de provas em Kitty Hawk. um lugarejo perdido no Estado de Ohio, no nordeste dos Estados Unidos. O motor falhou, porém, e a demonstração foi suspensa. No dia seguinte, os jornalistas voltaram e o motor falhou novamente. Em 9 de setembro de 1904, enfim, Wilbur conseguiu voar. Em 14 de novembro percorreu quase 5 quilômetros em um vôo de 5 minutos. Uma lástima que ninguém tenha testemunhado tais proezas.

Há um terceiro vôo na carreira desses intrépidos inventores - às 10h35 do dia 17 de dezembro de 1903, Orville pilotou o primeiro aparelho mais pesado que o ar a sair do chão. Também dessa vez não houve testemunhas, mas os Wright distribuíram uma foto do acontecimento. "Uma foto, o que prova uma foto ?", protestava Santos-Dumont sempre que a questão surgia em seu caminho. Esses três vôos, cujas únicas evidências são uma foto e as palavras de seus autores, desafiam o pioneirismo de Alberto Santos-Dumont. Como os Estados Unidos apóiam oficialmente a pretensão dos Wright, em muitos compêndios o brasileiro é citado como "o primeiro homem a voar na Europa".

Em 1907, Wilbur empacotou seu avião - Orville estava no hospital, restabelecendo-se de um grave acidente - e foi à Europa tentar a sorte. Mas demorou a voar, pois exigia 250 mil dólares pela demonstração e não encontrou ninguém disposto a pagar tamanha fortuna. Há sérias dúvidas sobre a natureza de seus vôos. "Os irmãos Wright inventaram o avião, mas esqueceram da decolagem, zombava Edouard Boudariat, um pioneiro da aviação francesa. De fato, a 8 de agosto de 1908, o aeroplano dos americanos voou, afinal, em Le Mans, percorrendo quase 300 metros. Tratava-se de um novo recorde e mereceu grande publicidade. Mas, naquele momento em que já havia tantos aeroplanos no ar, o aparelho dos Wright ainda precisava de uma catapulta para decolar.

O computador levanta vôo - Aviação.

O COMPUTADOR LEVANTA VÔO - Aviação.



Supercomputadores testam aviões da virada do século, dez vezes mais rápidos que o Concorde, antes que começem a ser fabricados.

Após uma decolagem tranqüila, o piloto se prepara para ganhar altura. Aos poucos, o avião vai subindo, até chegar as fronteiras da atmosfera, a 30 mil metros, três vezes além dos jatos atuais. Ele voa depressa - bem mais depressa do que o mais rápido jato em operação comercial no mundo, supersônico Concorde, que cobre 2.1 mil quilômetros numa hora. Sem se perturbar com a turbulência e as ondas de choque provocadas pelo fluxo de calor em torno da fuselagem por causa da rapidez do vôo, o piloto inicia os preparativos para alcançar velocidades de tirar a respiração - primeiro, sete; depois, quatorze; enfim, 25 vezes a velocidade do som, ou seja, 30 mil quilômetros por hora, o suficiente para entrar em órbita em torno da terra. A medida que sobe, o aparelho envolvido por uma série de fios de cores brilhantes que mostram a direção das correntes de ar e zonas de maior turbulência.
Tudo isso é ficção. Esta viagem não aconteceu - ainda. Mas o cientista de verdade, que tomou o lugar do nosso piloto imaginário, pode simular o vôo no vídeo de um supercomputador antes mesmo que o projeto desse avião chamado Hipersônico tenha saído das pranchetas dos desenhistas.
Esse faz-de-conta, tão realista, é possível graças a um sofisticado sistema automatizado - NAS (Sigla em inglês para simulação numérica aerodinâmica)-criado para agência espacial norte-americana NASA, pelo Ames Research Center, em Mountain View, na Califórnia.

