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sábado, 9 de novembro de 2019

Como era o treinamento da elite guerreira mais letal da Roma Antiga

Como era o treinamento da elite guerreira mais letal da Roma Antiga


A historicamente temida Guarda Pretoriana, uma elite guerreira que protegeu os grandes imperadores romanos, começou na realidade como uma pequena escolta, encarregada da proteção de líderes menores. 

quinta-feira, 20 de setembro de 2018

AS ILHAS DE DARWIN - A TEORIA DA EVOLUÇÃO


AS ILHAS DE DARWIN - A TEORIA DA EVOLUÇÃO


Novas leis de proteção ambiental asseguram a sobrevivência dos animais das Galápagos, onde o inglês Charles Darwin buscou inspiração para escrever a Teoria da Evolução.

segunda-feira, 9 de julho de 2018

Os primeiros cães das Américas que desapareceram com a chegada dos europeus


Os primeiros cães das Américas que desapareceram com a chegada dos europeus

Primeiros cães vieram para as Américas apenas por volta de 10 mil anos atrás, segundo 
achados arqueológicos (Foto: Illinois State Archaeological Survey)


A relação de amizade e dependência entre cães e homens remonta a pré-história, em que a aproximação de um animal que buscava restos de comida era interessante, pois podia significar proteção.

segunda-feira, 12 de junho de 2017

4 perigos letais que os humanos enfrentarão em Marte


4 perigos letais que os humanos enfrentarão em Marte


A radiação solar seria o menor dos nossos problemas. Essas outras ameaças são ainda mais mortais. 

segunda-feira, 28 de novembro de 2016

Com o Crescimento da Violência, Brasileiros Procuram Formas Melhores de se Protegerem


Com o Crescimento da Violência, Brasileiros Procuram Formas Melhores de se Protegerem


Em tempos de insegurança e medo, o cidadão comum tem encontrado novas formas para escapar da violência do dia a dia.

quarta-feira, 12 de outubro de 2016

Encontrado impressionante mecanismo antirroubo na pirâmide de Quéops


Encontrado impressionante mecanismo antirroubo na pirâmide de Quéops


Depois de vários milênios desde sua construção, o complexo de pirâmides de Gizé continua surpreendendo especialistas e o público em geral, confirmando que este é um dos monumentos mais enigmáticos que o homem já conheceu.

segunda-feira, 22 de fevereiro de 2016

As 8 armas de fogo mais estranhas da história


As 8 armas de fogo mais estranhas da história


Milhares de armas de fogo foram inventadas desde a descoberta da pólvora. Mas a inovação nem sempre trouxe bons resultados.
Seguem, abaixo, as oito armas mais curiosas, insólitas e esquecidas da história: 

segunda-feira, 25 de janeiro de 2016

O Rei e a sua floresta submersa - Natureza


O Rei e a sua floresta submersa - Natureza


Dizem os cientistas que se alguém mostrar a foto desse bicho aí do lado a um morador da cidade de Tefé, bem no coração da Amazônia (veja no mapa), o cidadão ia ficar espantado de nunca ter visto coisa igual. É que o uacari-branco é raríssimo. Foi ao estudá-lo, em 1983, que o biólogo José Márcio Ayres despertou para a necessidade de proteger  a região. Por um admirável capricho da evolução, o uacari-branco, com cerca de 20 centímetros de comprimento, só existe por lá - e em nenhum outro lugar do mundo. Em 1996, finalmente, o reino do uacari-branco se transformou na primeira Reserva de Desenvolvimento Sustentado do Brasil.

quarta-feira, 13 de janeiro de 2016

Santuário Africano - Cratera de Ngorongoro


Santuário Africano - Cratera de Ngorongoro


Simplesmente, a maior cratera extinta de vulcão do mundo. Assim é Ngorongoro, esta vasta planície que você vê aí em cima. São 260 quilômetros quadrados entre paredes de 600 metros de altura. Lá dentro, há 20 000 mamíferos, entre os quais 120 leões, oitenta elefantes, 3 500 búfalos e 120 hipopótamos. Também há gnus, gazelas, antílopes e zebras. Durante as chuvas, mais animais de fora migram para lá, onde sempre há alimentação abundante. 

quarta-feira, 6 de janeiro de 2016

QUESTÃO DE PELE - BIOLOGIA


QUESTÃO DE PELE - BIOLOGIA


Ela é a embalagem ideal. As mil e uma utilidades da pele incluem ar-condicionado, proteção anti-radiação, defesa contra inimigos, sedução, alarme e detector de calor. Mas não há loja, nem entre as melhores do ramo, que tenha em estoque pacote tão funcional e completo quanto o revestimento do corpo dos animais, entre eles, o homem. Uma cobertura que se amolda às necessidades de cada freguês. Veja nesta reportagem como a pele muda de aspecto e de função de animal para animal. No homem, a malha com espessura entre 0,4 e 2 milímetros é o principal órgão do tato e proteção contra agentes externos, de microorganismos a radiação nociva. Em alguns pássaros, ela é acessório de sedução. Nos tatus, couraça de defesa. Nos sapos, instrumento de sopro. Em alguns peixes, meio de comunicação. Até pernas ela dá a quem não as tem, como as cobras e as lagartixas.

