Bateria infinita é criada acidentalmente nos EUA

Bateria infinita é criada acidentalmente nos EUA

O desejo de todo mundo virou realidade: cientistas norte-americanos criaram uma bateria infinita que depois de ser submetida a mais 200 mil ciclos perde somente 5% de suas carga.

China entrega seus primeiros aviões elétricos de passageiros

China entrega seus primeiros aviões elétricos de passageiros

As autoridades chinesas anunciaram hoje que concluíram a produção dos dois primeiros aviões elétricos de passageiros no país e que serão utilizados para o treinamento de pilotos, informou a agência oficial Xinhua.

Inventor do celular apresenta solução revolucionária para bateria dos aparelhos

Inventor do celular apresenta solução revolucionária para bateria dos aparelhos

Um dos maiores problemas que enfrentamos com os dispositivos móveis é, sem dúvidas, a duração da bateria.

Transporte em cápsula a 1.200 km/h desperta interesse de 20 cidades

Transporte em cápsula a 1.200 km/h desperta interesse de 20 cidades

A tecnologia de Hyperloop, o projeto de meio de transporte que consiste em uma cápsula que levita e se desloca dentro de um tubo a 1.200 km/h, começará a transportar viajantes em 2018 ou 2019, e já há 20 cidades interessadas.

Afinal, tem problema deixar o smartphone conectado na tomada a noite toda ?

Afinal, tem problema deixar o smartphone conectado na tomada a noite toda ?

A situação descrita a seguir é completamente normal para a maioria das pessoas que possui um smartphone: usamos o aparelho o dia todo e sua carga chega ao fim do dia quase “morrendo”. 

Para garantir que no dia seguinte tenhamos o dispositivo ao nosso lado ainda “vivo”, é comum deixarmos ele conectado ao carregador a noite toda para “abastecer suas energias”.

Mas você já parou para pensar no quanto a pratica de deixar o smartphone plugado na tomada consome de energia? E, considerando que a maioria dos aparelhos demora uma média de duas horas para carregar completamente, não seria um desperdício mantê-lo conectado? Para nossa sorte, David MacKay, professor na Universidade de Cambridge, Inglaterra, estudou sobre o assunto e presenteou-nos com a respostas definitivas sobre o assunto.

Nova bateria flexível suporta recarga em apenas um minuto

Nova bateria flexível suporta recarga em apenas um minuto

Um dos aspectos que pouco se tem evoluído em smartphones e aparelhos móveis atualmente e que ainda continua a causar certas preocupações em seus usuários são as baterias. É verdade que esses dispositivos apresentam inovações a cada dia, porém a bateria é um recurso que não se altera muito em relação a essas inovações. 

O perigo é uma carga pesada - Estradas Brasileiras

O PERIGO É UMA CARGA PESADA - Estradas Brasileiras

Erros de governos passados, falhas humanas, pistas ruins, caminhões de muitas toneladas. Entenda por que as estradas brasileiras são cenários de tragédias diárias.

O Trem na Pista de Decolagem - Tecnologia

O TREM NA PISTA DE DECOLAGEM - Tecnologia

A linha inaugural do Maglev japonês, capaz de flutuar sobre um colchão magnético, começa a realizar as ousadas promessas dos supercondutores, fios onde a eletricidade corre sem resistência e sem perder energia.

Supercargueiros no Ar - Tecnologia

SUPERCARGUEIROS NO AR - Tecnologia

Bombardeiros de pouco sucesso durante a Segunda Guerra Mundial, os aviões combinados ressurgiram como transportadores de cargas pesadas e podem inaugurar a era dos aviões espaciais.

Um grande hidroavião, de estranha aparência, decolou das águas de uma baia irlandesa no dia 21 de julho de 1938. Dois aviões, na verdade, ambos quadrimotores, compunham um só. O menor, batizado como Short S.20 Mercury, estava instalado nas costas do avião-mãe, Short S.21 Maia, que percorreu um bom trecho brincando sobre as ondas, inclinado pelo peso de sua carga alada e do combustível necessário para elevar a dupla à altura de 6 000 metros O engenho completo tinha o nome de Short-Mayo Composite, uma combinação idealizada pelo major Robert Mayo, engenheiro da companhia aérea britânica Imperial Airways.

Com essa experiência tentava-se proporcionar a um hidroavião autonomia suficiente para tarefas de porte naquela época, como cruzar o Atlântico. Também se pretendia encurtar o tempo gasto nas numerosas escalas que os aviões da companhia eram obrigados a fazer quando precisavam cumprir longas rotas para chegar aos distantes pontos do então extenso Império Britânico. O objetivo principal era levar mais carga, cada vez mais longe, num mesmo aparelho. Usando o avião-mãe como propulsor na decolagem, o pequeno só começava a gastar combustível quando chegava à velocidade de cruzeiro, ganhando assim mais autonomia e potencial de carga útil.Boa idéia na época, os aviões combinados acabaram atravessando décadas sem encontrar espaço no transporte de carga da aviação civil - ao governo britânico não pareceu grande vantagem transportar separadamente passageiros e cartas, as únicas cargas de então. Restritos a experiências no campo militar por muitos anos, as duplas voadoras ressurgem na virada deste século como um novo salto na aviação, quando os combinados poderão se tornar lançadores de ônibus espaciais ou de aviões em vôo semi-orbital, capazes de cumprir o trajeto Europa - Austrália em pouco mais de uma hora.

