Novo carro voador com tecnologia da NASA é anunciado nos EUA
Batizado de Epiphany, o veículo foi projetado para flutuar como um helicóptero e atingir voo de cruzeiro de alta velocidade como um avião.
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quarta-feira, 23 de agosto de 2023
segunda-feira, 21 de setembro de 2015
Rússia desenvolve drone submarino nuclear, diz Pentágono
Rússia desenvolve drone submarino nuclear, diz Pentágono
Segundo fontes da inteligência norte-americana, por meio de um comunicado do Pentágono, Moscou está desenvolvendo um “veículo submarino não tripulado” (UUV, na sigla em inglês), com capacidade de transportar armas nucleares de grande escala destrutiva.
quinta-feira, 15 de dezembro de 2011
Revolução a bordo - Avião A320
REVOLUÇÃO A BORDO - Avião A320
Pilotar o A320 parece tão fácil como brincar de videogame. O mais moderno avião de passageiros do mundo tem controles eletrônicos do nariz até a cauda. Usa compostos de fibra de carbono no lugar de metais. Cada pedaço do aparelho vem de um país diferente da Europa.
Qual a diferença entre sentar-se na cabina de comando de um jato capaz de transportar até 180 passageiros e 5,5 toneladas de carga por pelo menos 4 mil quilômetros ( como de Porto Alegre e Natal ou de Manaus e Curitiba) e instala-se diante de uma tela de TV para brincar com um simples aparelho de videogame? Sob um único aspecto, a reposta é - nenhuma. Pois o jato em questão, o Airbus modelo 320, ou A 320 , como é chamado, é o primeiro avião comercial do mundo com um sistema de pilotagem totalmente eletrônico. Por isso, mas não só por isso, esse birreator que deve entrar este mês em operação na Europa inaugura uma nova etapa na arte, ciência e tecnologia de voar - de fato, o A320 é o pioneiro da geração das fantásticas máquinas voadoras que estarão cruzando os céus do planeta na virada do século.
Terceiro filho do consórcio multinacional Airbus Industrie, surgido em 1970, cujos A300 e A310 transportam 200 mil passageiros por dia com uma decolagem a cada 70 segundos pelo mundo afora, incluindo o Brasil, o A320 tem múltipla cidadania - é um pouco francês, um pouco inglês, um pouco alemão e ainda um pouco belga e um pouco espanhol. Ou seja, trata-se de um produto típico da Europa de hoje, onde os sotaques se misturam cada vez mais e as fronteiras importam cada vez menos. Representa a maior revolução na aviação comercial na era do jato desde o aparecimento do supersônico anglo-francês Concorde, na década passada. Mas, ao contrário deste, que já foi descrito como o maior fiasco industrial do Ocidente, o A320 é o aparelho que mais encomendas já teve antes de levantar vôo.
É um troféu da tecnologia. O piloto que toma assento na cabina não lidará com o manche velho de guerra. Em seu lugar, está à sua espera um simples bastão de comando - o side stick controller-, muito semelhante aos controles dos jogos Atari. Localizado não à frente, mas ao lado do painel, o novo sistema dá ao piloto uma visão livre dos instrumentos. Estes, por sua vez, também não são mais aqueles das gerações anteriores - foram redesenhados de forma a eliminar as dúzias de mostradores rotativos que atravancam os painéis dos jatos convencionais. O A320 levou mais longe a inovação experimentada nos A310 fabricados de 1982 em diante. Assim, apresenta apenas seis telas, onde cada informação aparece de maneira clara e em cores vivas.
Além disso, os refinados computadores que governam a aeronave da decolagem ao pouso simplificam de tal forma o trabalho do piloto que lhe permitem funcionar não mais como operador do avião, e sim como monitor do sistema de comando. Ele se decide, com base nas informações à sua frente, por determinada manobra; os computadores conferem se a ordem é adequada e, ao cumpri-la, procuram ainda aperfeiçoar a manobra. No A320, se o piloto e o co-piloto perderem a cabeça, os cérebros eletrônicos conservarão o juízo - e o avião no ar. A eficiência dos sistemas de computação eliminou a figura do engenheiro de bordo, encarregado de controlar o funcionamento dos aparelhos em vôo. No comando do A320, três é demais.
Dois sistemas vigiam o equipamento da aeronave, de olho em qualquer mínima falha. E mais: registrado um defeito, os sistemas emitem automaticamente uma mensagem que alcançará o setor de manutenção da companhia aérea na escala mais próxima, para a preparação do conserto e eventual troca de peças enquanto o avião ainda está nas alturas. Ao pousar, perde-se menos tempo no reparo da avaria, o que é bom para os passageiros e melhor ainda para as contas da empresa. Dinheiro, por sinal, era o que os pessimistas menos esperavam ver entrar nos cofres do consórcio Airbus, quando este se propôs a desafiar os gigantes americanos da indústria aeronáutica Boeing e McDonnell Douglas, oferecendo ao crescente mercado internacional uma alternativa em matéria de aviões wide-body para distâncias curtas e médias, silenciosos e econômicos.
Realmente, não se acreditava que um grupo europeu fosse capaz de derrubar a hegemonia americana, inventando um sucessor para o confiável BAC One-Eleven inglês e o elegantíssimo Caravelle francês, ambos irremediavelmente obsoletos. A idéia de uma associação de vários países para conceber e fabricar um novo tipo de avião parecia absurda. Mas pesquisas competentes de mercado e intensivos investimentos em tecnologia acabaram constituindo uma família de aviões apta a conquistar um lugar nos céus. O A320 é o fecho glorioso dessa aventura.
Ele nasceu como nascem quase todos os aviões comerciais. O primeiro passo foi a formação de um grupo de projetos integrado por executivos e engenheiros da empresa fabricante. No caso da Airbus Industrie, isso significou a participação de representantes dos quatro membros do consórcio - Aerospatiale (França), British Aerospace (Inglaterra), MBB (Alemanha), CASA (Espanha) -e ainda da empresa belga Belairbus, que se associou ao projeto do A320. A tarefa do grupo era estabelecer as medidas vitais do novo produto: tamanho, peso, altura, envergadura e mais uma infinidade de dados técnicos. "Foram meses e meses de cálculos e debates, em que nenhum detalhe pôde ficar de fora", explica Frédéric Ribere, diretor de produção do A320 na Aerospatiale.