segunda-feira, 21 de dezembro de 2015

Vasta rede subterrânea de túneis é último grande mistério da Europa


Vasta rede subterrânea de túneis é último grande mistério da Europa


Embora alguns pensem que todos os cantos do nosso planeta já foram analisados e catalogados – e de certa forma isso é verdade –, também é verdade que a obra de túneis subterrâneos europeus, conhecida como Erdstall, permanece um grande mistério. 

sexta-feira, 13 de novembro de 2015

'Cofre' de sementes no Ártico pode ser esperança de lavouras do futuro


'Cofre' de sementes no Ártico pode ser esperança de lavouras do futuro

Silo Internacional é espécie de "cofre" criado para suportar condições ambientais extremas (Foto: BBC)

BBC tem acesso exclusivo a construção que abriga mais de 5 mil sementes de todo o mundo dentro de montanha e sob o gelo.

Em pouco menos de um mês, líderes mundiais se encontrarão em Paris para tentar entrar em acordo sobre ações contra as mudanças climáticas e o aumento da temperatura global. Uma das principais preocupações é que o aquecimento global afete safras de alimentos.

sábado, 4 de abril de 2015

Conheça a nova invenção dos japoneses Uma muralha à prova de tsunamis


Conheça a nova invenção dos japoneses Uma muralha à prova de tsunamis


Numa disputa de força entre o homem e a natureza em quem você apostaria suas fichas? O governo do Japão coloca suas apostas na segunda opção para combater os tsunamis. 

sexta-feira, 20 de fevereiro de 2015

Invento evita evaporação de represas e gera energia


Invento evita evaporação de represas e gera energia

O aparato funciona como uma capa protetora para a superfície da água, diminuindo o fluxo de evaporação.[Imagem: RePower Design]


Antievaporadores
Se as chuvas não enchem as represas, pode ser possível evitar que uma parte da água evapore, restando mais para abastecer a população ou gerar energia.

Esta é a ideia de Moe Momayez e Nathan Barba, da Universidade do Arizona, nos Estados Unidos.

sábado, 29 de novembro de 2014

Nasa capta poderosa erupção no Sol


Nasa capta poderosa erupção no Sol

Imagem da erupção divulgada pela Nasa (Foto: Nasa/BBC)

Radiação emitida por evento deve chegar à Terra nesta semana, mas não oferece riscos aos humanos.

Uma poderosa erupção no Sol foi registrada no sábado e gerou uma série de ondas de radiação e vento solar que provavelmente chegarão à Terra, de acordo com o Observatório de Dinâmica Solar da Nasa, agência espacial dos Estados Unidos.

Cientistas descobrem barreira que protege Terra de radiações


Cientistas descobrem barreira que protege Terra de radiações

Ilustração mostra Terra envolvida por plasmasfera (em azul esverdeado), por sua vez envolvida pelos cinturões de (Foto: Van Allen NASA's Scientific Visualization Studio/Divulgação)

Escudo é capaz de manter elétrons muito energéticos a certa distância.
Barreira fica no Cinturão de Van Allen, camada ao redor da Terra.

Cientistas identificaram uma barreira quase impenetrável ao redor da Terra que impede que elétrons ultra-energéticos atinjam o planeta. Esse escudo fica no Cinturão de Van Allen, uma camada formada por partículas eletricamente carregadas mantidas no lugar pelo campo magnético terrestre.

terça-feira, 1 de outubro de 2013

Japoneses criam guarda-chuva que protege o corpo inteiro


Japoneses criam guarda-chuva que protege o corpo inteiro


Se você acha que esse acessório nem sempre é eficaz, talvez a ideia a seguir faça você querer fazer umas comprinhas no Japão

sexta-feira, 3 de maio de 2013

Reserva sem Lei - Ambiente


RESERVA SEM LEI - Ambiente


Parada obrigatória de aves migratórias e dona de uma variedade de 35 espécies de peixes, além de uma vegetação exuberante, a Reserva Biológica Marinha do Arvoredo, em Santa Catarina, vive ameaçada. Pesquisadores e ecologistas batalham por sua efetiva implantação.

terça-feira, 4 de setembro de 2012

Um Modelo de Segurança - Automóveis



UM MODELO DE SEGURANÇA - Automóveis



A indústria provoca horrorosas colisões para testar novas técnicas e equipamentos capazes de proteger melhor os passageiros. 