Pouco tempo antes daquele vôo iniciado na Irlanda e terminado com sucesso vinte horas depois no Canadá, os engenheiros e aviadores militares soviéticos já vinham desenvolvendo o conceito do caça parasita. Os estrategistas da época tinham um grande problema: os aviões bombardeiros polimotores, pelo grande tamanho e pouca velocidade que podiam atingir, eram alvo fácil para os inimigos. No entanto, se seu tamanho fosse reduzido a ponto de proporcionar aumento de velocidade, a carga de bombas diminuía tanto que deixava de ter valor estratégico. Uma solução óbvia seria escoltar o bombardeiro com uma frota de caças monomotores, mas estes tinham menor autonomia de vôo e não poderiam protegê-lo por toda a missão.

Para tentar sair desse beco, os soviéticos resolveram instalar os caças sob as asas dos bombardeiros, e somente ante a presença do inimigo os pequenos protetores se desprenderiam para dar combate. Diferentes soluções foram testadas, uma delas resultando em algo parecido com um vôo em formação ou um circo voador: dois caças biplanos I-5 sobre as asas do avião mãe, dois monoplanos I-16 sob elas e um monoplano I-Z suspenso por um trapézio. Na prática, ainda que os caças tenham se desprendido e voltado à mãe como previsto, tantos parasitas sobre o teórico, beneficiário ocasionavam uma redução tão drástica de carga ofensiva que anulava outra vantagem. Em plena Segunda Guerra Mundial, pensou-se em empregar esse método para aumentar o alcance dos bombardeiros. Em agosto de 1941, dois I-16 SPB destruíram uma ponte depois de serem transportados a suas proximidades debaixo das asas de um Antonov An-6. Os alemães também tentaram se valer das combinações voadoras e inventaram o Mistel: um caça monomotor, um Messerschmitt Me 109 ou um Focke Wulf 190, sobre um bombardeiro bimotor, normalmente um Junkers Ju 88. O bombardeiro não levava tripulação, somente explosivos. O piloto do caça apontava o avião-bomba para o alvo, soltava e depois voltava à base.Nunca se obtiveram resultados brilhantes com essa tática. "Colocar um avião em cima do outro, equilibrá-lo, amarrá-lo e depois soltá-lo é uma operação muito delicada", analisa o engenheiro Guido Pessotti, diretor técnico da Embraer. "São necessários tantos cuidados e tantas pessoas que o custo operacional fica altíssimo, praticamente inviável", avalia. Apesar de tamanha complicação, era comum a imagem de aviões experimentais carregados pelas mães até alturas ideais para os vôos de teste. Quando chegaram os anos 70, os aviões combinados embarcaram para outras rotas. Investiu-se neles não mais como bombas voadoras, mas como supercargueiros.

Foram os americanos que resgataram o projeto de transportar cargas pesadas nas costas dos aviões - se não cabem no porão, vão no bagageiro. O primeiro vôo, realizado em agosto de 1977, na Califórnia, foi de um Boeing 747-100  modificado, que decolou com uma carga preciosa: o Enterprise, primeiro ônibus espacial americano. Sobre o Boeing foram instalados suportes dotados de eixos explosivos, capazes de prender e depois soltar em vôo o Enterprise. Até hoje, o Boeing 747 é o transportador oficial dos ônibus espaciais dentro dos Estados Unidos entre fábricas, pistas de pouso e base de lançamento.Ao regressar de seu último vôo, o ônibus Columbia desceu na base aérea de Edwards, na Califórnia. Dali foi levado ao Centro Espacial Kennedy, na Flórida, do outro lado do país, e depois voltou à Califórnia para passar por inspeções e modificações na fábrica. Todas essas viagens foram feitas nas costas de um Boeing. Essa dupla voadora não é exatamente um avião combinado, mas descende evidentemente dele. Na Europa, a fábrica de aviões Airbus também utiliza esse método, transportando grandes componentes de aviões entre suas várias oficinas sobre outros modificados, conhecidos como Super Guppy. Há a proposta de empregar um Airbus AE 10 como meio de transporte do futuro ônibus espacial Hermès, a ser construído pela Agência Espacial Européia.Os autênticos aviões combinados, porém, não acabaram nas experiências malsucedidas da Segunda Guerra. Pelo contrário, essa idéia volta agora com força como solução ao problema da colocação em órbita de grandes cargas espaciais. Uma das propostas mais interessantes é o avião espacial. Ele partiria convencionalmente das pistas terrestres, chegaria ao espaço acelerando progressivamente até a velocidade capaz de fazê-lo ingressar em vôo orbital (27 000 quilômetros por hora), realizaria sua missão e regressaria por meios próprios à Terra, pousando como um avião comum na mesma pista de onde partiu ou em qualquer outra.É um método muito parecido com o dos ônibus espaciais, com a diferença de que o avião não é acelerado acima da atmosfera por propulsores que depois despencam, mas é carregado por outro avião. A idéia não é nova, pois já em 1942 o engenheiro alemão Eugene Sänger projetava o bombardeiro Sänger, uma espécie de foguete a ser lançado de um monotrilho e acelerado até 1700 metros de altitude. Somente nesse momento seus motores seriam ligados, iniciando então o Sänger uma trajetória balística capaz de levá-lo a cruzar o Atlântico e bombardear a América, seu objetivo final. Esse avião nunca foi além da prancheta, mas o projeto ainda vive.Um pool de empresas alemãs está encarregado hoje de colocar em prática o Sänger, com a substituição do monotrilho por um avião como acelerador. Nos estudos sobre o avião-foguete Hotol (abreviação em inglês de decolagem e pouso horizontais), projetado há alguns anos pela inglesa British Aerospace, já se cogita de abandonar a idéia original de um avião único para transformá-lo em um combinado. Para que um avião sozinho atravesse a atmosfera e continue acelerando até entrar em órbita, é preciso um motor misto de turbina, que só funciona na presença de ar, e propulsores de foguetes, movidos a hidrogênio e oxigênio líquidos.Mais simples seria, segundo a também inglesa Teledyne Brown Engineering, acelerar a primeira fase do vôo do Hotol com um Airbus 310, um Boeing 747 ou mesmo com o gigantesco soviético Antonov An-225, o maior cargueiro do mundo em atividade. Apresentado publicamente em junho de 1989, em Paris, carregando nas costas o ônibus espacial soviético Buran, o Antonov causou impacto tão grande que passou a fazer parte de projetos ocidentais. Foi a partir desse vôo que a Teledyne começou a pensar no avião soviético como lançador do Hotol.