Moreno, baixo, dono de um olhar perscrutador e de uma eloqüência pontuada de gessos e sorrisos, Ribere é um dos responsáveis pelo sucesso do A320. Aos 45 anos, 22 dos quais dedicados "quase integralmente" à Aerospatiale, ele viu nascer o Caravelle e o Concorde e foi um dos primeiros a apostar no projeto Airbus. A grande atração que a empreitada exerceu sobre ele provavelmente tem a ver com seu temperamento, que combina determinação e gosto pelo risco. Desde muito jovem, quando praticava vôo a vela e caça submarina, sonhava em construir carros de corrida. "A velocidade é meu fraco" confessa Ribere, que antes de entrar na Aerospatiale fez estágio numa fábrica de motores de Fórmula 1.
Para conceber um avião econômico, o grupo de projetos achou um caminho inovador capaz de reduzir em 18 por cento o peso (logo, também o consumo de combustível) da aeronave: usar materiais compostos de fibra de carbono a fim de substituir, onde fosse possível, as tradicionais estruturas metálicas. Mais leves, mais baratos e de mais fácil manutenção, os compostos de fibra de carbono (material utilizado, por exemplo, em raquetes de tênis) permitiram economizar mais de 600 mil dólares em cada aparelho. Da mesma forma, a substituição do manche pelo side stick controller, além de melhorar a vida do piloto, ajudou a emagrecer o avião.
O manche, é claro, pesa pouco. O que pesa bastante é todo o conjunto de alavancas, barras, porias e engrenagens que compõem o controle mecânico dos aviões - só acionado em casos raros de pane do sistema elétrico. No A32O, o aparato mecânico foi trocado por um afiado sistema de controle eletrônico, chamado FBW, do inglês fly by wire, vôo por cabo, ligado ao side stick por mais de 30 mil fios. Foi outro passo revolucionário. A mudança significou não só um aumento da capacidade do avião equivalente a mais dois passageiros como também uma redução da espessura da fuselagem central, por onde antes passavam as barras.
Tanto melhor para os passageiros: isso permitiu alargar o corredor central do avião e assim eliminar um aborrecimento de todo começo de viagem: a irritante presença do passageiro da primeira fila que bloqueia a passagem durante a eternidade que leva para acomodar seus pertences nos bagageiros superiores. Delineado o projeto base, o calhamaço que o contém embarcou para o chamado escritório de estudos - na verdade, um conglomerado de oficinas, laboratórios e centrais de computação onde o projeto inteiro foi detalhado. A seguir, o A320 foi dividido em cinco fatias principais, cada uma desenvolvida por uma das cinco empresas associadas no projeto.
A British Aerospace, por exemplo, ficou responsável pelas asas. Tecnicamente, não é a parte mais complicada. Mas é a mais importante da carcaça do aparelho. Quando um avião se prepara para pousar, muitos passageiros se espantam ao ver tudo o que sai das asas. Ficariam ainda mais surpresos se soubessem quanta coisa ainda ficou dentro. Os ingleses têm 20 por cento do consórcio Airbus. A francesa Aerospatiale, que tem 37,9 por cento (assim como a alemã MBB), desenvolveu os sistemas de computação, produziu a unidade dianteira da fuselagem, montou e testou o aeronave em vôo. Cada grupo construiu uma exata maquete do avião. Adotando o método proposto pela primeira vez já em 1889 pelo engenheiro Horatio Phillips um pioneiro da aviação inglesa, as maquetes foram testadas num túnel de vento, que reproduz as condições de vôo a grande altitude.
Nessa fase, muita coisa do projeto base foi alterada. Alongaram-se ligeiramente as asas, por exemplo, para ganhar maior autonomia de vôo, com ligeiro sacrifício do limite de velocidade. Uma infinidade de cálculos, ajustes e correções antecedeu o sinal verde para a construção do protótipo, a ser testado em vôo real. Tudo é feito com o auxílio de portentosos computadores, num processo conhecido como computeraided design, mediante o qual, um a um ou em conjunto, os componentes do avião são projetados até o último detalhe em questão de segundos. Não faz muito, na década de 60, os desenhos dos aviões eram produzidos em tamanho real, consumindo centenas de metros de papel e milhares de horas de trabalho.
"Naquela época, os computadores eram utilizados só para grandes cálculos", lembra Jacques Herubel, 52 anos, engenheiro-chefe do grupo de estudos da Aerospatiale, sediada em Toulouse, cidade de 500 mil habitantes no Sul da Franca. Baixo e calvo os pequenos olhos azuis escondidos por óculos de grossas lentes, Herubel parece viver sempre sob grande tensão. No entanto, para os mais de cem engenheiros (a maioria com menos de 40 anos) que trabalham sob sua batuta, ele é um chefe afável e paciente, que mantém com eles uma relação paternal. Pai de quatro filhos - o mais velho, com 23 anos, também engenheiro aeronáutico -, Herubel é igualmente um dos pais do sistema de controle computadorizado do A320.
Formado pela escola do Concorde, cujo desastre comercial é sua maior frustração, Herubel entende de computadores como poucos na Aerospatiale - e detesta calculadoras eletrônicas. "Em vez de exercitar a mente, a informática contribui para atrofiála", queixa-se ele, entre um e outro cálculo na ponta do lápis enquanto não vê a hora de chegar o domingo dia de esfriar a cabeça e exercitar a voz cantando num coral. A maior dificuldade na construção do protótipo é o caráter artesanal da operação. Aliás, na aviação comercial não se fabrica um protótipo, mas vários, para tirar dos testes tudo o que podem dar. Assim também se passou com o A320. E seus testes revelaram um consumo de combustível 62 por cento inferior ao trirreator americano Boeing 727-200.