Quem compra um carro não espera apenas que seja veloz e econômico, mas principalmente seguro. Nos últimos 25 anos, a industria automobilística de países como os Estados Unidos, a Alemanha e o Japão, vem desenvolvendo uma tecnologia voltada para dotar o veículo - ou, mais precisamente, quem o dirige - de maior proteção contra acidentes. Para isso, automóveis são testados em laboratórios, antes de enfrentar as ruas. Os acidentes controlados procuram reproduzir as condições em que um carro se encontraria no momento de um acidente real - e os possíveis efeitos sobre a lataria e os ocupantes. Estatisticamente, 80 por cento dos acidentes acontecem a menos de 50 quilômetros por hora. E desses apenas cinco em cem fazem vítimas. Mesmo assim, haja acidentes: os 50 mil mortos e os 270 mil feridos no trânsito em todo o Brasil no ano passado formam uma soma assustadora. A segurança depende sobretudo do motorista: a grande maioria dos acidentes continua sendo atribuída a falhas humanas. Quando se fala em segurança, os especialistas fazem uma distinção. Ela pode ser ativa ou passiva. A ativa engloba o chamado leito carroçável, que vai desde uma trilha no mato até uma rodovia com quatro pistas de rolamento; significa também a potência do motor para realizar ultrapassagens rápidas. Já a segurança passiva é aquela que o carro oferece em caso de acidente: uma cabine de lata que proteja os.passageiros como uma armadura.
Se o problema é proteger os passageiros, por que não fazer então um carro forte como um tanque de guerra? Um blindado certamente ficaria imune a qualquer batida, mas não livraria o motorista dos efeitos do choque. A melhor solução, verificou-se, é uma carroceria que assimile a energia liberada subitamente numa colisão, encolhendo-se como uma sanfona e afastando o perigo da cabine dos passageiros. "Hoje em dia se reclama que a lataria dos carros é muito fina, em comparação com a dos carros mais antigos", observa o engenheiro Torquato Carvalho, da GM do Brasil. "Mas quem reclama disso não percebe que as latarias antigas protegiam somente o carro, não os passageiros."
De fato, um robusto Aero-Willys, por exemplo, que marcou época no país nos anos 60, sairia ileso, praticamente, de uma colisão com qualquer carro atual. Mas transferiria o choque ao motorista, devido à inércia - ou seja, como se o próprio motorista tivesse trombado com outro veículo. A desaceleração abrupta na hora do choque pode causar danos fatais aos órgãos internos do corpo humano. Por isso, é necessário que se considere o carro uma gaiola de segurança. O impacto de uma colisão é difícil de conceber. Um corretor de seguros certa vez participou de um teste controlado, descrente dos efeitos de batidas a baixa velocidade. O resultado foi uma semana com o corpo dolorido: ele se chocara a 8 quilômetros por hora com um bloco de concreto.
Mesmo nos testes simulados, tudo se passa tão depressa que só é possível acompanhar um acidente por meio de várias câmeras de alta velocidade, que congelam a seqüência dos movimentos. Além disso, bonecos recheados de sensores eletrônicos são colocados no lugar dos passageiros para que se estudem os efeitos da aceleração e desaceleração repentinas. Sensores também são dispostos na carroceria para medir as forças que seriam transmitidas aos passageiros numa colisão de verdade. Os motoristas que não usam o cinto de segurança não sabem a que tipo de força estão sujeitos. Numa batida a 30 quilômetros por hora, por exemplo, sem o cinto, os braços e pernas do motorista descuidado teriam de suportar o impacto de nada menos de 1,5 tonelada.
Já a 50 quilômetros por hora, o esforço seria de 2 toneladas - o que até hoje nenhum halterofilista sequer sonhou levantar. Bater a essa velocidade moderada é o mesmo que cair do quinto andar de um edifício. Para frear, nessas condições, são necessários cerca de 10 metros. Num choque frontal, entretanto, esse espaço é reduzido a 50 ou 60 centímetros. Os carros modernos são construídos de forma que se calcule previamente como o veículo se amassaria em diferentes velocidades para, com esses dados, afastar a zona de impacto da cabine dos passageiros com a chamada estrutura diferenciada. Dependendo da marca, as estruturas atuais suportam choques entre 4 e 6 quilômetros por hora sem maiores danos.
Até 16 quilômetros por hora, um dispositivo conhecido como caixa de choque é eficiente para proteger a lataria. Trata-se de duas peças metálicas, descartáveis, colocadas logo atrás do pára-choque. Numa batida leve, suportam o choque, retorcendo-se fortemente, e deixam a carroceria intacta. Mas os acidentes não acontecem apenas a velocidades ciclísticas. Acima de 16 quilômetros por hora, começam a comprometer a estrutura do carro. Somente então começa o efeito de amassamento na tampa do motor, nos pára-lamas e nas rodas. Numa colisão, todas as partes sustentadoras da lataria são pressionadas e toda a parte anterior encolhe como mola para neutralizar a violência do choque - e deixar os passageiros fora de perigo. No Brasil, o teste de colisão frontal (a 50 quilômetros por hora, contra uma parede) é exigido legalmente das montadoras pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).