Os soviéticos têm algumas propostas de utilizar o Antonov An-225 como avião-mãe para cargueiros com destino ao espaço. Sobre ele poderia ser colocado o Buram ou outro lançador mais simples, além de um grande tanque de combustível, o que resultaria num combinado de três etapas. Outra tripla sugestão é colocar sobre ele o Sänger inteiro (o avião-mãe e o pequeno). Por fim, o Antonov poderia carregar também o Hotol, neste caso um vôo de apenas duas etapas. Contudo, nem só para entregar encomendas no espaço serviriam os combinados voadores supersônicos.

Quando o Hotol nasceu, havia como desdobramento do projeto a intenção de criar um avião de passageiros que fizesse a rota Europa - Austrália em uma hora, trajeto que hoje um viajante percorre, com todas as escalas necessárias, em cerca de 25 horas.

Como ainda não se resolveu a questão tecnológica da propulsão de um Hotol voando sozinho, os aviões combinados passaram a ser a alternativa mais imediata para que a idéia se concretize. Em vez de voar ao redor da Terra, os aviões partem em direção ao espaço e o que vai em cima, depois de suficientemente acelerado, desprende-se para um vôo semi-orbital, ficando pouco tempo em órbita e descendo em seguida. Com esses aviões, as distâncias entre os dois lados do mundo ficariam muito menores.

O Futuro A Bordo - Tecnologia

O FUTURO A BORDO - Tecnologia

Com novos métodos e novos materiais, a arte de construir barcos a vela passa por uma revolução.  Fibras de carbono e computadores proporcionam aos esportistas recursos nunca dantes imaginados

...ela preparou a partida de Ulisses com muito cuidado. Deu-lhe um grande machado de bronze, afiado dos dois lados e com um lindo cabo de oliveira, bem ajustado´ Levou-o até a ponta da ilha, onde grandes árvores tinham crescido: amieiros, álamos, pinheiros altos com o céu, madeiras que há muito tempo não tinham seiva, bem secas, que flutuam com leveza. Depois de mostrar o lugar onde essas árvores tinham crescido, Calipso, a augusta deusa, voltou para seu abrigo. Ulisses se pôs a cortar os troncos e terminou logo o trabalho. Derrubou vinte árvores ao todo, afinou-as  com bronze, poliu-as com cuidado e amarrou-as com o cardeal. Calipso, a augusta deusa,  trouxe então ferramentas com as quais ele perfurou os troncos, ajustou-os e, a marteladas, uniu as peças com cavilhas."Homero, poeta grego do século IX ou VIII a.C., descreve assim, na Odisséia, como Ulisses,com a ajuda da deusa Calipso, pôde construir um barco para deixar a ilha: onde estava preso depois de seu naufrágio. A balsa do mitológico herói continha ainda um mastro, uma vela, um leme e, graças à generosidade da deusa, viveres para os dezoito dias de sua viagem. Catipso cuidou também de" soprar um vento favorável, "morno e constante". que levou Ulisses calmamente até o continente. Não tão bem relacionados com o Olimpo, mas 3 000 anos à frente de lendário personagem de Homero, os alunos da renomada Escola Nacional Superior de Técnicas Avançadas (Ensta) de Paris se debruçam, desde 1986, sobre um projeto que só tem  em comum com o milenar poema épico a fonte de energia. Eles pretendem bater o recorde de velocidade a vela, em poder do windsurfista Pacal Maka, que deslizou sua prancha a 42.90 nós ( 79,5 quilômetros por hora) em fevereiro de 1990, há doze anos as mekhores marcas no gênero pertencem aos praticantes daquele esporte, um dos motivos pelos quais os alunos da Ensta resolveram lançar o desafio.

