Mulher é aprovada na tropa de elite da Marinha dos EUA pela primeira vez

Mulher é aprovada na tropa de elite da Marinha dos EUA pela primeira vez

As provas rigorosas incluem 23 horas consecutivas de corrida e 8 quilômetros de nado em ambientes difíceis.

Destroços de navio usado para traficar maias escravizados são encontrados no México

 Destroços de navio usado para traficar maias escravizados são encontrados no México

Uma história pouco conhecida ressurgiu após a descoberta dos destroços de um navio no México. 

Navio naufragado mais antigo mundo é encontrado no Mar Negro

Navio naufragado mais antigo mundo é encontrado no Mar Negro

Uma equipe de arqueólogos encontrou o que acredita-se ser o naufrágio mais antigo do mundo.

Hieróglifos egípcios são encontrados na Austrália

Hieróglifos egípcios são encontrados na Austrália

Costuma-se acreditar que as habilidades náuticas da antiga civilização egípcia se limitavam à navegação do rio Nilo e ao comércio com aldeias vizinhas.

Invasão do muco verde pelo mundo expõe marca pegajosa da destruição da natureza

Invasão do muco verde pelo mundo expõe marca pegajosa da destruição da natureza

Um estranho limo verde está se espalhando pelo mundo e obstruindo rios na Europa, América do Sul e Oceania. Trata-se de uma espécie de muco, produzido pela alga microscópica Didymosphenia geminata. O Didymo, como foi apelidado, é transportado pelo ser humano, através de barcos que navegam por diferentes rios.

Quebrando o gelo - Antartida

QUEBRANDO O GELO - Antartida

Para se mover com rapidez e segurança no último continente selvagem, os cientistas brasileiros precisavam de um navio novo, equipado com a mais moderna tecnologia de navegação. Com o Ary Rongel, finalmente, eles estão preparados para enfrentar nevascas, vendavais e icebergs

Quem são os Piratas da Somália

Quem são os Piratas da Somália

Estamos acostumados a ver os piratas em filmes, documentários, livros e desenhos, geralmente representados por um homem barbado, de feições malignas e cultivador de uma crueldade desumana. Filmes consagrados como “Piratas do Caribe”, criaram no publico leigo uma imagem clássica dos piratas que, embora seja fascinante, não retrata a realidade dos bandidos marítimos.

Além disso, criou-se também em nossas mentes, aquela velha imagem de que os piratas não mais existem e ficaram presos aos séculos anteriores ao atual. No entanto, a atividade pirática permanece viva até os dias de hoje. Não nos referimos aqui aos piratas de informação digital como tem sido difundido por aí; isso não será considerado para nós pirataria stritu sensu. A pirataria verdadeira, aquela onde um grupo de homens armados atravessam águas oceânicas sobre o objetivo de saquear é para nós a legítima e é tão antiga quanto a própria arte da navegação.

Terra à Vista - Astronomia

TERRA À VISTA - Astronomia

A descoberta do primeiro planeta fora do sistema solar-um mundo distante, que orbita uma estrela da categoria dos pulsares nas cercanias do centro da galáxia-reacende a expectativa, tão cara à humanidade, de encontrar vida em outros mundos e pôr fim à sua solidão no Cosmo.

O Futuro A Bordo - Tecnologia

O FUTURO A BORDO - Tecnologia

Com novos métodos e novos materiais, a arte de construir barcos a vela passa por uma revolução.  Fibras de carbono e computadores proporcionam aos esportistas recursos nunca dantes imaginados

...ela preparou a partida de Ulisses com muito cuidado. Deu-lhe um grande machado de bronze, afiado dos dois lados e com um lindo cabo de oliveira, bem ajustado´ Levou-o até a ponta da ilha, onde grandes árvores tinham crescido: amieiros, álamos, pinheiros altos com o céu, madeiras que há muito tempo não tinham seiva, bem secas, que flutuam com leveza. Depois de mostrar o lugar onde essas árvores tinham crescido, Calipso, a augusta deusa, voltou para seu abrigo. Ulisses se pôs a cortar os troncos e terminou logo o trabalho. Derrubou vinte árvores ao todo, afinou-as  com bronze, poliu-as com cuidado e amarrou-as com o cardeal. Calipso, a augusta deusa,  trouxe então ferramentas com as quais ele perfurou os troncos, ajustou-os e, a marteladas, uniu as peças com cavilhas."Homero, poeta grego do século IX ou VIII a.C., descreve assim, na Odisséia, como Ulisses,com a ajuda da deusa Calipso, pôde construir um barco para deixar a ilha: onde estava preso depois de seu naufrágio. A balsa do mitológico herói continha ainda um mastro, uma vela, um leme e, graças à generosidade da deusa, viveres para os dezoito dias de sua viagem. Catipso cuidou também de" soprar um vento favorável, "morno e constante". que levou Ulisses calmamente até o continente. Não tão bem relacionados com o Olimpo, mas 3 000 anos à frente de lendário personagem de Homero, os alunos da renomada Escola Nacional Superior de Técnicas Avançadas (Ensta) de Paris se debruçam, desde 1986, sobre um projeto que só tem  em comum com o milenar poema épico a fonte de energia. Eles pretendem bater o recorde de velocidade a vela, em poder do windsurfista Pacal Maka, que deslizou sua prancha a 42.90 nós ( 79,5 quilômetros por hora) em fevereiro de 1990, há doze anos as mekhores marcas no gênero pertencem aos praticantes daquele esporte, um dos motivos pelos quais os alunos da Ensta resolveram lançar o desafio.