Antes ainda de receber o certificado oficial de vôo, o A320 começou a ser fabricado em escala - na mais moderna linha de montagem do mundo, com alto nível de automatização, implantada em Toulouse. Na verdade, ele voa antes mesmo de ser montado. As diversas partes do aparelho - fabricadas em lugares tão diferentes como Chester, na Inglaterra; Bremen, na Alemanha; e Sevilha, na Espanha-chegam a Toulouse a bordo de enormes aviões de carga, que os técnicos espanhóis chamam de "pássaros grávidos" e os ingleses super guppies (supercomilões). Quem supervisiona as sete etapas de montagem final do avião é o diretor Jean Béué, funcionário da Aerospatiale desde 1964.
Esse engenheiro de produção de 48 anos já acompanhou a montagem de mais de mil aviões de vários tipos e conhece cada pedacinho do A320 como a palma da mão. Ele só não sabe pilotar - nem é muito chegado a viagens. Passa as férias na casa de campo, onde se dedica de corpo e alma à jardinagem - um hábito um tanto curioso para quem pretendia ser professor de Educação Física e chegou a integrar a equipe campeã nacional de rúgbi na França. O dinamismo com que Béué dirige os 150 engenheiros, técnicos e mecânicos da linha de montagem será ainda mais necessário a partir do próximo ano, quando a Aerospatiale aumentar as instalações para acelerar a entrega do A320. O ritmo de oito aviões prontos por mês - nunca antes alcançado na Europa - foi fixado para dar vazão às encomendas vindas de muitas partes do mundo. (Do Brasil não chegou nenhum pedido.) Pois, mesmo antes de sair do chão, o A320 bateu um recorde: 461 encomendas.
A-320
Os números do superavião
Comprimento: 37,6 metros
Altura: 11,8 metros
Envergadura: 33,9 metros
Altura da cabina: 2,2 metros
Largura da
cabina: 3,7 metros
Capacidade máxima de assentos: 176 passageiros
Configuração normal (duas Classes): 150 passageiros
Peso máximo na decolagem: 72 toneladas
Peso máximo no pouso: 63 toneladas
Capacidade máxima de combustível: 22,9 toneladas
Comprimento de pista para decolagem: 1 433 metros
Comprimento de pista para pouso: 1 341 metros
Velocidade máxima de cruzeiro: 1003 km/h
Velocidade de cruzeiro em longas distâncias: 966 km/h
Autonomia máxima de vôo: 5 500 quilômetros
Preço: 32 milhões de dólares
Técnica nova até nos testes
Antes de ficar livre para voar, uma aeronave deve provar que tudo nela funciona, em centenas de horas de testes? em condições muito mais difíceis do que na vida real. Antes do A32O, nos testes de aviação civil era preciso aguardar a volta do avião, estudar a fita magnética onde os resultados das provas são registrados, conferir o diário de bordo do engenheiro de navegação - e só então analisar os parâmetros medidos durante o vôo. Em Toulouse, isso é história antiga. A fim de ganhar tempo? a Aerospatiale investiu cerca de 10 milhões de dólares numa técnica até então só utilizada em testes de aviões militares: o acompanhamento do vôo por telemetria.
O sistema" que transmite as mensagens em tempo real via satélite, funciona de maneira semelhante ao empregado pela NASA nos testes espaciais. Todas as informações reunidas pelos computadores de bordo são transmitidas para uma central de telemetria, onde são analisadas pelos seis engenheiros e um chefe de escuta. Em Toulouse, esse chefe é Jacques Moncourrier, ex-navegador da Armada francesa, onde serviu por mais de vinte anos. Apaixonado por engenhos mecânicos e eletrônicos desde criança, quando seu brinquedo predileto era desmontar e remontar aparelhos de rádio, Moncourrier não teve dificuldade em instalar o sistema de telemetria na Aerospatiale. Sob sua orientação, a companhia montou um equipamento de visualização gráfica de medidas que pode ser usado mesmo por engenheiros não familiarizados com essa forma de apresentação de dados. "Graças à telemetria", orgulha-se Moncourrier, "a duração dos testes do A320 foi abreviada em três meses."
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C=90795
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Pilotar o A320 parece tão fácil como brincar de videogame. O mais moderno avião de passageiros do mundo tem controles eletrônicos do nariz até a cauda. Usa compostos de fibra de carbono no lugar de metais. Cada pedaço do aparelho vem de um país diferente da Europa.
Qual a diferença entre sentar-se na cabina de comando de um jato capaz de transportar até 180 passageiros e 5,5 toneladas de carga por pelo menos 4 mil quilômetros ( como de Porto Alegre e Natal ou de Manaus e Curitiba) e instala-se diante de uma tela de TV para brincar com um simples aparelho de videogame? Sob um único aspecto, a reposta é - nenhuma. Pois o jato em questão, o Airbus modelo 320, ou A 320 , como é chamado, é o primeiro avião comercial do mundo com um sistema de pilotagem totalmente eletrônico. Por isso, mas não só por isso, esse birreator que deve entrar este mês em operação na Europa inaugura uma nova etapa na arte, ciência e tecnologia de voar - de fato, o A320 é o pioneiro da geração das fantásticas máquinas voadoras que estarão cruzando os céus do planeta na virada do século.
Terceiro filho do consórcio multinacional Airbus Industrie, surgido em 1970, cujos A300 e A310 transportam 200 mil passageiros por dia com uma decolagem a cada 70 segundos pelo mundo afora, incluindo o Brasil, o A320 tem múltipla cidadania - é um pouco francês, um pouco inglês, um pouco alemão e ainda um pouco belga e um pouco espanhol. Ou seja, trata-se de um produto típico da Europa de hoje, onde os sotaques se misturam cada vez mais e as fronteiras importam cada vez menos. Representa a maior revolução na aviação comercial na era do jato desde o aparecimento do supersônico anglo-francês Concorde, na década passada. Mas, ao contrário deste, que já foi descrito como o maior fiasco industrial do Ocidente, o A320 é o aparelho que mais encomendas já teve antes de levantar vôo.