Seu catamarã - barco de dois cascos - é uma estudada mistura de veleiro e avião. O nome com o qual foi batizado não deixa margem a dúvidas o.Técnicas Avançadas usa, para aproveitar o vento e cortar as ondas, algo que a indústria aeroespacial já testou, com o lastro de organizações como a NASA, para viajar no Cosmo. "De fato, utilizemos cada vez mais materiais e formas adaptadas da tecnologia que se emprega em aviões e foguetes", explica Thierry Huck. um entusiasmado terceiranista de Engenharia Naval. "Para começar, não temos velas, mas asas." Elas permitem um aproveitamento maior por serem rígidas e porque se movem em seu próprio eixo, formando ângulos parecidos com as correntes de vento. "Além disso, podemos prever o comportamento das asas muito mais facilmente do que o das velas", completa Thierry. Uma vez na água, o Técnicas Avançadas chega até a decorar.Isso porque, quando ultrapassa a velocidade de 25 nós (47 quilômetros por hora), o barco é suspenso pelo vento e navega unicamente sobre três foils, laminas colocadas sob o casco, feito pás inclinadas, o que diminui sensivelmente a superfície de atrito com a água. Construídos em fibra de carbono, um material leve e super-resistente, esses foils suportam os 700 quilos da embarcação, embora pesem 140 vezes menos. "Como o barco foi concebido com o objetivo único de bater o recorde de velocidade, tem características muito especiais", esclarece Thierry. "Uma das mais importantes é a assimetria." Como um dos cascos serve apenas para dar equilíbrio e por isso fica a maior parte do tempo fora da água, não é necessário que tenha o mesmo tamanho do outro nem o mesmo peso. "Estudamos cada centímetro do barco para que fosse o mais leve possível", conta o futuro engenheiro, "ainda que, por isso, só possa navegar em condições ideais numa determinada posição".Com toda essa tecnologia,calcula-se que o catamerã da escola francesa possa navegar 1,8 vezes mais depressa que o vento. Embora não se conheça armador ou habitué de cruzeiros marítimos interessado em copiar a fórmula exata do excêntrico veleiro da Ensta, a tendência, como da Fórmula 1 aos carros de passeio, é adaptar às possibilidades da fabricação em série as melhores soluções utilizadas em barcos concebidos às vezes para uma única regata. "É por isso que usamos em nossos veleiros de cruzeiro de hoje o que testamos na regata de ontem", resume o agitado Jean François de Premorel, diretor do também chamado Técnicas avançadas, no caso um departamento da empresa francesa Jeanneau, um dos maiores construtores de barcos a vela da Europa. Não é à toa que esse setor da Jeanneau e o barco dos alunos da Ensta têm o mesmo nome. "Ele designa bem a revolução que houve nos últimos anos em todo o processo de concepção dos barcos", orgulha-se Premorel.

Dois fatores em especial lançaram a técnica de construção naval ao patamar da alta tecnologia: os materiais compósitos e a criação auxiliada por computador. Incomparavelmente mais leves e resistentes do que os materiais tradicionais (madeira, aço e alumínio), os compósitos, como o nome indica, são um conjunto de duas ou mais estruturas com características diferentes. São um bom exemplo da transferência de tecnologia aeronáutica à construção de barcos. Como nos mais modernos aviões de combate, os cascos dos veleiros são fabricados "em sanduíche": um material, chamado alma, que fica entre duas camadas de outro, chamado pele. Assim, é possível associar a reveza de um à rigidez do outro. "Em 1984 fizemos o primeiro barco de regata totalmente em sanduíche de espuma e fibras de kevlar", conta Bruno Belmont, responsável pelo setor de competições do mesmo departamento da Jeanneau.