Seu catamarã - barco de dois cascos - é uma estudada mistura de veleiro e avião. O nome com o qual foi batizado não deixa margem a dúvidas o.Técnicas Avançadas usa, para aproveitar o vento e cortar as ondas, algo que a indústria aeroespacial já testou, com o lastro de organizações como a NASA, para viajar no Cosmo. "De fato, utilizemos cada vez mais materiais e formas adaptadas da tecnologia que se emprega em aviões e foguetes", explica Thierry Huck. um entusiasmado terceiranista de Engenharia Naval. "Para começar, não temos velas, mas asas." Elas permitem um aproveitamento maior por serem rígidas e porque se movem em seu próprio eixo, formando ângulos parecidos com as correntes de vento. "Além disso, podemos prever o comportamento das asas muito mais facilmente do que o das velas", completa Thierry. Uma vez na água, o Técnicas Avançadas chega até a decorar.Isso porque, quando ultrapassa a velocidade de 25 nós (47 quilômetros por hora), o barco é suspenso pelo vento e navega unicamente sobre três foils, laminas colocadas sob o casco, feito pás inclinadas, o que diminui sensivelmente a superfície de atrito com a água. Construídos em fibra de carbono, um material leve e super-resistente, esses foils suportam os 700 quilos da embarcação, embora pesem 140 vezes menos. "Como o barco foi concebido com o objetivo único de bater o recorde de velocidade, tem características muito especiais", esclarece Thierry. "Uma das mais importantes é a assimetria." Como um dos cascos serve apenas para dar equilíbrio e por isso fica a maior parte do tempo fora da água, não é necessário que tenha o mesmo tamanho do outro nem o mesmo peso. "Estudamos cada centímetro do barco para que fosse o mais leve possível", conta o futuro engenheiro, "ainda que, por isso, só possa navegar em condições ideais numa determinada posição".Com toda essa tecnologia,calcula-se que o catamerã da escola francesa possa navegar 1,8 vezes mais depressa que o vento. Embora não se conheça armador ou habitué de cruzeiros marítimos interessado em copiar a fórmula exata do excêntrico veleiro da Ensta, a tendência, como da Fórmula 1 aos carros de passeio, é adaptar às possibilidades da fabricação em série as melhores soluções utilizadas em barcos concebidos às vezes para uma única regata. "É por isso que usamos em nossos veleiros de cruzeiro de hoje o que testamos na regata de ontem", resume o agitado Jean François de Premorel, diretor do também chamado Técnicas avançadas, no caso um departamento da empresa francesa Jeanneau, um dos maiores construtores de barcos a vela da Europa. Não é à toa que esse setor da Jeanneau e o barco dos alunos da Ensta têm o mesmo nome. "Ele designa bem a revolução que houve nos últimos anos em todo o processo de concepção dos barcos", orgulha-se Premorel.

Dois fatores em especial lançaram a técnica de construção naval ao patamar da alta tecnologia: os materiais compósitos e a criação auxiliada por computador. Incomparavelmente mais leves e resistentes do que os materiais tradicionais (madeira, aço e alumínio), os compósitos, como o nome indica, são um conjunto de duas ou mais estruturas com características diferentes. São um bom exemplo da transferência de tecnologia aeronáutica à construção de barcos. Como nos mais modernos aviões de combate, os cascos dos veleiros são fabricados "em sanduíche": um material, chamado alma, que fica entre duas camadas de outro, chamado pele. Assim, é possível associar a reveza de um à rigidez do outro. "Em 1984 fizemos o primeiro barco de regata totalmente em sanduíche de espuma e fibras de kevlar", conta Bruno Belmont, responsável pelo setor de competições do mesmo departamento da Jeanneau.