É um troféu da tecnologia. O piloto que toma assento na cabina não lidará com o manche velho de guerra. Em seu lugar, está à sua espera um simples bastão de comando - o side stick controller-, muito semelhante aos controles dos jogos Atari. Localizado não à frente, mas ao lado do painel, o novo sistema dá ao piloto uma visão livre dos instrumentos. Estes, por sua vez, também não são mais aqueles das gerações anteriores - foram redesenhados de forma a eliminar as dúzias de mostradores rotativos que atravancam os painéis dos jatos convencionais. O A320 levou mais longe a inovação experimentada nos A310 fabricados de 1982 em diante. Assim, apresenta apenas seis telas, onde cada informação aparece de maneira clara e em cores vivas.
Além disso, os refinados computadores que governam a aeronave da decolagem ao pouso simplificam de tal forma o trabalho do piloto que lhe permitem funcionar não mais como operador do avião, e sim como monitor do sistema de comando. Ele se decide, com base nas informações à sua frente, por determinada manobra; os computadores conferem se a ordem é adequada e, ao cumpri-la, procuram ainda aperfeiçoar a manobra. No A320, se o piloto e o co-piloto perderem a cabeça, os cérebros eletrônicos conservarão o juízo - e o avião no ar. A eficiência dos sistemas de computação eliminou a figura do engenheiro de bordo, encarregado de controlar o funcionamento dos aparelhos em vôo. No comando do A320, três é demais.
Dois sistemas vigiam o equipamento da aeronave, de olho em qualquer mínima falha. E mais: registrado um defeito, os sistemas emitem automaticamente uma mensagem que alcançará o setor de manutenção da companhia aérea na escala mais próxima, para a preparação do conserto e eventual troca de peças enquanto o avião ainda está nas alturas. Ao pousar, perde-se menos tempo no reparo da avaria, o que é bom para os passageiros e melhor ainda para as contas da empresa. Dinheiro, por sinal, era o que os pessimistas menos esperavam ver entrar nos cofres do consórcio Airbus, quando este se propôs a desafiar os gigantes americanos da indústria aeronáutica Boeing e McDonnell Douglas, oferecendo ao crescente mercado internacional uma alternativa em matéria de aviões wide-body para distâncias curtas e médias, silenciosos e econômicos.
Realmente, não se acreditava que um grupo europeu fosse capaz de derrubar a hegemonia americana, inventando um sucessor para o confiável BAC One-Eleven inglês e o elegantíssimo Caravelle francês, ambos irremediavelmente obsoletos. A idéia de uma associação de vários países para conceber e fabricar um novo tipo de avião parecia absurda. Mas pesquisas competentes de mercado e intensivos investimentos em tecnologia acabaram constituindo uma família de aviões apta a conquistar um lugar nos céus. O A320 é o fecho glorioso dessa aventura.
Ele nasceu como nascem quase todos os aviões comerciais. O primeiro passo foi a formação de um grupo de projetos integrado por executivos e engenheiros da empresa fabricante. No caso da Airbus Industrie, isso significou a participação de representantes dos quatro membros do consórcio - Aerospatiale (França), British Aerospace (Inglaterra), MBB (Alemanha), CASA (Espanha) -e ainda da empresa belga Belairbus, que se associou ao projeto do A320. A tarefa do grupo era estabelecer as medidas vitais do novo produto: tamanho, peso, altura, envergadura e mais uma infinidade de dados técnicos. "Foram meses e meses de cálculos e debates, em que nenhum detalhe pôde ficar de fora", explica Frédéric Ribere, diretor de produção do A320 na Aerospatiale.
Moreno, baixo, dono de um olhar perscrutador e de uma eloqüência pontuada de gessos e sorrisos, Ribere é um dos responsáveis pelo sucesso do A320. Aos 45 anos, 22 dos quais dedicados "quase integralmente" à Aerospatiale, ele viu nascer o Caravelle e o Concorde e foi um dos primeiros a apostar no projeto Airbus. A grande atração que a empreitada exerceu sobre ele provavelmente tem a ver com seu temperamento, que combina determinação e gosto pelo risco. Desde muito jovem, quando praticava vôo a vela e caça submarina, sonhava em construir carros de corrida. "A velocidade é meu fraco" confessa Ribere, que antes de entrar na Aerospatiale fez estágio numa fábrica de motores de Fórmula 1.
Para conceber um avião econômico, o grupo de projetos achou um caminho inovador capaz de reduzir em 18 por cento o peso (logo, também o consumo de combustível) da aeronave: usar materiais compostos de fibra de carbono a fim de substituir, onde fosse possível, as tradicionais estruturas metálicas. Mais leves, mais baratos e de mais fácil manutenção, os compostos de fibra de carbono (material utilizado, por exemplo, em raquetes de tênis) permitiram economizar mais de 600 mil dólares em cada aparelho. Da mesma forma, a substituição do manche pelo side stick controller, além de melhorar a vida do piloto, ajudou a emagrecer o avião.
O manche, é claro, pesa pouco. O que pesa bastante é todo o conjunto de alavancas, barras, porias e engrenagens que compõem o controle mecânico dos aviões - só acionado em casos raros de pane do sistema elétrico. No A32O, o aparato mecânico foi trocado por um afiado sistema de controle eletrônico, chamado FBW, do inglês fly by wire, vôo por cabo, ligado ao side stick por mais de 30 mil fios. Foi outro passo revolucionário. A mudança significou não só um aumento da capacidade do avião equivalente a mais dois passageiros como também uma redução da espessura da fuselagem central, por onde antes passavam as barras.
Tanto melhor para os passageiros: isso permitiu alargar o corredor central do avião e assim eliminar um aborrecimento de todo começo de viagem: a irritante presença do passageiro da primeira fila que bloqueia a passagem durante a eternidade que leva para acomodar seus pertences nos bagageiros superiores. Delineado o projeto base, o calhamaço que o contém embarcou para o chamado escritório de estudos - na verdade, um conglomerado de oficinas, laboratórios e centrais de computação onde o projeto inteiro foi detalhado. A seguir, o A320 foi dividido em cinco fatias principais, cada uma desenvolvida por uma das cinco empresas associadas no projeto.