Hoje em dia, nesses veleiros de competição, o kevlar foi substituído por um tecido três vezes mais resistente, as fibras de carbono, do mesmo modo como a espuma cedeu lugar à "colmeia", três vezes mais leve. Trata-se, no caso, de uma estrutura em papel cartão impregnado de resina, cujo desenho é precisamente o mesmo dos engenhosos alvéolos criados pelas abelhas. Barcos de cruzeiro ainda utilizam espuma de alta densidade e balsa, esta um tipo de madeira mais leve que a cortiça. Construir um veleiro em sanduíche requer uma técnica muito apurada.Dentro de um molde do exato tamanho do casco, coloca-se o tecido de fibra de carbono, que será em seguida encharcado de resina epóxi. Sobre essa pele é assentada a alma da colmeia, que aproveita o excesso de epóxi para se colar perfeitamente ao tecido de carbono. "A precisão na colagem é importantíssima, por que interfere na resistência do casco, portanto, de todo o barco", sublinha Bruno Belmont. Por isso, nessa etapa, coloca-se uma película de plástico, que, com a ajuda de uma bomba de vácuo, será espremida contra a colmeia e a primeira pele de carbono. "O vácuo faz escapar o que sobra da resina e obriga os dois materiais a ficar indissociáveis." O produto é levado ao forno e cozido a 80°Celsius, para que a mistura endureça na forma do casco. Retirado o filme de plástico, outra camada de tecido de fibra de carbono é colocada sobre a colmeia, o que completa o sanduíche. "Repetimos então todo o processo. Impregnamos o tecido com epóxi, fazemos o vácuo e tornamos a aquecer", descreve Belmont, que aproveita o tempo livre para praticar o seu esporte preferido - a vela, óbvio.O convés, fabricado da mesma forma, é colado ao casco com resina. Os móveis são colados em seus lugares. Por último, ficam as ferragens, os cabos, o mastro e as velas, além dos instrumentos de navegação, peças essenciais para quem quer escolher o bom caminho e ganhar algumas milhas numa regata. "Antes da década de 70, navegava-se unicamente com o sextante, equipamento ótico cuja precisão é de 15 quilômetros. Os instrumentos atuais, como o GPS, sigla em inglês de Sistema de Posicionamento Global, que trabalha com o auxílio de dezoito satélites em órbita polar ligados a dezenas de centros de cálculo espalhados pelo mundo, dão o ponto exato em que o barco se situa com margem de erro não superior a 5 metros."A localização do barco, sua velocidade e as condições de tempo são analisadas por um computador de bordo que indica a melhor rota a ser percorrida", informa o engenheiro naval carioca Gustavo da Silveira Torres. um apaixonado por veleiros que passou as últimas férias percorrendo os salões náuticos de Gênova e Paris. Antes de fazer parte do mobiliário de um barco, porém, a informática participa das demais etapas do projeto e construção da nau. "Todas as plantas dos cascos, que levavam meses para ser desenhadas, agora ficam prontas em questão de dias", exemplifica o arquiteto naval Vincent Lauriot Prévost. "Todas as características que pedimos podem até ser testadas numa espécie de regata simulada em computador", acrescenta seu sócio Marc Van Peteghem. Os dois franceses se encontraram na conceituada Escola de Arquitetura Naval de Southampton, Inglaterra, e em 1983 decidiram trabalhar em dupla.No ano passado, Van Peteghem e Prévost foram os responsáveis pelo projeto de dois dos três barcos vencedores de uma das mais concorridas regatas da Europa, a Route du Rhum, a Rota do Rum, assim chamada por atravessar o Atlântico, de Saint Malo, no norte da França, a Pointe-à-Pitre, em Guadalupe, Antilhas Francesas. Os participantes são veleiros com cerca de 18 metros de comprimento. Com suas 5 toneladas, o Pierre 1", um trimarã (barco de três cascos) construído pela empresa Jeanneau e pilotado solitariamente pela francesa Florence Arthaud, completou a travessia de 7 200 quilômetros em cronometrados 14 dias, 10 horas, 8 minutos e 28 segundos, um recorde. "Muito da vitória se deve à habilidade de Florence", comenta Bruno Belmont. "Mas também foram decisivas a precisão nos cálculos e a utilização de fibras de carbono até no mastro, o que representou uma redução de 30% no peso."As velas, em tecido de fibra de kevlar, foram concebidas especialmente para essa competição, levando em conta os tipos de vento que soprariam sobre o Pierre ler entre a Europa e a América. Desenhadas por computador, as velas são recortadas a laser pela E26, uma máquina ligada ao equipamento eletrônico para ser rigorosamente fiel ao molde. Costuradas a seguir à maneira tradicional (por máquinas de costura reforçadas) ou coladas com fitas adesivas feitas também de kevlar, as velas - capazes de exercer uma força de até 50 toneladas sobre a base do mastro - são enfim testadas e ajustadas. "É como se fosse uma calça jeans", brinca Belmont. "As vezes, falta uma preguinha aqui, outra ali, para que o material possa resistir às fortes tensões das extremidades presas ao mastro e aos outros cabos, e assim aproveitar o vento ao máximo."Embora enfunada atualmente pela alta tecnologia, a idéia da navegação a vela é tão antiga quanto a mistura de medo, fascínio e curiosidade que desde os tempos primitivos a imensidão dos mares exerce sobre o ser humano. Trata-se, simplesmente, de expor ao vento uma larga superfície para que este a empurre e dessa forma desloque sobre a água tudo aquilo que estiver preso a ela. Ao longo do tempo, mesmo quando para construir uma quilha era necessário procurar na floresta um tronco de árvore com a curvatura e o tamanho desejados, a singeleza do engenho apaixonou aventureiro conquistadores e aquele tipo de pessoa que hoje em dia é chamada esportista. "Até o final do século passado, os barcos eram únicos, cada qual com sua peculiaridade", observa o engenheiro naval Gustavo da Silveira Torres. De fato, só em 1891 ficou pronto o primeiro barco em série. Era o Morbihan, feito em madeira, com cerca de 4 metros de comprimento. Seu construtor, o arquiteto francês Émile Soinet, vendeu uma dezena deles. Nenhum foi conservado.

Por isso, uma associação de aficionados resolveu construir um Morbihan, conforme os métodos tradicionais. O algo mais do projeto consistiu em realizá-lo diante do público, aproveitando uma exposição sobre o assunto promovida no fim do ano passado pela Cidade da Ciência e da Indústria, o arrojado museu científico e tecnológico de Paris. Na mesma exposição, foram construídos um barco de regata - o Transat, de 6,50 metros, em sanduíche de fibra de carbono e espuma de alta densidade - e um catamarã, em balsa. Este último foi construído aos pedaços, depois encaixados, como num quebra-cabeça. "Assim resolveram-se os problemas de espaço e de custo, pois o molde foi o mesmo para todas as partes do casco", explica Pierre Laporte, um dos responsáveis pela exposição.Em dezembro último, ao encerrar-se o 30° Salão Náutico de Paris, o armador Jean François de Premorel, da Jeanneau, exultava: "Nestes dez anos, o barco a vela vai passar por uma revolução comparável à do século passado". Ele se referia aos estudos realizados por sete firmas de engenharia ligadas ao programa Ostic, da Comunidade Econômica Européia (CEE). A idéia é transformar equipamentos tão diversos como asas de avião, construções em cimento e, é claro, mastros e cascos de barcos em objetos, digamos, falantes. Isso é o que se espera da substituição de algumas fibras de carbono dos tecidos utilizados para construir as peças por fibras óticas. Estas servirão para assinalar com um impulso luminoso eventuais distorções, dilatações e tensões dos materiais. Assim, será possível prever, por exemplo, quando um mastro está prestes a se partir. O projeto soa simples, mas a execução é complexa - tanto que deverá consumir 40 milhões de dólares e não tem prazo para terminar. Nem Calipso, a augusta deusa que tanto ajudou Ulisses a se fazer ao mar, seria capaz de levar tão longe a arte da navegação.