Hoje em dia, nesses veleiros de competição, o kevlar foi substituído por um tecido três vezes mais resistente, as fibras de carbono, do mesmo modo como a espuma cedeu lugar à "colmeia", três vezes mais leve. Trata-se, no caso, de uma estrutura em papel cartão impregnado de resina, cujo desenho é precisamente o mesmo dos engenhosos alvéolos criados pelas abelhas. Barcos de cruzeiro ainda utilizam espuma de alta densidade e balsa, esta um tipo de madeira mais leve que a cortiça. Construir um veleiro em sanduíche requer uma técnica muito apurada.Dentro de um molde do exato tamanho do casco, coloca-se o tecido de fibra de carbono, que será em seguida encharcado de resina epóxi. Sobre essa pele é assentada a alma da colmeia, que aproveita o excesso de epóxi para se colar perfeitamente ao tecido de carbono. "A precisão na colagem é importantíssima, por que interfere na resistência do casco, portanto, de todo o barco", sublinha Bruno Belmont. Por isso, nessa etapa, coloca-se uma película de plástico, que, com a ajuda de uma bomba de vácuo, será espremida contra a colmeia e a primeira pele de carbono. "O vácuo faz escapar o que sobra da resina e obriga os dois materiais a ficar indissociáveis." O produto é levado ao forno e cozido a 80°Celsius, para que a mistura endureça na forma do casco. Retirado o filme de plástico, outra camada de tecido de fibra de carbono é colocada sobre a colmeia, o que completa o sanduíche. "Repetimos então todo o processo. Impregnamos o tecido com epóxi, fazemos o vácuo e tornamos a aquecer", descreve Belmont, que aproveita o tempo livre para praticar o seu esporte preferido - a vela, óbvio.O convés, fabricado da mesma forma, é colado ao casco com resina. Os móveis são colados em seus lugares. Por último, ficam as ferragens, os cabos, o mastro e as velas, além dos instrumentos de navegação, peças essenciais para quem quer escolher o bom caminho e ganhar algumas milhas numa regata. "Antes da década de 70, navegava-se unicamente com o sextante, equipamento ótico cuja precisão é de 15 quilômetros. Os instrumentos atuais, como o GPS, sigla em inglês de Sistema de Posicionamento Global, que trabalha com o auxílio de dezoito satélites em órbita polar ligados a dezenas de centros de cálculo espalhados pelo mundo, dão o ponto exato em que o barco se situa com margem de erro não superior a 5 metros."A localização do barco, sua velocidade e as condições de tempo são analisadas por um computador de bordo que indica a melhor rota a ser percorrida", informa o engenheiro naval carioca Gustavo da Silveira Torres. um apaixonado por veleiros que passou as últimas férias percorrendo os salões náuticos de Gênova e Paris. Antes de fazer parte do mobiliário de um barco, porém, a informática participa das demais etapas do projeto e construção da nau. "Todas as plantas dos cascos, que levavam meses para ser desenhadas, agora ficam prontas em questão de dias", exemplifica o arquiteto naval Vincent Lauriot Prévost. "Todas as características que pedimos podem até ser testadas numa espécie de regata simulada em computador", acrescenta seu sócio Marc Van Peteghem. Os dois franceses se encontraram na conceituada Escola de Arquitetura Naval de Southampton, Inglaterra, e em 1983 decidiram trabalhar em dupla.No ano passado, Van Peteghem e Prévost foram os responsáveis pelo projeto de dois dos três barcos vencedores de uma das mais concorridas regatas da Europa, a Route du Rhum, a Rota do Rum, assim chamada por atravessar o Atlântico, de Saint Malo, no norte da França, a Pointe-à-Pitre, em Guadalupe, Antilhas Francesas. Os participantes são veleiros com cerca de 18 metros de comprimento. Com suas 5 toneladas, o Pierre 1", um trimarã (barco de três cascos) construído pela empresa Jeanneau e pilotado solitariamente pela francesa Florence Arthaud, completou a travessia de 7 200 quilômetros em cronometrados 14 dias, 10 horas, 8 minutos e 28 segundos, um recorde. "Muito da vitória se deve à habilidade de Florence", comenta Bruno Belmont. "Mas também foram decisivas a precisão nos cálculos e a utilização de fibras de carbono até no mastro, o que representou uma redução de 30% no peso."As velas, em tecido de fibra de kevlar, foram concebidas especialmente para essa competição, levando em conta os tipos de vento que soprariam sobre o Pierre ler entre a Europa e a América. Desenhadas por computador, as velas são recortadas a laser pela E26, uma máquina ligada ao equipamento eletrônico para ser rigorosamente fiel ao molde. Costuradas a seguir à maneira tradicional (por máquinas de costura reforçadas) ou coladas com fitas adesivas feitas também de kevlar, as velas - capazes de exercer uma força de até 50 toneladas sobre a base do mastro - são enfim testadas e ajustadas. "É como se fosse uma calça jeans", brinca Belmont. "As vezes, falta uma preguinha aqui, outra ali, para que o material possa resistir às fortes tensões das extremidades presas ao mastro e aos outros cabos, e assim aproveitar o vento ao máximo."Embora enfunada atualmente pela alta tecnologia, a idéia da navegação a vela é tão antiga quanto a mistura de medo, fascínio e curiosidade que desde os tempos primitivos a imensidão dos mares exerce sobre o ser humano. Trata-se, simplesmente, de expor ao vento uma larga superfície para que este a empurre e dessa forma desloque sobre a água tudo aquilo que estiver preso a ela. Ao longo do tempo, mesmo quando para construir uma quilha era necessário procurar na floresta um tronco de árvore com a curvatura e o tamanho desejados, a singeleza do engenho apaixonou aventureiro conquistadores e aquele tipo de pessoa que hoje em dia é chamada esportista. "Até o final do século passado, os barcos eram únicos, cada qual com sua peculiaridade", observa o engenheiro naval Gustavo da Silveira Torres. De fato, só em 1891 ficou pronto o primeiro barco em série. Era o Morbihan, feito em madeira, com cerca de 4 metros de comprimento. Seu construtor, o arquiteto francês Émile Soinet, vendeu uma dezena deles. Nenhum foi conservado.

Por isso, uma associação de aficionados resolveu construir um Morbihan, conforme os métodos tradicionais. O algo mais do projeto consistiu em realizá-lo diante do público, aproveitando uma exposição sobre o assunto promovida no fim do ano passado pela Cidade da Ciência e da Indústria, o arrojado museu científico e tecnológico de Paris. Na mesma exposição, foram construídos um barco de regata - o Transat, de 6,50 metros, em sanduíche de fibra de carbono e espuma de alta densidade - e um catamarã, em balsa. Este último foi construído aos pedaços, depois encaixados, como num quebra-cabeça. "Assim resolveram-se os problemas de espaço e de custo, pois o molde foi o mesmo para todas as partes do casco", explica Pierre Laporte, um dos responsáveis pela exposição.Em dezembro último, ao encerrar-se o 30° Salão Náutico de Paris, o armador Jean François de Premorel, da Jeanneau, exultava: "Nestes dez anos, o barco a vela vai passar por uma revolução comparável à do século passado". Ele se referia aos estudos realizados por sete firmas de engenharia ligadas ao programa Ostic, da Comunidade Econômica Européia (CEE). A idéia é transformar equipamentos tão diversos como asas de avião, construções em cimento e, é claro, mastros e cascos de barcos em objetos, digamos, falantes. Isso é o que se espera da substituição de algumas fibras de carbono dos tecidos utilizados para construir as peças por fibras óticas. Estas servirão para assinalar com um impulso luminoso eventuais distorções, dilatações e tensões dos materiais. Assim, será possível prever, por exemplo, quando um mastro está prestes a se partir. O projeto soa simples, mas a execução é complexa - tanto que deverá consumir 40 milhões de dólares e não tem prazo para terminar. Nem Calipso, a augusta deusa que tanto ajudou Ulisses a se fazer ao mar, seria capaz de levar tão longe a arte da navegação.