A British Aerospace, por exemplo, ficou responsável pelas asas. Tecnicamente, não é a parte mais complicada. Mas é a mais importante da carcaça do aparelho. Quando um avião se prepara para pousar, muitos passageiros se espantam ao ver tudo o que sai das asas. Ficariam ainda mais surpresos se soubessem quanta coisa ainda ficou dentro. Os ingleses têm 20 por cento do consórcio Airbus. A francesa Aerospatiale, que tem 37,9 por cento (assim como a alemã MBB), desenvolveu os sistemas de computação, produziu a unidade dianteira da fuselagem, montou e testou o aeronave em vôo. Cada grupo construiu uma exata maquete do avião. Adotando o método proposto pela primeira vez já em 1889 pelo engenheiro Horatio Phillips um pioneiro da aviação inglesa, as maquetes foram testadas num túnel de vento, que reproduz as condições de vôo a grande altitude.
Nessa fase, muita coisa do projeto base foi alterada. Alongaram-se ligeiramente as asas, por exemplo, para ganhar maior autonomia de vôo, com ligeiro sacrifício do limite de velocidade. Uma infinidade de cálculos, ajustes e correções antecedeu o sinal verde para a construção do protótipo, a ser testado em vôo real. Tudo é feito com o auxílio de portentosos computadores, num processo conhecido como computeraided design, mediante o qual, um a um ou em conjunto, os componentes do avião são projetados até o último detalhe em questão de segundos. Não faz muito, na década de 60, os desenhos dos aviões eram produzidos em tamanho real, consumindo centenas de metros de papel e milhares de horas de trabalho.
"Naquela época, os computadores eram utilizados só para grandes cálculos", lembra Jacques Herubel, 52 anos, engenheiro-chefe do grupo de estudos da Aerospatiale, sediada em Toulouse, cidade de 500 mil habitantes no Sul da Franca. Baixo e calvo os pequenos olhos azuis escondidos por óculos de grossas lentes, Herubel parece viver sempre sob grande tensão. No entanto, para os mais de cem engenheiros (a maioria com menos de 40 anos) que trabalham sob sua batuta, ele é um chefe afável e paciente, que mantém com eles uma relação paternal. Pai de quatro filhos - o mais velho, com 23 anos, também engenheiro aeronáutico -, Herubel é igualmente um dos pais do sistema de controle computadorizado do A320.
Formado pela escola do Concorde, cujo desastre comercial é sua maior frustração, Herubel entende de computadores como poucos na Aerospatiale - e detesta calculadoras eletrônicas. "Em vez de exercitar a mente, a informática contribui para atrofiála", queixa-se ele, entre um e outro cálculo na ponta do lápis enquanto não vê a hora de chegar o domingo dia de esfriar a cabeça e exercitar a voz cantando num coral. A maior dificuldade na construção do protótipo é o caráter artesanal da operação. Aliás, na aviação comercial não se fabrica um protótipo, mas vários, para tirar dos testes tudo o que podem dar. Assim também se passou com o A320. E seus testes revelaram um consumo de combustível 62 por cento inferior ao trirreator americano Boeing 727-200.
Antes ainda de receber o certificado oficial de vôo, o A320 começou a ser fabricado em escala - na mais moderna linha de montagem do mundo, com alto nível de automatização, implantada em Toulouse. Na verdade, ele voa antes mesmo de ser montado. As diversas partes do aparelho - fabricadas em lugares tão diferentes como Chester, na Inglaterra; Bremen, na Alemanha; e Sevilha, na Espanha-chegam a Toulouse a bordo de enormes aviões de carga, que os técnicos espanhóis chamam de "pássaros grávidos" e os ingleses super guppies (supercomilões). Quem supervisiona as sete etapas de montagem final do avião é o diretor Jean Béué, funcionário da Aerospatiale desde 1964.
Esse engenheiro de produção de 48 anos já acompanhou a montagem de mais de mil aviões de vários tipos e conhece cada pedacinho do A320 como a palma da mão. Ele só não sabe pilotar - nem é muito chegado a viagens. Passa as férias na casa de campo, onde se dedica de corpo e alma à jardinagem - um hábito um tanto curioso para quem pretendia ser professor de Educação Física e chegou a integrar a equipe campeã nacional de rúgbi na França. O dinamismo com que Béué dirige os 150 engenheiros, técnicos e mecânicos da linha de montagem será ainda mais necessário a partir do próximo ano, quando a Aerospatiale aumentar as instalações para acelerar a entrega do A320. O ritmo de oito aviões prontos por mês - nunca antes alcançado na Europa - foi fixado para dar vazão às encomendas vindas de muitas partes do mundo. (Do Brasil não chegou nenhum pedido.) Pois, mesmo antes de sair do chão, o A320 bateu um recorde: 461 encomendas.
A-320
Os números do superavião
Comprimento: 37,6 metros
Altura: 11,8 metros
Envergadura: 33,9 metros
Altura da cabina: 2,2 metros
Largura da
cabina: 3,7 metros
Capacidade máxima de assentos: 176 passageiros
Configuração normal (duas Classes): 150 passageiros
Peso máximo na decolagem: 72 toneladas
Peso máximo no pouso: 63 toneladas
Capacidade máxima de combustível: 22,9 toneladas
Comprimento de pista para decolagem: 1 433 metros
Comprimento de pista para pouso: 1 341 metros
Velocidade máxima de cruzeiro: 1003 km/h
Velocidade de cruzeiro em longas distâncias: 966 km/h
Autonomia máxima de vôo: 5 500 quilômetros
Preço: 32 milhões de dólares
Técnica nova até nos testes
Antes de ficar livre para voar, uma aeronave deve provar que tudo nela funciona, em centenas de horas de testes? em condições muito mais difíceis do que na vida real. Antes do A32O, nos testes de aviação civil era preciso aguardar a volta do avião, estudar a fita magnética onde os resultados das provas são registrados, conferir o diário de bordo do engenheiro de navegação - e só então analisar os parâmetros medidos durante o vôo. Em Toulouse, isso é história antiga. A fim de ganhar tempo? a Aerospatiale investiu cerca de 10 milhões de dólares numa técnica até então só utilizada em testes de aviões militares: o acompanhamento do vôo por telemetria.