Na prática, começa-se a proteger os passageiros a partir de uma estrutura projetada de acordo com os testes de colisão, capaz de absorver choques sem machucar ninguém. A lataria é então reforçada com perfis de aço, desenhados para assimilar o máximo de energia. Internamente, são usados apenas materiais macios - e deformáveis durante um acidente. Assim, a barra da direção tem de ser retrátil, isto é, encolher com o impacto, mesmo quando a direção não é regulável. Além disso, o volante tem de quebrar sem formar lascas, para não ferir quem estiver dirigindo. Os vidros também têm a função de reter os ocupantes porque, qualquer que seja o acidente, é mais seguro ficar dentro do carro. Por outro lado, o vidro não pode ser muito resistente, para não causar grandes traumatismos em caso de batida com a cabeça.
Outro importante item básico de segurança são as portas, que não devem se abrir durante um choque ou capotamento. As travas mais recentes permitem que a porta seja aberta mesmo com a. maçaneta amassada. A forma de amassamento irá depender, além da velocidade, da maneira como a zona de impacto for projetada. Dependerá também da qualidade da lataria. Por isso, o carro mais duro poderá, visto de fora, apresentar menos danos, mas, em troca, os passageiros sofrerão mais. De qualquer forma, o fato de o carro ser mais ou menos resistente não faz diferença, pois convencionou-se que, acima de 50 quilômetros por hora, a destruição é total.
As estatísticas de acidentes mostram que 60 por cento das colisões com vítimas graves são choques frontais. Destes, dois em cada três são choques parcialmente laterais. Pois o motorista, no último instante, procura instintivamente desviar-se da batida, torcendo a direção para o lado. Por essa razão, na construção de automóveis já se raciocina com acidentes frontais lateralmente deslocados. Nesse tipo de acidente, o choque não se distribui igualmente pela superfície frontal, o que faz os carros se encaixarem como peças de um quebra-cabeça. Para melhor distribuir a pancada, os suportes do motor são construídos de forma a resistir a uma carga maior e assim manter o amassamento uniforme. Se o choque for muito violento, os suportes devem se romper, soltando o motor, para não penetrar na cabine.
A grande dor de cabeça dos fabricantes, o ponto fraco das colisões, é o choque lateral. Ali, nas portas, a zona de amassamento é extremamente curta: apenas de 25 a 40 centímetros entre a lataria da porta e o ombro do motorista, dependendo da marca do carro. O que é realmente muito pouco espaço para postes, árvores ou pára-choques alheios. Por isso, as laterais têm uma estrutura mais rígida que a frente e a traseira. A fim de minimizar os choques laterais, as carrocerias desviam as forças do choque para as colunas do carro, pelas fechaduras e dobradiças.As soleiras também assimilam parte da energia do impacto, conduzindo-a ao assoalho do carro. Para alguns construtores, já se chegou ao máximo de proteção lateral. Os aprimoramentos possíveis relacionam-se com os pontos de fixação do cinto de segurança. Mas somente afivelar o cinto não resolve - principalmente se ele estiver muito frouxo.
Os carros mais luxuosos incorporam um enrolador automático que estica o cinto em centésimos de segundo, durante uma freada mais violenta. Em alguns modelos americanos, há um dispositivo de segurança adicional: o airbag. Trata-se do conhecido saco de ar que infla instantaneamente após qualquer colisão, amortecendo o corpo do passageiro. Os airbags ainda não tiveram sua eficácia totalmente comprovada, razão pela qual não são obrigatórios em nenhum país. Como as almofadas de ar só se liberam nos acidentes em que os passageiros são lançados para a frente, já se cogita colocar airbags nas colunas das portas. Mas isso não é tarefa fácil: num choque frontal ainda se dispõe de um intervalo de pelo menos 50 milésimos de segundo, nos quais os passageiros se movimentam para a frente. Lateralmente, esse tempo se reduz a bem menos da metade. E o que é pior: a própria lateral danificada atrapalha o acionamento do airbag. Por esse motivo, muitas experiências ainda serão necessárias antes que as almofadas de ar possam proteger a região das têmporas do motorista - se é que isso é realmente possível.
A última novidade em segurança automotiva é a chamada cadeira multifuncional, desenvolvida por um fabricante alemão. Esse banco tem, entre outras maravilhas, motores para alterar as posições do encosto, do assento e do apoio de cabeça. A tudo isso soma-se um apoio lateral, um cinto de segurança de três pontos, apoiados no próprio banco: sob grande impacto, ele se movimenta para frente, diminuindo a pressão do cinto sobre o corpo, que assim é freado elástica e gradativamente.
Nenhum desses sistemas de proteção adiantará, se quem estiver ao volante não observar algumas regras básicas de segurança. Afinal, o automóvel é projetado apenas para levar passageiros e não - como muitos motoristas parecem acreditar - funcionar como um aríete sobre rodas. Roberto Salvador Scaringella, presidente do Contran, acha que a solução está na educação para o trânsito: "Não adianta projetar carros seguros se o próprio motorista não tiver segurança ao dirigir".