O NAS tem em seu coração uma maravilha comparável ao avião supersônico. Um dos mais rápidos supercomputadores do mundo, o Cray-2 , capaz de fazer até dois bilhões de cálculos
(2 gigaflops) por segundo. A NASA investiu 120 milhões de dólares neste programa para revolucionar o modo de testar e desenhar os veículos aeroespaciais da próxima geração. A prioridade do NAS e o projeto do avião aeroespacial Expresso do Oriente, capaz de voar quatorze vezes mais depressa do que o som, ou 17 mil quilômetros por hora.

Projetado para transportar quinhentos passageiros, quase o dobro, portanto, dos atuais jumbos, Expresso do Oriente deverá estar voando por volta do ano 2000. Como o próprio nome indica, ele será utilizado principalmente nas rotas entre América do Norte e a Ásia. Com a velocidade para a qual está programado, poderá ligar, digamos, Washington a Tóquio num piscar de olhos - três horas, treze a menos que os jatos atuais.

Cálculos a Jato

Entre o pioneiro 14-Bis de Santos Dumont e os projetos dos jatos hipersônicos, muito do charme e da aventura de se construir um avião se perdeu. Em compensação, o avanço da indústria e a revolução da informática abriram possibilidades de investir em aparelhos inimagináveis no começo do século. Ganhou-se em velocidade, resistência, potência do motor. De seu lado, os velocíssimos supercomputadores já são ferramentas obrigatórias para investigar fenômenos do mundo físico que exigem a interpretação de milhões de dados combinados.
Para se ter uma idéia, um cálculo que num microcomputador Apple 11 leva 80 horas, num IBM/PC 35 horas e num computador de grande porte, como o VAX 11 /780, sete minutos, é feito num supercomputador como o Cray-2 em menos de dois segundos. Embora funcione como um supercérebro, o Cray é pequeno: tem pouco mais de um metro de altura e outro tanto de diâmetro. Devido à rapidez com que opera, ele aquece como um plugue submetido à excesso de corrente ligado a uma tomada. Por causa disso, seus circuitos são imersos em um fluido, do mesmo tipo usado no plasma artificial que substitui o sangue humano. O local onde ele se encontra "lembra um aquário", compara Ron Bailey, diretor do projeto NAS da NASA.
Capaz de armazenar 256 milhões de palavras em sua memória, o Cray-2 de Mountain View está sendo usado ao mesmo tempo por 37 centros de pesquisa dos Estados Unidos. Ele serve a várias áreas, além da aviação. Por exemplo, ajuda no estudo da formação das galáxias, na modelagem dos padrões de clima da Terra, na decodificação dos códigos genéticos e na simulação de reações químicas. Devido ao preço, que pode chegar a 20 milhões de dólares, e à sofisticação, a família dos supercomputadores ainda é pequena. Existem apenas uns trezentos, concentrados nos Estados Unidos, Canadá, Japão e países da Europa. Quem tem, não quer vender. Quem não tem, espera a vez de poder comprar. No Brasil há pelo menos seis empresas e instituições de pesquisas interessadas, da Petrobrás ao CTA (Centro Técnico Aeroespacial).

Avião movido a energia solar é apresentado na Suíça

26/06/09 - 10h30 - Atualizado em 26/06/09 - 10h38

Avião movido a energia solar é apresentado na Suíça
Inventor diz que o 'Solar Impulse' terá autonomia para a volta ao mundo.
Primeiro teste de voo deve ocorrer até o final do ano.




O avião 'Solar Impulse' HB-SIA é mostrado nesta sexta-feira (26) na cidade suíça de Duebendorf pelos seus inventores. Segundo eles, o avião, movido a energia solar, dispensa combustível e tem autonomia para dar a volta ao mundo, segundo seu criador, o aventureiro Bertrand Piccard. Ele recebe energia de 24 mil células solares e a transforma em quatro motores elétricos. O primeiro teste de voo deve ocorrer até o final do ano. (Foto: AFP)




AFP - Arte de 2007 mostra como deveria ficar o HB-SIA depois de pronto. (Foto: AFP)