Trens a Jato - Tecnologia

TRENS A JATO - Tecnologia

Uma nova geração de trens ultra-rápidos está revolucionando um meio de transporte que parecia condenado. A ferrovia ressurge até como alternativa às viagens aéreas.

Percorrer os 586 quilômetros entre São Paulo e Belo Horizonte em apenas 2 horas e 55 minutos a bordo de um trem velocíssimo, equipado com poltronas anatômicas, vídeo, telefone e sala de reunião, pode soar como um sonho aos 1.300 passageiros que viajam diariamente de avião entre as duas capitais. Pois, além de proporcionar tanto conforto, um trem como esse ainda teria a vantagem de partir do centro da cidade, ou quase isso, ao contrário do avião, que requer um trajeto de ida e volta do aeroporto quase sempre mais demorado que o vôo. No caso da viagem São Paulo - Belo Horizonte, mesmo em dias de pouco tráfego nas ruas, como nos fins de semana, esse percurso adicional pode consumir 1 hora e 40 minutos. 

Para acabar com semelhantes transtornos e, além disso, desafogar o cada vez mais congestionado espaço aéreo das suas principais cidades, a França, a Alemanha e o Japão estão construindo um sistema ferroviário de última geração baseado em trens super-rápidos, capazes de transportar cerca de quinhentos passageiros - mais, portanto que um Jumbo - a até 400 quilômetros por hora. Naqueles países, ficou provado que em distâncias da ordem de 500 quilômetros chega-se antes ao ponto final da viagem indo de trem em vez de avião. As novas composições são legítimas descendentes, alimentadas pelas mais modernas tecnologias, dos comboios que fizeram parte da paisagem européia desde 1825, quando pela primeira vez uma locomotiva a vapor resfolegou a 24 quilômetros por hora pelo interior da Inglaterra.

Já em 1895, o expresso noturno cobriu os 869 quilômetros entre Londres e Aberdeen, na Escócia, em 8 horas e 32 minutos, numa média - respeitável até hoje - de 105 quilômetros por hora, incluindo três paradas de 2 minutos cada. Ao longo dos anos, modelos dos mais esdrúxulos costumavam causar impacto - o protótipo criado em 1931 por um certo alemão chamado Kruckenberg, impulsionado por uma hélice, chegou a alcançar 230 quilômetros por hora.

Mas foi somente em 1964, 85 anos depois da viagem inaugural, em Berlim, da locomotiva elétrica, que o primeiro trem de alta velocidade disparou nos trilhos. Trata-se do Shinkansen, o trem-bala japonês, construído para coincidir com a Olimpíada de Tóquio no mesmo ano. A primeira linha, de 549 quilômetros, entre a capital e a cidade de Osaka, encurtou o tempo de viagem de 8 horas para 2 horas e 56 minutos, com duas paradas. Os japoneses dizem que é possível acertar os relógios pela partida do trem-bala, tamanha a sua pontualidade. Hoje, existem no Japão 2 100 quilômetros de vias férreas especiais, por onde circulam trens que transportam nada menos de 400 mil pessoas por dia à velocidade média de 210 quilômetros por hora. Em breve, com os novos modelos Shinkansen 100, a média será de 300 quilômetros por hora. E o melhor de tudo é que nesses 25 anos o sistema não registrou um único acidente sequer.

Não é para menos: embora risquem a paisagem urbana, os trilhos nunca são atravessados indisciplinadamente por pedestres ou carros. Além disso, a velocidade ao longo do percurso é rigidamente controlada por computadores, assim como a manutenção das composições. O maquinista, se é que ainda se pode chamá-lo assim, é um engenheiro altamente qualificado, apesar de suas atribuições serem mínimas - se quiser, ele pode até dormir. Do ponto de vista comercial, os trens-bala são um negócio da China: no trecho mais viajado do Japão (Tóquio-Osaka), o trem atrai 88 por cento dos passageiros, enquanto a ponte aérea, com aviões Jumbo, fica somente com 12 por cento. No Brasil, excluído o transporte particular, usam a ponte aérea 30 por cento dos viajantes entre Rio e São Paulo. Os demais vão de ônibus (69 por cento) ou de trem (1 por cento).

Depois dos japoneses, os franceses são os que acumulam maior experiência no ramo dos supertrens. Desde 1983 circulam diariamente entre Paris e Lyon os famosos TGVPSE (Trains a Grand Vitesse Paris Sud Est, ou Trens a Grande Velocidade Paris Sudeste), os primeiros do tipo na Europa. O percurso de 430 quilômetros é coberto em duas horas. Embora a bitola (distância entre os trilhos) seja a mesma dos trens convencionais, a companhia ferroviária francesa optou por construir linhas exclusivas para o tráfego dos super-rápidos. É que, pelo fato de correrem a 270 quilômetros por hora - mais ainda que os japoneses, portanto -, qualquer imperfeição na linha pode causar um acidente. A trepidação também seria imensamente maior.