quinta-feira, 15 de dezembro de 2011

S.O.S. Ozônio

S.O.S. OZÔNIO



Um buraco na camada de ozônio sobre a Antártida, maior que toda a América do Sul, ameaça o clima do planeta. Tudo indica que o culpado é um produto usado em sprays, geladeiras e embalagens para sanduíches. Apesar das advertências dos cientistas, pouco se faz para acabar com esse grave perigo.

O alarme começou a soar há mais de dez anos e nos últimos meses aumentou de intensidade, causando impacto no mundo inteiro. A camada de ozônio que envolve a Terra como um escudo protetor contra os perigosos raios ultravioleta do Sol diminuiu de 3 a 7 por cento. Mas isso é uma insignificância comparado com o verdadeiro rombo que acontece sobre a Antártida, - alí, todo mês de setembro, no início da primavera, quase a metade da concentração de ozônio é misteriosamente sugada da atmosfera. O fenômeno cíclico deixa a descoberta uma área de 3 milhões de quilômetros quadrados, maior do que toda a América do Sul, ou 15 por cento da superfície do planeta.
Sem o filtro protetor do ozônio, os adoradores do Sol ficarão expostos diretamente a radiação ultravioleta média - aquela do período das 10 às 14 horas, que todo dermatologista adverte, como a mais perigosa para a saúde. Calcula a Academia de Ciências dos Estados Unidos que uma diminuição de 1 por cento da camada de ozônio pode causar 10 mil novos casos de câncer de pele por ano só entre os americanos. As estatísticas brasileiras não são tão precisas. Mas o cancerologista Francisco Belfort, do Hospital A.C. Camargo, em São Paulo, confirma: o número de casos de carcinoma -o tipo mais comum de câncer de pele está aumentando. Dos males este ainda é o menor.
As piores conseqüências da diminuição da camada de ozônio serão sentidas no clima do planeta. O engenheiro alemão naturalizado brasileiro Volker Kirshhoff, chefe do laboratório de ozônio do INPE (Instituto de Pesquisas Espaciais), explica por quê: "Na atmosfera", ele diz. "tudo funciona como um jogo de xadrez. Qualquer movimento de uma das peças pode abalar a posição das outras". Por isso, teme-se que a diminuição de ozônio possa contribuir para um futuro aquecimento da Terra, quando parte da calota polar derreter, causando inundações em outras áreas do planeta. Os cientistas chamam a essa catástrofe "efeito estufa".
Por enquanto, a situação é mais preocupante na Antártida, onde a perda anual de ozônio parece estar atrasando a chegada da primavera. Supõe-se que invernos mais longos tendam a comprometer o ciclo biológico das espécies animais e vegetais da região. Com maior segurança, os cientistas relacionam o déficit periódico de ozônio com a quebra da cadeia alimentar da fauna antártica. No ano passado, um erro atribuído à ministra do Meio Ambiente da Suécia, Birgitta Dahl, assustou os brasileiros.
Ela teria afirmado que o buraco na camada de ozônio cresceu tanto que atingiu o paralelo 16, no hemisfério sul, ou seja, o Sul da África, a maior parte da Austrália e metade da América do Sul. Na verdade, a ministra teria querido dizer paralelo 60, que nem alcança a Argentina. "Por sorte", explica o engenheiro Kirshhoff, "a extensão do buraco no ozônio não aumentou nos últimos dois anos." Pode ser que os seus limites estejam fixados pelas condições peculiares do clima na Antártida. De qualquer forma, há dez anos o INPE faz o monitoramento do ozônio sobre o Brasil por meio de balões e sondas, em operação conjunta com a NASA americana. E até agora não apareceram motivos de inquietação.
Quanto mais os cientistas investigam a causa da diminuição de ozônio na atmosfera, mais certos estão de que o homem, ou melhor, um composto químico chamado clorofluorcarbono, produzido pelo homem, está por trás desse desastre. Não deixa de ser uma ironia. Quando foi criado pelos químicos da General Motors em 1928, o clorofluorcarbono - ou CFC, iniciais dos três elementos que o compõem - parecia a maravilha das maravilhas. Podia ser usado com segurança como spray em inseticidas, produtos de limpeza e tinta, sem o risco de reagir com o conteúdo das latas.
Até o inicio da década de 70, o uso do CFC - também conhecido como Freon, marca do produto fabricado pela Du Pont - cresceu sem barreiras. Dos sprays, passou para os circuitos de refrigeração de geladeiras e aparelhos de ar - condicionado. Depois, tornou-se um dos elementos das fôrmas de plástico poroso usadas para embalar sanduíches, comida congelada e ovos, além de servir como solvente na indústria eletrônica. Não havia por que imaginar que uma matéria-prima tão útil pudesse ser também perigosa.
O primeiro alarme foi acionado em 1974 pelos químicos americanos Sherwood Roland e Mario Molina. Embora inofensivo na Terra - advertiam eles -, o CFC podia ser um veneno na atmosfera. Suas moléculas passavam intactas pela troposfera - a faixa de ar que vai da superfície até cerca de 10 mil metros de altitude, onde ocorrem todas as mudanças de clima do planeta - para desembocar na estratosfera. Ali, os raios ultravioleta do Sol quebrariam as moléculas de CFC e liberariam átomos do gás cloro.