O sistema" que transmite as mensagens em tempo real via satélite, funciona de maneira semelhante ao empregado pela NASA nos testes espaciais. Todas as informações reunidas pelos computadores de bordo são transmitidas para uma central de telemetria, onde são analisadas pelos seis engenheiros e um chefe de escuta. Em Toulouse, esse chefe é Jacques Moncourrier, ex-navegador da Armada francesa, onde serviu por mais de vinte anos. Apaixonado por engenhos mecânicos e eletrônicos desde criança, quando seu brinquedo predileto era desmontar e remontar aparelhos de rádio, Moncourrier não teve dificuldade em instalar o sistema de telemetria na Aerospatiale. Sob sua orientação, a companhia montou um equipamento de visualização gráfica de medidas que pode ser usado mesmo por engenheiros não familiarizados com essa forma de apresentação de dados. "Graças à telemetria", orgulha-se Moncourrier, "a duração dos testes do A320 foi abreviada em três meses."
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segunda-feira, 5 de setembro de 2011
E AÍ, TEM JEITO? O Trânsito
E AÍ, TEM JEITO? O Trânsito
Entre 1975 e 1999, a população de São Paulo aumentou 39,4%. No período, a frota de carros na cidade cresceu quase dez vezes mais: 345,9%. Em Los Angeles, avenidas com dez faixas estão entupidas. As ruas de algumas cidades européias chegaram ao limite de circulação. E uma pesquisa publicada em 2004 mostrou que a cada doze ataques cardíacos masculinos, um tem relação com engarrafamentos - culpa da associação de estresse e contato com poluição. Em Bangcoc, Tailândia, a velocidade média no horário de rush é de 3,4 quilômetros por hora - segundo a revista The Economist, motoristas têm garrafas plásticas à mão para poderem urinar quando presos no trânsito.
Tudo isso para podermos viajar no conforto de um automóvel particular. Um conjunto desproporcional, que para cada dez litros de combustível consumido gasta 9,5 movendo a si próprio - as pessoas que vão dentro usam apenas o 0,5 restante. Qual o caminho para fugirmos desse caos? Especialistas apontam duas rotas: a primeira é seguir o modelo europeu, investir no transporte público e deixar a vida de quem dirige cada vez mais difícil. A segunda é, como fazem os americanos, encampar a cultura do carro e arranjar soluções alternativas, com idéias inovadoras e tecnologia, para que o trânsito flua melhor. Qualquer que seja a escolha, alguém vai ganhar - mas alguém do outro lado vai sair perdendo.
O caminho europeu
Você já deve ter ouvido falar da maravilha que é o sistema de transporte público na Europa. Que o metrô de Paris tem um número tão grande de estações que sempre se está a 500 metros de uma delas. Que o famoso ônibus de dois andares londrino é pontualíssimo. Que as linhas foram planejadas, muito bem pensadas e funcionam há cerca de cem anos.
Tudo isso é verdade. O problema é que, mesmo com essa infra-estrutura, desde os anos 1970 os congestionamentos são um problema grave no velho continente. A venda de carros não pára de crescer. As cidades têm estruturas medievais e não suportam mais expansão em suas malhas viárias. E, por mais eficiente que seja, o transporte público não consegue atrair uma grande parcela dos motoristas - aqueles que simplesmente não querem abandonar a comodidade do automóvel particular.
Os governantes concluíram que, para superar o entrave, precisariam não apenas oferecer transporte público de qualidade, mas recheá-lo de vantagens. Na Alemanha, metrôs, bondes e ônibus passaram a funcionar com bilhetes promocionais que dão direito a ingressos mais baratos para eventos culturais e esportivos. Em Viena, na Áustria, quem compra uma passagem válida por um ano tem 50% de desconto no aluguel de carros nos fins de semana.
Essas vantagens, no entanto, não solucionaram o problema. E os planejadores perceberam que não basta apenas dar com uma mão; é preciso tirar com a outra. Resolveram atazanar a vida de quem não fosse seduzido pelos atrativos do transporte público: subiram os impostos dos combustíveis, regularam a circulação e aumentaram o preço dos estacionamentos e pedágios urbanos. Surgiram soluções como a de Munique, onde as restrições para estacionar no centro são tantas que é praticamente impossível encontrar vaga. E, numa inversão da lógica pregada por aqui, desde 1995 novos prédios só podem ser construídos se não oferecerem garagens. A idéia é desestimular o uso do carro, impedindo o motorista de deixar o automóvel perto do local aonde pretende ir.
Combinando punições para quem anda de carro e benefícios para os que optam pelo transporte coletivo, a Europa tem conseguido, lentamente, reduzir os congestionamentos de veículos. Em Londres, na Inglaterra, onde foram instalados pedágios no centro da cidade, os engarrafamentos caíram 20% e os cofres da prefeitura engordaram 70 milhões de libras (cerca de 340 milhões de reais) em 2003, primeiro ano da experiência. O dinheiro é reinvestido em novas ruas e melhoria do transporte público - que ficou mais eficiente. Segundo o consultor de transportes Derek Turner, responsável pela implementação do sistema, o tempo de viagem nos ônibus foi reduzido em 20% e o número de passageiros aumentou 14%.
O caminho americano
A experiência européia mostrou que, sozinha, a pregação do bem-estar coletivo não é suficiente para convencer motoristas a abandonar suas vantagens. Revelou, também, que sem concessões individuais a aposta no transporte coletivo não funciona - por isso a decisão de obrigar os motoristas a colaborar. O problema é que, para alguns especialistas, proibir o uso do carro é um ataque ao direito de ir e vir. Em um artigo publicado há cinco anos, o professor da Universidade de West Virginia Ralph W. Clark via problemas no modelo europeu e desconfiava das motivações daqueles que preferem ônibus e metrôs. Para ele, o que funciona não são as políticas de trânsito, mas as de bolso. "Os europeus têm essa opinião porque lá as pessoas pobres e de classe média não conseguem comprar um carro", afirma.