Alguns trechos, porém, foram especialmente reformados para comportar a passagem dos TGVs. Nesses locais, sua velocidade máxima cai para 200 quilômetros por hora. A versão final da primeira geração de TGVs saiu das oficinas em 1978. Ainda na fase de testes, em 1981, um dos trens bateu o recorde mundial de velocidade: 380 quilômetros por hora. Hoje em dia, os TGVs compõem-se de oito vagões, com capacidade para 386 passageiros, e duas unidades motrizes, nas pontas do trem. Cada uma delas leva seis motores com a potência total de 6 360 kW, que transmitem sua força a seis truques - as plataformas sobre rodas que sustentam o vagão.

Para rodar com segurança a altíssima velocidade, o TGV precisa, obviamente, de um potente sistema de freios. São três conjuntos que funcionam a meia capacidade - a outra metade fica na reserva para uma emergência. Um dos sistemas é o freio reostático, que se assemelha ao freio motor do automóvel. Ele age sobre o motor do trem e não sobre as rodas, portanto como um gerador - ao contrário do motor elétrico, que acelera a composição. Assim, dissipa energia, reduzindo a velocidade. Em abril do ano passado, a ferrovia estatal francesa apresentou o protótipo do TGV A (de Atlantique), que deve cobrir o trajeto Paris-Tours (200 quilômetros) e Paris-Le Mans (180 quilômetros) a 300 quilômetros por hora. Seu desenho externo não é muito diferente dos TGV PSE, apesar de alguns aperfeiçoamentos importantes.

O número de lugares, por exemplo, cresceu 25 por cento - no total, com as locomotivas, o novo trem mede 238 metros de comprimento (40 a mais, por exemplo, que o viaduto do Chá, no centro de São Paulo). Apesar do tamanho, o passageiro de um TGV A tem a sensação de estar num carro silencioso, tamanho o seu conforto. O já sofisticado sistema de freios também foi melhorado. A 300 quilômetros por hora, o super-rápido pode ser detido, em caso de emergência, em apenas 3.300 metros, 500 a menos do que uma pista de pouso e decolagem de aviões Jumbo.

O sistema de freios a disco tem a vantagem de dispensar ventilação, o que aumenta em 3 por cento sua aerodinâmica, além de economizar energia. Embora pareça irrelevante, esse aspecto é de vital importância, porque a resistência do ar aumenta mais que proporcionalmente à velocidade. Os 30 quilômetros por hora que o TGV A tem de vantagem sobre seus semelhantes mais idosos aparentemente não são tão significativos. Na verdade, esse número exprime um grande salto tecnológico. Para que a velocidade aumentasse nessa proporção, foi preciso dobrar a capacidade de tração dos motores - em vez de 530 kW de potência, cada um passou a ter 1.100 kW.

O sistema de controle da composição deverá ser comandado por computadores, por meio de uma rede chamada Tornado. São três centrais dentro do trem: uma para informar o condutor do estado da maior parte dos circuitos, incluindo um diagnóstico sobre as condições da viagem e indicações sobre eventuais defeitos; a segunda central nivela o clima no interior dos vagões e ainda mostra numa tela de vídeo dados como horário, velocidade, conexões e previsão de tempo; por último, há uma central para os motores, que checa cada detalhe de seus sistemas. O TGV A é, sem dúvida, um dos mais avançados super-rápidos já projetados. Seu maior concorrente, no entanto, está sendo construído do outro lado da fronteira francesa.

A Alemanha tem um bem-montado plano de linhas férreas para a virada do século, que deverá estar totalmente concluído em 1995. O trajeto a ser construído especialmente para os trens de alta velocidade cobrirá dois eixos norte-sul paralelos que cortam o país: Hamburgo-Munique (via Colônia ou via Hannover). As linhas transversais deverão ser assistidas por ferrovias adaptadas. A primeira linha comercial será inaugurada em 1991 no trecho de 320 quilômetros entre Hannover e Würzburg, que deverá ser percorrido pelos novos modelos ICE (Intercity Experimental). Em maio do ano passado, o mesmo ICE superou o recorde mundial dos franceses, alcançando 406 quilômetros por hora.

As curvas de cada linha férrea terão, seguindo os exemplos da França e Japão, um raio de 3 e meio a 7 mil metros, para amenizar a ação da força centrífuga. Ao contrário dos outros países, a Alemanha construirá um grande número de túneis, o que constitui um problema a mais, principalmente porque a massa de ar deslocada quando duas composições se cruzam à velocidade somada de 600 quilômetros por hora é espetacularmente grande.

O ICE foi projetado por um consórcio de empresas que iniciaram suas pesquisas no final dos anos 60. A apresentação do modelo final justificou o tempo empatado: é o mais avançado tecnologicamente e também o mais caro trem rápido do mundo.

Seus projetistas enfatizaram a aerodinâmica, para reduzir a influência da resistência do ar e ainda evitar os efeitos dos ventos laterais e dos cruzamentos de trens nos túneis. No primeiro terço da unidade motriz, não existe nenhuma saliência perceptível. Da mesma forma, as uniões entre os vagões são perfeitamente lisas. Embora esses sejam avanços importantes, o que faz do ICE o melhor trem já testado é o motor. Seu sistema elimina boa parte dos equipamentos intermediários que transmitem a energia dos cabos às rodas. O resultado é uma diminuição de peso e, principalmente, maior simplicidade mecânica - quanto menos peças, menos desgaste e menos manutenção. O conforto dos passageiros fica por conta das poltronas anatômicas móveis, com serviços adicionais como fones de ouvido, interfone e telas para visualização de informações. Em áreas comuns existem terminais de videotexto, telefones, cinemas, bar e restaurante.