Tudo igual nos céus do Brasil

Uma notícia tranqüilizadora para os brasileiros: a variação da camada de ozônio sobre o pais permanece estável - no máximo, aumenta ou diminui apenas 5 por cento. Pelo menos é o que dizem os instrumentos de medição do INPE. Desde 1978, o instituto acompanha a movimentação do gás na atmosfera. Quase duzentos balões já foram lançados da base da Barreira do Inferno, em Natal. As informações dos balões foram complementadas por foguetes e instrumentos de superfície instalados em Manaus, Belém, Natal, Fortaleza, Cuiabá e São José dos Campos.
Isso é possível graças a um convênio com a NASA, que fornece os equipamentos, inclusive foguetes do tipo Loki e Super-Loki, comparáveis ao Sonda-3, de fabricação nacional. Os americanos estão interessados no estudo do comportamento do ozônio perto do equador, algo até recentemente pouco conhecido. Nos últimos anos, o INPE tem aperfeiçoado suas medições. Começou a observar também o monóxido de carbono, que participa de uma série de reações quírnicas junto com o ozônio. O objetivo, diz Volker Kirshhoff, responsável pelas medições, é controlar os poluentes que podem afetar a vida na Terra.

O ozônio

uma molécula formada por três átomos de oxigênio (O3), reagiria com o cloro (Cl), formando monóxido de cloro (ClO) e mais oxigênio (O2).
A cadeia de reações químicas não ficaria nisso. O monóxido de cloro combinando-se com o oxigênio deixa novamente livres os átomos de cloro para reagir com o ozônio. Os cientistas que gostam de fazer contas no computador calculam que, por causa desse efeito cascata, cada átomo de cloro destrói 100 mil moléculas de ozônio da atmosfera. Eles ainda alertam para um detalhe importante - o CFC tem uma vida útil de pelo menos 75 anos. Portanto, já houve descarga suficiente do gás na atmosfera para comer o ozônio por quase um século - mesmo que nem um único grama de CFC fosse produzido daqui para a frente.
Pelo menos nos Estados Unidos, o susto com a descoberta dos cientistas foi grande - e a reação não tardou. Em 1978, os americanos trataram de banir o CFC da maior parte dos aerossóis - a exceção foram os remédios, como as bombinhas para asmáticos. Naquela época, os Estados Unidos usavam 470 mil toneladas de CFC em aerossóis e 350 mil em outros produtos. Só que desde então a situação se inverteu: em 1985, os americanos consumiam 235 mil toneladas de CFC em aerossóis e 540 mil toneladas em refrigeração, embalagens etc., ou seja, o banimento adotado dez anos atrás não resolveu grande coisa. Além disso, é claro, os Estados Unidos não são o único pais do mundo a usar produtos em spray.
Em 1979, a Du Pont - uma das maiores fabricantes mundiais de CFC - divulgou um comunicado, no qual dizia que todos os dados relativos à diminuição da camada de ozônio eram apenas projeções de computador baseadas em meras suposições. Foi então que estourou a bomba. Enquanto trabalhavam nas madrugadas gélidas do pólo sul, cientistas do Instituto Britânico de Pesquisas Antárticas descobriram acidentalmente que a concentração de ozônio sobre a região não só era muito mais baixa do que em qualquer lugar da Terra, como também vinha diminuindo a cada ano desde 1977.
A princípio, cientistas da NASA contestaram a informação, mas depois entregaram os pontos. E que o computador que manipulava as informações do satélite meteorológico Nimbus-7 estava programado para não levar em consideração mudanças como as que ocorriam nos céus da Antártida. Repassando todas as fitas gravadas, dessa vez com uma nova programação do computador, os cientistas americanos viram nos monitores surgir sobre o pólo sul uma acusadora mancha negra. Era a prova viva de que, de setembro a novembro, a camada de ozônio sobre a Antártida sofreria uma redução de 30 até 50 por cento. A partir dai, não havia mais dúvida sobre o que estava acontecendo na atmosfera.
Mas, também, como diziam funcionários do governo influenciados pelo lobby dos fabricantes de CFC, não havia certeza absoluta - como de fato não há até hoje - de que o gás era o principal culpado. Afinal, o que se convencionou chamar camada de ozônio é uma faixa de 30 mil metros de espessura, a partir de 15 mil metros acima da superfície terrestre, de um gás tão rarefeito que, se fosse comprimido a pressão e temperatura normais da Terra, formaria uma casquinha de apenas três milímetros. É impossível prever com exatidão o que acontece no seu interior. Ali, qualquer intromissão de gases quase tão perigosos como o CFC - como metano, dióxido de carbono, óxido nítrico - provoca mudanças. Descobriu-se, por exemplo, que o bromo um gás utilizado em extintores de incêndio, produz uma substância chamada halônio, cujo poder de destruição é dez vezes maior que o do CFC.
Se não conhecem detalhes, os cientistas têm uma visão bastante aproximada da vida íntima da atmosfera. Correntes de ar se deslocam dos pólos para o equador a baixa altitude e do equador para os pólos a altitudes mais elevadas, espalhando poluentes a milhares de quilômetros do local de origem. Mas na Antártida isso não ocorre. Durante o inverno, que começa em abril, a região permanece no escuro e os ventos giram em circu-los impenetráveis, que atraem massas de ar de outras partes da Terra com grandes quantidades de substâncias químicas. É o vórtex polar, onde ocorre o buraco na camada de ozônio. Em setembro, com os primeiros raios ultravioleta do Sol, as moléculas de CFC começam a se quebrar, destruindo o ozônio. O buraco só se fecha em novembro, com a renovacão do ar vinda de outras regiões.
Esta pelo menos era a teoria. Restava saber se isso realmente acontecia na prática. Uma expedição tira - teima com 150 cientistas de dezenove organizações de quatro países esteve em setembro último na Antártida para analisar a composição do vórtex polar. A NASA usou na pesquisa dois aviões: um jato DC-8 e um velho ER-2 adaptado dos aviões espiões U-2, como o que a União Soviética abateu em 1960. no mais célebre incidente da guerra fria. Com o que há de mais sofisticado em matéria de equipamentos, os aparelhos desafiaram os ventos do vórtex e, durante seis semanas, espionaram a quantidade de poluentes concentrada em seu interior.