Clark tem alguma razão. Nos Estados Unidos, carro e gasolina são mais baratos que em qualquer outro país. Desde 1903, quando Henry Ford abriu a primeira fábrica de produção em larga escala, o automóvel está totalmente incorporado ao cotidiano americano. Por lá nunca se investiu muito em transporte público: a idéia era dar condições financeiras para que todos tivessem carro. Anthony Downs, urbanista americano autor de Stuck in Traffic ("Preso no Trânsito", sem tradução em português), afirma que o congestionamento é um efeito de desenvolvimento econômico e "o preço a pagar pela variedade de opções de trabalho e diversão". A solução para o congestionamento? Segundo Downs, um carro com ar-condicionado, toca-CD e viajar em boa companhia.
A paixão dos americanos pelo automóvel resultou no desenvolvimento horizontal das cidades. Com os carros atingindo velocidades cada vez maiores, muita gente foi morar em subúrbios distantes do centro. E como essas cidades-satélites são pouco densas, o transporte coletivo nunca deu lucros. Assim, governos priorizaram a construção de rodovias de alta velocidade, que ligam o centro às cidades menores.
Mesmo largas e com limites de velocidade elevados, essas pistas estão saturadas. O número de carros por habitante, cerca de 0,85, é o mais alto do mundo - há mais automóveis do que motoristas habilitados. A meta da atual geração de planejadores, portanto, é utilizar ao máximo a estrutura existente, melhorando seu desempenho com altas doses de tecnologia. Dinheiro não parece ser problema.
Chicago, por exemplo, está se inspirando nos sistemas de trânsito de Cingapura, pioneira na adaptação da alta tecnologia ao tráfego. A idéia é utilizar semáforos capazes de verificar o fluxo e determinar o tempo que a luz verde ficará acesa, e câmeras com fibras óticas para monitorar o tráfego. Os dados são transmitidos para uma central que os compila e os põe à disposição dos motoristas. Com isso, pretende-se tornar a previsão do tráfego tão importante na vida das pessoas quanto a meteorologia - mas um bocado mais eficaz.
O caminho brasileiro
Na maioria das grandes cidades brasileiras, ter um carro é a carta de alforria contra ônibus antigos e lotados. Para entender como chegamos a tal ponto, um flashback é preciso. Até os anos 1950, bondes e trens eram os transportes mais populares. As distâncias a percorrer eram pequenas e o sistema público atendia às necessidades da maioria. Incomodava, porém, quem tinha dinheiro para importar carros. Esses queriam mais espaço na rua. Afirmavam que bondes "atrapalhavam o trânsito".
A campanha fez das charretes símbolo de atraso. Os trenzinhos perderam o glamour. E o projeto de Brasília mostrou fortes influências do urbanismo americano: cidade pouco densa, pistas largas e grandes distâncias. Feita para quem tem carro.
A popularização do automóvel significou o quase abandono do transporte coletivo. Essa estrada só mudaria de rumo nos anos 1990, quando prefeituras apostaram na melhoria do transporte público como solução para os congestionamentos - Curitiba foi a maior vitrine. A receita consistia na adoção de bilhetes que valem por mais de uma viagem, pistas de ônibus exclusivas e uma tabela de horários confiável.
Em todos os lugares com experiências semelhantes, os engarrafamentos caíram. A lógica é simples e foi demonstrada em estudo do urbanista e consultor de transportes Eduardo Vasconcellos. Quem se desloca de carro necessita de oito vezes mais espaço que os passageiros de ônibus. O problema é que privilegiar o coletivo mexe no bolso - e na paciência - dos donos de automóvel. Construir linhas de metrô custa muito. "Quem tem carro sempre reclama. Mas as pessoas precisam ter consciência do que é melhor para a cidade. O transporte coletivo ajuda a consolidar o espírito comunitário", diz Antonio Ferraz, professor de Engenharia de Trânsito da USP e co-autor do livro Transporte Público Urbano.
O caminho da ciência
Não importa a escolha política - privilegiar automóveis ou o transporte público - cientistas e administradores têm gastado cada vez mais tempo em pesquisas contra engarrafamentos. E já despontam novas propostas e mentalidades para o problema, com alguns resultados animadores.
A experiência mais radical da nova escola de engenharia de trânsito foi feita no interior da Holanda, em cidades como Drachten, com 40 mil habitantes. A prefeitura removeu calçadas, placas, faixas das pistas e substituiu semáforos por rotatórias. A idéia é tornar as ruas mais perigosas e deixar os motoristas decidirem quem tem a preferência e como o trânsito flui. Por instinto e segurança, dirigem mais devagar. Pode parecer estranho, mas a experiência rendeu menos acidentes e ruas mais amigáveis para pedestres. Alguns desses princípios estão sendo adaptados em cidades grandes. Em Turim, na Itália, semáforos foram trocados por rotatórias. Com motoristas regulando o fluxo e sem intervalos em que nenhum carro atravessa o cruzamento porque a luz está vermelha, os congestionamentos em algumas vias foram reduzidos em até 75%, segundo a revista Focus.
Outra idéia, adotada na cidade de West Palm Beach, na Flórida, é o "vá devagar para chegar mais depressa". A lógica é a seguinte: a maior parte dos engarrafamentos acontece nos enervantes "gargalos", que você já deve conhecer. "Gargalos" são aqueles epicentros de engarrafamentos, como semáforos ou estreitamentos de pista, onde os carros têm de reduzir a velocidade. A solução seria fazê-los chegar mais lentos a esses pontos críticos. Com menos veículos em um gargalo, o trânsito fluiria melhor - e mais rápido.
Em algumas cidades da Europa, a idéia é mudar hábitos dos cidadãos. Na França, uma das principais ações é a adoção de jornadas de trabalho flexíveis, aliviando os horários de pico. Na Ásia, onde o rápido crescimento econômico lotou as ruas de automóveis, a aposta é em alta tecnologia. À frente dos testes está Cingapura, que automatizou o sistema de trânsito, com centenas de câmeras monitorando o tráfego e transmitindo informações sobre a velocidade média das pistas em tempo real. Lá, não é preciso rezar para o helicóptero de uma emissora de rádio sobrevoar por milagre o caminho que você pretende fazer. Qualquer pessoa, a qualquer momento, consegue verificar por celular e internet quais as vias congestionadas e quais estão livres para o trânsito.