Fenícia S.A. Comércio & Navegação - História

FENÍCIA S.A. COMÉRCIO & NAVEGAÇÃO - História

Qualquer porto onde os magníficos barcos fenícios atracassem logo se transformava em fervilhante mercado. Eles foram os negociantes por excelência da Antigüidade.

É natural pensar que um povo que passou capítulo por capítulo de sua história dominado por grandes potências não tivesse muitas chances de se destacar. Pior quando se trata de uma nação que nunca foi unida e, ainda por cima, viveu em uma região acidentada e com poucos recursos naturais. No entanto, os fenícios venceram todos esses obstáculos e, enquanto a humanidade dava os primeiros passos na escrita e o uso habitual da moeda apenas tinha começado a substituir o primitivo sistema de trocas, eles já exibiam o faro dos grandes homens de negócio. Com a mais poderosa frota da Antigüidade, criaram entrepostos para o seu comércio em diversos pontos estratégicos e assim acabaram dominando o cenário econômico da época.

À diferença de outros povos antigos, não se pode dizer que os fenícios devam a sua glória a invenções originais. Antes de mais nada, sua vantagem era possuir um notável senso prático, adaptando e aperfeiçoando as obras alheias. Se os egípcios, por exemplo, foram responsáveis pela idéia de escrever em inumeráveis hieróglifos, os fenícios tiveram a iniciativa de facilitar a compreensão da escrita desenvolvendo um alfabeto limitado a 22 letras. Na verdade, eles são atípicos em muitos outros aspectos, a começar por sua origem praticamente desconhecida.

Sabe-se apenas que, há quase 5 mil anos, vários grupos estabeleceram-se em aldeias de pescadores, ao norte de uma estreita faixa no litoral do Mediterrâneo. Em comum tinham somente a pele cor de cobre e a língua semita. Segundo o historiador grego Heródoto (484 a.C.-430 a.C.), teriam vindo do Oceano Índico, o que contradiz as hipóteses da maioria dos estudiosos modernos, segundo os quais aqueles grupos teriam migrado, por motivos misteriosos, da região entre o Mar Morto e o Mar Vermelho. Os documentos assinados pelos próprios fenícios decepcionam quem procure pistas, pois sempre que falavam de si faziam referência somente ao endereço para o qual haviam mudado; e como aquela região mediterrânea era conhecida na Antigüidade por terras de Canaã, eles se auto-denominaram cananeus.

Mais tarde, porém, por volta do segundo milênio antes de Cristo, conheceram os gregos, que os chamavam phoinix -  de onde viria a palavra fenício -, que quer dizer vermelho. De duas, uma: ou os gregos se referiam à pele bronzeada daqueles tais cananeus ou prestavam homenagem ao mais requisitado item de qualquer mercado fenício: a púrpura, substância usada para tingir tecidos, extraída do molusco múrex. Tamanho sucesso não era para menos: naquela época, a maioria dos homens se vestia nos monótonos tons acinzentados entre o preto e o branco dos tecidos naturais. Colorir, nos tempos dos fenícios, era sinal evidente de boa posição social e vem daí o fato de que, durante muito tempo, o vermelho fosse associado aos nobres e ao poder.

Justamente porque os fenícios tinham a oferta certa para atrair os consumidores, aquelas pequenas aldeias em Canaã se tornaram autênticas cidades: na Síria, havia Ugarit - atual Ras-Shamra; onde viria a ser o atormentado Líbano, encontravam-se Tiro, ainda hoje com esse nome, e Biblos, que agora se chama Jubeil; no norte da África, na região em que está a Tunísia, ficava Cartago, talvez a cidade fenícia de maior importância histórica, por ter sido a única a desafiar os grandes impérios, como o romano.

Cada cidade cuidava exclusivamente de seus próprios negócios. Para defender seus interesses, possuíam monarcas, cujo trono era passado de pai para filho. Como os textos bíblicos mostram, os monarcas eram também os que mais lucravam. Mas justiça se faça: boa parte do sucesso dos fenícios no comércio se deveu à política de boa vizinhança de seus reis. Era, afinal um talento necessário quando se tinha vizinhos tão fortes: ao norte, o Império Hitita; ao sul, o Egito; a leste, os assírios e os babilônios; a oeste, a ilha de Creta. Os reis fenícios aceitavam até pagar tributos - tudo era válido, desde que tivessem livre iniciativa no comércio. Outra estratégia dos monarcas era permitir que estrangeiros viessem morar em suas cidades, com pleno direito de abrir qualquer negócio - uma autêntica raridade naqueles idos. É bem verdade que, embora levasse a fama, nem sempre o rei era autor das táticas brilhantes a ele atribuídas. Suas decisões eram respaldadas por um governador civil que, por sua vez, liderava um conselho das famílias mais influentes da cidade - aquelas que equipavam a marinha mercante e custeavam expedições. Assim, na Fenícia a monarquia e a oligarquia andavam de mãos dadas.

O rei ainda prestava contas aos sacerdotes, que usavam boa parte dos lucros das cidades para construir templos a toda uma coleção de deuses. Apesar do progresso que alcançaram, os fenícios obedeciam às imposições de uma religião primitiva. As mulheres, por exemplo, tinham de oferecer a virgindade aos sacerdotes do templo de Ashtart, a deusa da fertilidade. Para garantir o fluir das estações, crianças eram sacrificadas em altares a céu aberto.

Informações como essas sobre os costumes dos fenícios eram raridades até meados do século passado, quando os historiadores sabiam apenas o que contam as passagens bíblicas, além de algumas citações do poeta grego Homero, que viveu provavelmente no século IX a.C. Mas o descobrimento casual, em 1855, de um sarcófago na atual cidade libanesa de Sayda (Sidon) despertou uma verdadeira febre nos arqueólogos. Tratava-se do sarcófago de Eshmun´azor, que reinou naquela região no século XI a.C.