Os resultados confirmaram as expectativas mais pessimistas. A concentração de monóxido de cloro sobre a região é cem vezes maior do que em qualquer outro lugar do globo terrestre. Como diz Volker Kirshhoff, do INPE, um veterano de expedições cientificas à Antártida, "a pesquisa não foi a resposta final, mas uma prova arrasadora de que realmente o CFC está fazendo alguma coisa de errado lá em cima".
A NASA prometeu divulgar este mês novos resultados da expedição - e cientistas europeus bem-informados receiam que a batelada completa de dados contenha conclusões de arrepiar os cabelos. Além disso, a agência americana está programando uma análise do ar na região do pólo norte. onde não parece ocorrer um fenômeno igual ao da Antártida.
Caracterizada a parte que cabe ao CFC nessa agressão à natureza, a lógica mandaria acabar com a produção do gás. Mas nem sempre a lógica dá a última palavra. Há, de um lado, os interesses da indústria. Mas, junto com eles, há o fato não menos real de que a vida das pessoas ficou mais confortável desde o advento dos clorofluorcarbonos. Afinal, ninguém contestará que um inseticida em spray é mais prático do que as velhas bombas de "flit". O caso do ozônio ilustra exemplarmente um dilema dos tempos modernos - como beneficiar-se das conquistas da tecnologia sem pagar o preço de prejuízos às vezes incalculáveis ao ambiente.
Controlar a produção de CFC no mundo, portanto, não é fácil. Os treze maiores fabricantes mundiais - com sede no Japão, Europa e Estados Unidos - assinaram um acordo em janeiro último comprometendo-se a acelerar os testes de identificação da toxicidade do produto e de eventuais substitutos. Mas as empresas não reconhecem como definitivas as evidências contra o CFC.
Para a Du Pont, por exemplo, "não existe nenhuma comprovação cientifica de que a camada de ozônio seja atingida pelo CFC", diz um porta-voz da companhia em São Paulo. Mesmo assim, segundo a fonte, a empresa está desenvolvendo pesquisas em nível mundial para estudar o assunto. De seu lado, a Hoechst do Brasil, que fabrica o CFC sob a marca Frigen, reconhece que há indícios de que o gás esteja afetando o ozônio Um executivo da empresa destaca em todo caso que o consumo 2.no Brasil. 2 ainda é baixo. De fato, enquanto nos países desenvolvidos o consumo é de 1 quilo a 1,3 quilo por habitante por ano, no Brasil esse valor cai para irrisórios 80 gramas.
Em agosto do ano passado, ainda antes portanto da última safra de más noticias vindas da Antártida, a rede de lanchonetes McDonald´s anunciou nos Estados Unidos a intenção de substituir as embalagens de espuma plástica de seus sanduíches por outras que não contivessem clorofluorcarbono. A idéia foi saudada com entusiasmo, mas ainda não se concretizou - as 9 600 lojas da rede em 46 países continuam a usar a embalagem poluidora. Enquanto isso, no Brasil, a Basf, que fabrica o tradicional isopor, usando o inofensivo gás pentano em vez do CFC, desistiu de entrar no mercado de embalagens para sanduíches, aparentemente a fim de não agravar a poluição da atmosfera.
Mas a iniciativa de restringir a produção de clorofluorcarbonos não é discutida só nas empresas. Exatamente há um ano, uma conferência em Genebra, na Suíça, reuniu delegados de 32 países. Eles começaram ali a discutir mecanismos para regular o uso do produto. Foi um primeiro passo - e seus frutos não tardaram. Cinco meses depois, representantes de 24 países, entre os quais Estados Unidos, Japão, Alemanha e França - os maiores produtores -, assinaram em Montreal, no Canadá, o compromisso de reduzir a produção de CFC pela metade até 1999. Mas o documento autoriza nações em desenvolvimento a aumentar o seu uso durante uma década inteira. O resultado final. asseguram os defensores do tratado, será uma redução de 35 por cento no total de CFC na atmosfera até o final do século. Por certo, isso é insuficiente para afugentar de vez o problema.
Sob o ponto de vista técnico, as medidas adotadas em Montreal foram pouco efetivas, critica o engenheiro Kirshhoff, do INPE. "Mas do ponto de vista diplomático serviram como um empurrão inicial. Quem sabe, no futuro, essas medidas não serão ampliadas?"
O Brasil mandou dois diplomatas a Montreal, mas não assinou o protocolo. Em todo caso o Itamaraty vem promovendo consuitas sobre o assunto a diversos órgãos do governo, como o INPE e a Secretaria Especial do Meio Ambiente. Ambos se manifestaram a favor da assinatura do protocolo. Segundo o secretário especial do Meio Ambiente, Roberto Messias Franco, "o uso do CFC nas proporções atuais realmente preocupa, mas posso garantir que a nossa participação ainda é pequena". Ele afirma que os países do Terceiro Mundo são responsáveis por apenas 6 por cento da fabricação internacional - e o Brasil por apenas 1 por cento. Messias Franco disse a SUPERINTERESSANTE que o Brasil assinará o protocolo de Montreal dentro de cinco a seis meses.
Segundo o presidente da Associação Brasileira de Aerossóis, Hugo Chaluleu, "menos de 5 por cento dos sprays produzidos no país usam o CFC. A maior parte dos fabricantes prefere uma mistura de butano e propano como propelente, até porque é muito mais barato". Na opinião de Chaluleu, "o CFC poderia ter sido abolido das latas de spray há muito tempo". Restariam de qualquer forma os aparelhos de refrigeração, onde ainda não foi encontrado um produto adequado para substituir o gás.
Os cientistas mais preocupados com a questão insistem em que ela deve ser resolvida - e imediatamente. "As mudanças ocorridas nos últimos trinta a cinqüenta anos na atmosfera não têm precedentes e a velocidade em que elas acontecem está se acelerando", alerta o cientista americano Gilbert White, da Universidade do Colorado. "É possível que um grande desastre esteja sendo armado. clima da Terra passou por mil mudanças ao longo dos bilhões de anos de sua existência. Mas sempre conseguiu manter o equilibrio - sem o qual o próprio planeta deixaria de abrigar a vida. Ou seja, o clima pode ser comparado a uma máquina que se corrige a si mesma, deixando entrar a quantidade certa de energia solar para harmonizar a temperatura e o desenvolvimento da vida. Mas o homem vem interferindo neste processo. Desde o surgimento do Homo sapiens até os tempos modernos, essa interferência foi desprezível. Nas últimas cinco décadas, porém, a explosão das novas tecnologias tornou a intromissão humana um fato cada vez mais carregado de riscos para a natureza no sentido mais geral. No caso especifico do ozônio. o alcance da ameaça não pode ser subestimado.