Mas os planos ferroviários de cada país não são desenvolvidos isoladamente: para que a Europa possa interligar seus meios de transportes, tendo em vista a unificação ditada pelo Mercado Comum Europeu em 1992, países com menos tecnologia devem adaptar suas condições às novas necessidades. A Itália, por exemplo, tem um programa de ferrovias de alta velocidade que deve ser concluído apenas no ano 2000. Prevê a construção de uma linha exclusiva de trens que correrão a 300 quilômetros por hora, num trajeto em forma de T que unirá Turim a Veneza e Milão a Roma. 

A longo prazo, a Sicília também será unida ao continente por uma ponte ou um túnel, por onde passarão os trens italianos ETR 500. A maior novidade é o fato de os motores estarem divididos ao longo da composição e não mais concentrados em duas locomotivas. Um dos projetos mais importantes do novo enlace ferroviário europeu é, sem dúvida, o túnel sob o canal da Mancha. Embora deva estar pronto em 1993, ainda não se sabe que tipo de trens serão usados para aproximar França e Inglaterra. Países menos desenvolvidos, mas igualmente preocupados com o estrangulamento dos transportes entre suas principais cidades, também pesquisam sistemas semelhantes aos europeus e japoneses.

O Brasil, por exemplo, ensaia uma nova tecnologia que, embora modesta, pode ser aproveitada em trens urbanos. Trata-se do aeromóvel, movido a vento, projetado pelo engenheiro gaúcho Oskar Coester, que circula em Porto Alegre num trecho experimental de 650 metros. A concepção é simples: sob o trem e preso a ele corre uma haste vertical na qual é grudada uma pá de metal. Esta corre dentro de uma construção de concreto que é ao mesmo tempo o trilho. Com um ventilador, na extremidade do trajeto, pode-se empurrar a pá, que por sua vez empurra o trem, ou puxá-la, forçando o trem na direção oposta - tudo depende do sentido de rotação do ventilador.

O aeromóvel tem a vantagem de ocupar pouquíssimo espaço: ele é relativamente fino e não precisa ser pesado, porque não conta com a força do atrito para se mover. Por outro lado, seu sistema apresenta desperdício de energia. Segundo Aldo Michelini, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT), "passar a energia elétrica do ventilador e depois para o trem ocasiona muitas perdas, porque há um intermediário. É mais fácil usar a energia para mover diretamente a composição". A despeito das dúvidas sobre seu funcionamento, o gaúcho Coester acaba de vender um exemplar do aeromóvel à Indonésia.

Em outra escala estão os planos para o freqüentadíssimo trecho Rio-São Paulo, onde deverá começar a ser construída dentro de um ano a primeira linha comercial de trens rápidos do país. O sistema, que poderá ser importado do Japão, França ou Alemanha, deverá transportar passageiros entre as duas cidades à velocidade mínima de 200 quilômetros por hora. Com isso, o tempo de viagem ficará em 2 horas e 10 minutos - de centro a centro das capitais. A linha representa muito pouco para a solução do tráfego de paulistas e cariocas, mas vai desafogar a mais congestionada rota de aviões do país: a famosa ponte aérea, a primeira do gênero no mundo, criada em 1959, e a segunda mais movimentada do planeta, depois do shuttle entre Nova York e Washington. Enquanto isso, na Europa, o complexo ferroviário deve encurtar ainda mais as distâncias, integrando também fisicamente um continente cada vez mais integrado na economia. A tecnologia da virada do século chega a toda velocidade. 

Acima dos trilhos.

Há algo de novo no ar além dos trens de carreira. Alemães e japoneses já começaram a projetar os Maglev , as composições do futuro.O princípio é o da levitação eletromagnética; o efeito é o deslocamento dos vagões a altíssima velocidade, sem atrito, logo sem desagaste, com mínimo consumo de energia e, sobretudo, sem poluição. O modelo germânico, chamado Transrapid, do qual já foram construídos sete protótipos, usa eletroímãs tradicionais para fazer o trem levitar a 1 centímetro dos trilhos. O sistema consiste em uma seqüência de pólos invertidos, instalados na parte inferior dos trilhos e no interior de uma espécie de asa que abraça os trilhos por baixo. Com a atração de pólos opostos, o trem levita e, como a seqüência é logo invertida, o ímã da frente do trilho atrai o de trás no vagão, fazendo com que este seja impulsionado.

Na lateral da asa, outros ímãs ajudam a dirigir o trem - não houvesse uma lei que obriga a presença de condutores nos trens alemães, o Transrapid poderia ser "pilotado" apenas por um controlador em terra. Já o protótipo japonês, o Maglev MLU, usará as faladas cerâmicas supercondutoras, que não desperdiçam energia, para ser impulsionado. A tecnologia, ainda não completamente dominada, requer processos especiais, como o resfriamento das cerâmicas com hélio líquido - enquanto não se chega à supercondutividade a temperatura ambiente. Ao contrário do Transrapid, o MLU flutua por repulsão, a 10 centímetros dos trilhos. Na linha de testes, já alcançou 500 quilômetros por hora, enquanto o modelo alemão chegou a 412 quilômetros horários. Embora mais lento, o Transrapid tem a vantagem de usar um sistema já bastante conhecido, o que o torna economicamente mais viável.