Existem, é claro, questões que continuam sem resposta: não se tem idéia. por exemplo, do tamanho da população fenícia. Mas ficou claro que de fato os fenícios eram não só competentes comerciantes como ainda os mais hábeis construtores de barcos da Antigüidade. Essa fama já havia sido espalhada pelos egípcios, cujas inscrições deixadas em pirâmides contam que certa vez, por volta de 2600 a.C., o faraó Sakuré comprou quarenta embarcações fenícias, feitas com um tipo de madeira de qualidade e abundante na região - o cedro, que viria a ser o símbolo do Líbano. Essa madeira clara foi durante séculos um grande trunfo.

Afinal, durante catorze séculos, de 2600 a.C. a 1200 a.C., a Fenícia ficou sob o domínio do Egito, que, além de cobrar pirâmides de taxas, impôs aos dominados seus valores artísticos e religiosos. Mas, como dos portos da Fenícia seguia todo o cedro de que os egípcios precisavam para as suas construções, os fenícios tiveram como barganhar com eles e assim obter a garantia de negociar o que quisessem com quem bem entendessem. Por volta do século XIII a.C., porém, o Egito já não era a única potência a dominar a Fenícia: havia também os hititas. Mas, para impedir que a luta entre os dois impérios rivais Ihes atrapalhasse a vida, as cidades fenícias dividiram o seu apoio.

Só um século mais tarde, a invasão dos indo-europeus, os chamados povos do mar, provocou a queda do império hitita e o retraimento do Egito. Então a Fenícia pôde experimentar o sabor da independência: seus gigantescos cedros serviram para construir barcos que até por volta do século XIII a.C. foram praticamente os únicos donos do Mediterrâneo. O que era bom, porém, durou pouco e a lista de povos que invadiram a região é quase de perder o fôlego. De início, os fenícios passaram a ser dominados pelos assírios, que desejavam uma saída para o mar. Em 612 a.C., pelo mesmo motivo, é a vez dos povos babilônios ditarem as regras na Fenícia; cerca de setenta anos depois, contudo, os babilônios foram dominados pelos persas e, conseqüentemente, o poder também mudou de mãos na Fenícia. Mais tarde, os fenícios ficariam sob o comando dos gregos e, em seguida, obedeceriam aos romanos.

No entanto, nessa interminável seqüência de conturbações existia um oásis construído sobre rochedos, os quais serviam de proteção natural contra os invasores: a cidade fenícia de Tiro. Essa condição privilegiada ajudou seus cidadãos a iniciar uma corrida sem paralelo na história antiga. Por onde os navegantes de Tiro passavam, construíam aldeias, mais parecidas com grandes mercados. Chegaram a alcançar até a região da atual Espanha. onde por volta de 1100 a.C. fundaram a cidade portuária de Gadir - hoje Cádiz - na costa atlântica. Com o tempo, Gadir tornou-se o centro econômico mais importante da região, monopolizando o comércio de toda a faixa entre o norte da Argélia e a ilha de Ibiza, além do litoral atlântico do Marrocos.

Quando os fenícios fundaram essa colônia, talvez nem esperassem tanto. A princípio, sua única ambição em relação a Gadir era extrair a prata, metal facilmente encontrado em seus arredores. Já não seria um mau negócio: a prata tinha no Oriente consumidores fiéis, que a comprariam a qualquer preço. Boas oportunidades de lucrar nunca passavam despercebidas aos fenícios, cuja mola propulsora sempre foi o comércio. Inspirados nessa atividade, chegaram a lançar novidades na arte da navegação. As embarcações fenícias eram facilmente identificadas pelo casco arredondado, que aumentava o espaço interno, permitindo maior volume de carga.

Os fenícios também inventaram os trirremes, barcos que, graças a três fileiras superpostas de remos, podiam ser tocados com velocidade, mesmo quando o vento não dava força, soprando as velas. Já os barcos de guerra ganharam o esporão, uma espécie de espigão metálico instalado na proa, com o qual se punham a pique navios inimigos. Mas é interessante notar que os fenícios jamais recorreram à força para expandir seu território. Os navios de guerra serviam muito mais para afugentar os piratas que tentavam roubar suas preciosas mercadorias.

Extremamente persuasivos, os fenícios não gozavam, porém, da fama de comerciantes honrados onde quer que desembarcassem. Não sem motivo: com freqüência convidavam gentilmente os filhos de nativos a conhecer o barco, para então capturá-los e vendê-los como escravos. Às vezes ficavam poucos dias oferecendo seus produtos e, em seguida, levantavam âncora. Vendiam azeite, cereais e vinho, mas o carro-chefe eram os artigos de luxo, como pratos de ouro, garrafas de marfim, enfeites de prata ou de bronze, cerâmica fina e vidros com perfumes e ungüentos. Aos povos mais beligerantes, ofereciam ainda lanças e escudos de ferro.

Excelentes artesãos, seria exagero considerá-los originais. Suas obras, longe de serem criativas, seguiam sempre a moda do freguês. Sob a milenar hegemonia egípcia, por exemplo, a arte fenícia era uma cópia dos traços inscritos nas pirâmides; já quando a Grécia dominou o cenário, os fenícios rapidamente adotaram um estilo à grega. No final, acabaram influenciados por diversas culturas, pois supõe-se que tenham entrado em contato com quase todas as civilizações da Ásia Menor e do Ocidente, além de povos primitivos africanos. Quando entraram em decadência, depois de terem os romanos conquistado Tiro, em 332 a.C., e destruído Cartago em 146 a.C., os fenícios provavelmente nem sequer falavam sua língua de origem, mas sim uma mistura de grego e aramaico.