ozônio mau
Enquanto na atmosfera o ozônio protege a Terra dos raios ultravioleta do Sol, na superfície é um poluente prejudicial, principalmente para as plantas. O ozônio mau nasce de uma reação da luz solar com o dióxido de nitrogênio das descargas dos automóveis. Nesse jogo entram também os hidrocarbonetos não destruidos no processo de queima do óleo combustível pelas indústrias. Esse ozônio é levado pelos ventos a centenas de milhares de quilômetros de distância.
Medicões realizadas pelo INPE em Natal, no Rio Grande do Norte, revelam que, em certos meses do ano, a concentração do ozônio sobre o Nordeste chega a dobrar. Provavelmente especula o engenheiro Volker Kirshhoff, o fenômeno resulta das queimadas durante a estação seca no Brasil Central.
Quanto maior a quantidade de ozônio na baixa atmosfera, maior também a perda agrícola. Pesquisas realizadas nos Estados Unidos apontam prejuízos enormes dos plantadores de soja, trigo, algodão e amendoim. E que o ozônio inibe a fotossíntese, produzindo lesões nas folhas. Nos animais, provoca irritação e ressecamento das mucosas do aparelho respiratório, além de envelhecimento precoce. Testes já mostraram que, em maiores concentrações, o ozônio destrói proteínas e enzimas.