A perda de características próprias ajudou a apagar suas marcas registradas nos lugares pelos quais passaram. No entanto, documentos de outras civilizações antigas indicam que, se os fenícios pagaram o preço de serem muito influenciáveis, tiveram pelo mesmo motivo um papel na História muito maior do que o de grandes comerciantes. De porto em porto, os fenícios divulgavam a cultura de um povo para outro. Sabe-se que ensinaram aos gregos os princípios de Aritmética e Astronomia descobertos pelos povos orientais. E, dessa maneira, acabaram sendo os transmissores de informações sem as quais o homem não teria saído da Antigüidade com o mesmo grau de conhecimento.

O primeiro bê-a-bá

Com tantos mercados, tantas ofertas, tantos fregueses, os fenícios só encontraram uma saída para os negócios não se enredarem em um emaranhado de mal-entendidos: registrar em placas de barro cada compra e cada venda. Na prática, porém, a teoria era inviável: seria preciso passar uma vida inteira aprendendo os significados do complexo sistema de hieróglifos - as centenas de sinais gráficos criados pelos egípcios e usados pelos povos antigos que engatinhavam na arte da escrita. Mas, sempre dispostos a destruir obstáculos, os fenícios não descartaram a idéia e assim nasceu aquela que seria sua maior herança à humanidade: o alfabeto.

Não se tem, infelizmente, a menor idéia de como conseguiram simplificar o processo egípcio a ponto de chegar a um sistema que funcionava com apenas 22 sinais. Na verdade, pouco se sabia sobre a escrita fenícia até o pesquisador francês Pierre Montet descobrir, em 1923, em Biblos, cidade histórica do Líbano, o sarcófago do rei Ahiram - peça decorada com inscrições lidas da direita para a esquerda. Hoje o sarcófago está guardado no Museu Nacional de Beirute. "Embora aquele texto seja o mais antigo, outras descobertas arqueológicas também são documentos valiosos sobre o alfabeto fenício", nota Haiganuch Sarian, coordenadora do Museu de Arqueologia e Etnologia da Universidade de São Paulo, onde, aliás, existe uma reprodução em gesso do famoso sarcófago, feita por volta do século XII a.C.

O fato é que ao se compararem diversas inscrições se constatou que as cidades fenícias podiam falar a mesma língua, mas não a escreviam da mesma maneira. Apesar das pequenas variações, quando em 1750 o inglês John Swinton, encarregado de conservar os arquivos da Universidade de Oxford, resolveu aproveitar os momentos de folga para debruçar-se sobre inscrições fenícias encontradas na Ilha de Chipre, a decifração foi relativamente rápida. É que tanto a língua como a escrita da Fenícia eram muito parecidas com o idioma hebraico. Assim, tornou-se possível traduzir toda a coleção disponível de textos funerários e registros comerciais deixados por aquele povo que, até onde se conhece, não se interessou em produzir nenhum tipo de literatura. Os fenícios tampouco se interessaram em ensinar sua escrita aos compradores de suas mercadorias. Na verdade, foram os gregos que, ao colonizar cidades fenícias por volta do ano 800 a.C., tomaram a iniciativa de importar o alfabeto para o Ocidente, acrescentando-lhe uma novidade - as vogais. Mais tarde, os povos itálicos igualmente adaptariam aquele primeiro alfabeto, criando ramificações que estão na origem de todas as formas modernas de escrita.

Ascensão e queda de Cartago

Quando o sacerdote fenício Arquebas foi assassinado, por volta de 814 a.C., sua mulher, a princesa Elisa, fugiu da cidade de Tiro, acompanhada por vários aristocratas, disposta a fundar uma nova cidade. O grupo acabou se estabelecendo em uma península no norte da África, numa região próxima a Túnis, atual capital da Tunísia. Assim surgiu a única cidade fenícia que não viveu exclusivamente para o comércio: Cartago preocupava-se também com o poder. Dominou rotas marítimas, explorou províncias e chegou a guerrear com grandes potências. Disputou com os gregos diversas colônias na Península Ibérica. Roma, no entanto foi sua pior inimiga.

Enquanto a economia romana se baseava na agricultura, as relações com Cartago foram das mais amigáveis. Mas o clima de camaradagem desapareceu quando o interesse de Roma despertou na direção do Mediterrâneo. Cartago então propôs dois tratados em 306 a.C. para limitar pacificamente as áreas de influência dos dois Estados. Tudo ia bem até entrar em pauta a ilha de Sicília - um ponto estratégico nas rotas para o Oriente, do qual ninguém queria abrir mão. Sem acordo, veio a primeira guerra púnica, que terminaria apenas em 241 a.C., quando os cartagineses cederam.

Além de perderem a Sicília, tiveram de amargar por mais de três anos a revolta dos mercenários estrangeiros que queriam receber seu pagamento. Mal o comandante Amílcar Barca pôs fim à confusão, criou bases militares na Espanha, para comprar novas brigas com Roma. Assim, romanos e cartagineses voltaram a entrar em conflito em 218 a.C. e 149 a.C. Em 146 a.C., enfim, os romanos conseguiram sitiar Cartago, aniquilar o exército local e arrasar a cidade. Os sobreviventes do massacre foram vendidos como escravos e ficou proibida qualquer outra construção em solo cartaginês.

A Conquista da Passagem Noroeste - Lugares

A CONQUISTA DA PASSAGEM NOROESTE - Lugares

Dois modernos exploradores, a bordo de um veleiro catamarã, conseguiram atravessar os 4 mil quilômetros do gelado Oceano Ártico, ao norte do Canadá, apenas com a força do vento.

Os nomes dos acidentes geográficos no labirinto de ilhas que formam o norte do território canadense, 800 quilômetros acima do Círculo Polar Ártico, homenageiam os muitos exploradores que ali estiveram em busca de uma rota marítima entre o Atlântico e o Pacífico, passando pela América do Norte. Baffin, Hudson, Parry, Fox, Davis, Bylot são figuras lendárias que arriscaram as vidas atraídos pela promessa de fama e fortuna a quem abrisse a chamada Passagem Noroeste. Neste século, até navios de grande porte já fizeram a travessia. Mas só no ano passado dois exploradores canadenses, o esportista Jeff MacInnis, 26 anos, e o fotógrafo Mike Beedell, 32, conseguiram navegar pelas águas gélidas e perigosas, a bordo de um pequeno veleiro.

Foi o explorador norueguês Roald Amundsen - o mesmo que em 1911 conquistaria o pólo Sul - o primeiro a travessar a Passagem Noroeste. Na história da região há um lugar especial para o navegador inglês Sir John Franklin, que em 1845 se perdeu ao largo da Ilha Rei Guilherme com seus dois navios e 129 homens. As várias expedições para resgatá-lo e sua tripulação não encontraram nenhum vestígio do naufrágio, mas serviram para mapear melhor o caminho entre as ilhas geladas. O sonho dos navegadores dos países de Atlântico Norte era abrir a Passagem Noroeste para o tráfego marítimo comercial, o que diminuiria, por exemplo, a distância entre Londres e Tóquio de 23 mil quilômetros (via Cabo da Boa Esperança, contornando a África) para apenas 12 mil. Mas o frio, a ameaça de gigantescos icebergs e as violentas tempestades de neve nunca fizeram a rota muito popular entre as companhias de navegação.

Veteranos de expedições ao Ártico, Jeff MacInnis e Mike Beedell sabiam o que os aguardava quando iniciaram a viagem a 20 de julho de 1986, em Inuvik, quase na fronteira entre o Canadá e o Estado americano do Alasca. Por isso eles se prepararam durante dois anos. Escolheram também um surpreendente meio de transporte para a empreitada: um veleiro catamarã do tipo Hobie Cat, feito de fiberglass e medindo apenas 18 pés (5,5 metros) - quatro vezes menor do que o veleiro dotado de motor, Gjöa, usado por Amundsen na sua viagem pioneira. O Perceptiond´água, como foi chamado, provou ser o barco ideal naquelas circunstâncias.

Pequeno, ainda assim o valente catamarã enfrentou as tempestades geladas na zona polar com bastante estabilidade. Deslizou suavemente pelas passagens estreitas entre as ilhas. E, quando o gelo se tornou um obstáculo intransponível, ele pôde ser arrastado, embora com muito esforço, pela tripulação. "Nós lhe devemos não apenas nosso sucesso como também nossas vidas", escreveria MacInnis em seu diário no final da viagem. Para enfrentar o frio de 20 a 30 graus negativos, os dois viajantes usaram roupas térmicas à prova d´água criadas para os pilotos de combate americanos. Tomaram o cuidado de não ficar amarrados ao barco: embora fosse grande a tentação de se sentirem mais seguros, o número de cabos a bordo era mais do que suficiente.

Além disso, se por infelicidade o Perception virasse ou afundasse, eles não correriam o risco de serem arrastados juntos. Durante a fase dos preparativos, MacInnis e Beedell estudaram o relato de seus antecessores, mas sabiam que não podiam prevenir-se 100 por cento contra um encontro com certeza fatal com alguns dos cerca de 50 mil icebergs que se calcula haver espalhados pela região. Mas isso não aconteceu. A primeira parte da viagem foi tranqüila. No final do breve verão polar, eles se divertiram na Baía de Cambridge, Ilha Vitória. Haviam percorrido mais de mil quilômetros.

Para aproveitar os longos dias, os dois tripulantes do Perception passavam às vezes quase vinte horas velejando. Paravam apenas para acampar sobre a neve ou a terra, quando isso fosse possível. As refeições não consumiam muito tempo. MacInnis e Beedell haviam optado por uma dieta de alimentos leves mas calóricos para enfrentar a dura viagem. Levavam leite em pó, frutas secas, queijo e pratos prontos congelados. Naturalmente, mantê-los na temperatura adequada não era problema. Para as refeições, usavam um fogareiro a gás que também servia para aquecer o casco duplo do catamarã. Feito de fiberglass, o casco precisava ser esfregado com resina de epóxi para não estragar. Os exploradores não precisavam se preocupar com água. No verão, o sal se separa do gelo derretido na superfície do oceano, que assim se torna uma fonte inesgotável de água potável.

O gelo, contudo, era uma preocupação constante. Para os dois viajantes, parecia um gigantesco caleidoscópio, cujas peças se mexiam sem cessar até se juntarem de um momento para o outro formando uma massa compacta. Apesar desse obstáculo portentoso, que teimava em atrapalhar o cronograma de viagem, MacInnis e Beedell fizeram quase 2 mil quilômetros durante o verão de 1987, na segunda tentativa de conquistar a Passagem Noroeste. Conseguiram ultrapassar o trecho de triste memória, ao lado da Ilha Vitória, onde os navios do inglês Franklin naufragaram no século passado. E, na mesma baía, viram um fenômeno intrigante: colinas que queimam permanentemente. Não se trata de diabólicas chamas eternas num lugar de eternas geleiras; mas da combustão, em contato com o oxigênio do ar, de um mineral existente na região chamado jarosita.

Onde outros barcos mais possantes fracassaram, o Perception avançou impávido. Quando o gelo fechava o caminho, a dupla de aventureiros punha os músculos para funcionar e empurrava o barco. Beedell calcula que graças a esse expediente puderam percorrer mais de 50 quilômetros - não de um estirão só, é claro. Afinal, levar o barco de 315 quilos (quase um terço do peso de um fusca) pelo gelo ártico era uma tarefa extenuante, a que eles se entregavam em último recurso. A tripulação não podia nem pensar em descansar enquanto o Perception não tivesse ultrapassado as correntes parcialmente derretidas de neve. Se a água congelasse, o casco do veleiro ficaria preso na armadilha de gelo.

Enquanto arrastavam o barco, fustigados pelo vento, MacInnis e Beedell rezavam para não cair nas pequenas poças de neve e água derretida ou para não rasgar a roupa, ou ainda para não machucar ou quebrar uma perna. Entre os equipamentos indispensáveis à viagem havia um rádio por meio do qual os dois exploradores mantinham contato com a civilização e assim tomavam conhecimento das previsões de Meteorologia. Mas eles estavam também cientes de que, se acontecesse um infortúnio, seria impossível o socorro localizá-los naquele labirinto de ilhas estreitas. Se um deles se machucasse, o outro sozinho não teria condição alguma de arrastar o barco - e mais o parceiro - quilômetros a fio. No final do segundo verão, cansados do frio e da neve, MacInnis e Beedell pararam na Ilha Somerset, onde deixaram o barco e foram resgatados por ar.

Durante a viagem, eles não ficaram completamente sozinhos. Ao contrário, tiveram companheiros das mais diversas espécies. As focas eram visitas mais constantes. Quando o vento não soprava com força, elas nadavam horas ao lado do Perception, fazendo graciosas piruetas na superfície. Nos dias mais quentes, estendiam-se sobre os blocos de gelo para preguiçosos banhos de sol. Já quase no fim da viagem, MacInnis descobriu sobre um rochedo um ninho de peludos falcões. Uma raposa do Ártico, exausta depois de uma tempestade, fez companhia aos viajantes durante um dos acampamentos. Búfalos também rondaram os intrusos, quando ergueram sua barraca nas Ilhas Richardson.

No terceiro verão, na Ilha de Baffin, um enorme urso branco chegou a entrar na tenda, quando MacInnis e Beedell dormiam um sono dos justos, aconchegados nos seus sacos de dormir. Naturalmente, eles portavam cada um uma arma para emergências, mas eram lúcidos o suficiente para não usá-las num lugar fechado e sem luz para um quase suicida disparo a queima-roupa. Portanto, mantiveram-se completamente quietos enquanto o urso farejava em volta. Depois de alguns minutos, que pareceram horas aos viajantes, sem encontrar nada que o interessasse, o peludo visitante se retirou calmamente. A mesma sorte não teve uma pequena foca, alimento predileto dos ursos polares. Apanhada por dois desses animais, ao largo das Ilhas Tasmania, não houve tempo para que MacInnis e Beedell a salvassem. Quando se aproximaram, os ursos fugiram deixando para trás a foca estraçalhada.

Nas costas da Ilha Somerset, os expedicionários foram premiados com um espetáculo inesquecível: dezenas de baleias brancas brincando despreocupadamente nas águas transparentes. MacInnis e Beedell podiam ver suas formas fantasmagóricas sob o casco do barco. Os graciosos animais pareciam curiosos pela embarcação, mas não se atreviam a se aproximar muito. Todo verão, centenas de baleias brancas se reúnem nos mares da Baía de Cunningham, ao largo da Ilha Somerset, atraídas pela limpidez das águas. Para estudar o seu comportamento migratório, o governo canadense mantém uma pequena estação de pesquisa na região.

Quando MacInnis e Beedell passaram por ali, três pesquisadores - os biólogos canadenses Tom Smith e Kathy Frost, e o inglês Tony Martin, especialista em cetáceos - ocupavam a estação. Eles procuravam colocar pequenos transmissores de rádio no dorso das baleias para monitorar seus movimentos. Os sinais via satélite, seriam captados no Laboratório de Pesquisa da Universidade de Cambridge, na Inglaterra. O grupo tinha conseguido colocar um transmissor - uma pequena maleta verde - num dos animais, que, por coincidência, os navegantes haviam visto e fotografado dois dias antes da baía.

Para MacInnis e Beedell, o laboratório de pesquisa - apenas um barracão de madeira - parecia um hotel cinco estrelas em comparação com os precários acampamentos que eles próprios montavam. Depois do interminável regime alimentar à base de congelados puderam regalar-se com carne e verduras frescas. Seu aparecimento também foi motivo de alegria na estação. Justamente naquele dia, duas baleias haviam encalhado, devido à maré baixa, no delta de um pequeno riacho que desaguava na baía. Com a ajuda dos dois novos e musculosos pares de braços, os cientistas conseguiram etiquetar e medir os cetáceos. Um deles, uma fêmea de quase 4 metros, era muito grande para ser levada até alto-mar. Teria de esperar pela próxima maré. Sua acompanhante, também uma fêmea, mas ainda filhote, foi arrastada até águas mais profundas onde, depois de algumas acrobacias, desapareceu.

No final do terceiro verão, MacInnis e Beedell estavam finalmente na reta final na Baía Pond. Mas, apesar da impaciência ainda tiveram de esperar alguns dias. Os ventos que haviam castigado o barco tão ferozmente nas etapas anteriores da viagem desapareceram da região justamente quando mais eram necessários. Assim, os remos, que até aquele momento haviam sido usados principalmente como antenas de rádio, pás ou cortadores de gelo, acabaram servindo para aquilo que tinham sido fabricados: MacInnis e Beedell tiveram de remar os últimos quilômetros. À frente dos dois navegantes, as casas de teto baixo da Ilha de Baffin, emolduradas pelas montanhas glaciais mais distantes, eram uma recompensa que não poderia ser adiada. No dia 17 de Agosto de 1988, dois anos e 4 mil quilômetros depois, Jeff MacInnis e Mike Beedell alcançavam o seu destino. Etapa depois de etapa, a Passagem Noroeste estava finalmente conquistada.