Parece interessante. Mas há quem ache um bocado desnecessário. Alguns especialistas acreditam que estamos rumando para a calmaria, não para a tragédia. "Em 20 anos, boa parte do sistema de transporte vai ser substituído pela tecnologia das comunicações. As escolas poderão ir às pessoas, haverá reuniões por videofone e por aí vai", afirma o professor de engenharia do trânsito da Universidade de Brasília José Alex Santana. Quando isso acontecer, precisaremos sair menos de casa ou do escritório. Estudos mostram que o número de viagens per capita diminui quando o acesso às telecomunicações aumenta. "No extremo, podemos dizer que o transporte com maior comodidade é aquele que não precisa ser realizado", diz Antonio Ferraz. Para quem passou o dia preso em um engarrafamento, parece música para os ouvidos. É como trocar o falatório infernal dos boletins de trânsito no rádio do carro pelo disco da sua banda favorita.
quinta-feira, 4 de agosto de 2011
Só falta falar ! Os Carros
SÓ FALTA FALAR! Os Carros
Tire os pés dos pedais e relaxe. No automóvel do futuro, você só vai precisar definir o destino, porque tudo será feito automaticamente. Não é filme de ficção científica nem sonho para os próximos 100 anos. Em 2010, a eletrônica vai controlar quatro em cada dez funções do seu carro. Parte dela já existe e equipa carros de luxo europeus, americanos e japoneses. O rastreamento por satélites, por exemplo, já livra muita gente dos congestionamentos, ajudando a encontrar o caminho mais rápido entre a casa e o trabalho. Imagine quando essa tecnologia estiver disponível em todas as cidades, em todos os veículos. Tudo será tão automático que corremos o risco de achar chato dirigir. O mais legal é que você poderá ter uma dessas maravilhas sobre quatro rodas bem antes do que sonha. O Conselho de Tecnologia da Noruega prevê que o carro inteligente será um produto comercial até 2020.
Pronto para embarcar na viagem até o futuro? Imagine-se em 2020. Você pede emprestado o carro do seu pai para sair com os amigos à noite. Quando passa o cartão eletrônico na porta, o computador de bordo reconhece o seu código e imediatamente posiciona bancos, espelhos e volante, regula a temperatura do ar-condicionado, sintoniza a emissora de rádio e ajusta os cintos de segurança e airbags. A um simples comando de voz, o veículo dá a partida. Você só precisa dizer aonde quer ir.
A festa estava divertida e você bebeu além da conta. Azar o seu. Um sensor interno detecta o nível de álcool e nem deixa o motor ligar. A solução é passar a direção para um amigo sóbrio. No dia seguinte, você acorda cansado por causa da farra e, enquanto guia para o trabalho, começa a piscar os olhos demais. A câmera apontada para o seu rosto percebe e dispara um alarme. Graças aos sensores dos pára-choques, o seu carro mantém uma distância segura do caminhão à frente e, mesmo quando o outro motorista freia repentinamente, você tem tempo de reduzir a velocidade e evitar a colisão.
ESTACIONE FÁCIL
Embora estejam perdendo espaço para metrôs e ônibus, os automóveis ainda circulam pelas cidades. Pudera. O sistema de navegação por satélite indica a rua na qual você precisa entrar para chegar ao escritório do novo cliente. O sinal no mapa eletrônico mostra um lugar disponível para estacionar, sem obrigá-lo a dar voltas em busca de uma vaga.
A viagem foi tranqüila, apesar de alguns buracos nas ruas. Ainda bem que os pneus não furam e que sensores adaptam sua pressão às condições do piso. Em 2020, segundo as montadoras, até consertar o carro será mais fácil, limpo e rápido. Desde que fios e cabos foram substituídos por sensores eletrônicos, as oficinas conseguem diagnosticar e consertar os defeitos com um palm top conectado ao computador de bordo. Mal dá tempo de tomar um cafezinho.
Em 2020, a eletrônica embarcada não é mais diferencial entre carros de luxo ou populares. Agora, você cobiça um daqueles automóveis elétricos, com energia gerada por células de hidrogênio. Mas os modelos disponíveis são poucos e caros e ainda é difícil encontrar um posto de abastecimento. As previsões mais otimistas, como as do Departamento de Energia dos Estados Unidos, indicam que os veículos movidos a eletricidade serão comuns em 2040. Mesmo com as políticas mundiais de redução de emissão de gases, os combustíveis fósseis, como gasolina e diesel, ainda reinam nas ruas. Pelo menos, os motores atuais são mais econômicos, capazes de rodar 30 quilômetros com apenas um litro.
Até os próximos 20 anos, a tecnologia da eletricidade deve ficar mais barata e será a primeira opção dos motoristas, porque, em vez de eliminar gás carbônico, a célula de hidrogênio libera vapor d’água na atmosfera. O físico austríaco Fritjof Capra, autor de As Conexões Ocultas - Ciência para uma Vida Sustentável (Pensamento-Cultrix, 2002), acredita que esses novos motores ficarão tão potentes que os shopping centers pagarão uma boa grana para utilizar a energia elétrica gerada pelos carros estacionados, enquanto os donos fazem as compras ou almoçam na praça de alimentação.
Tendências
- ELETRÔNICA
Em 2010, a eletrônica deve controlar quatro em cada dez funções do seu carro. Alguns modelos de luxo atuais já rodam com parte dessa tecnologia do futuro.
- ESCALA COMERCIAL
O carro inteligente, no qual quase tudo é controlado automaticamente, deverá ser um produto em escala comercial até 2020.
- COMBUSTÍVEL
Veículos movidos a eletricidade deverão tornar-se comuns só depois de 2040. Em compensação, até lá os motores a diesel e a gasolina serão bem mais econômicos do que os disponíveis atualmente.
Tire os pés dos pedais e relaxe. No automóvel do futuro, você só vai precisar definir o destino, porque tudo será feito automaticamente. Não é filme de ficção científica nem sonho para os próximos 100 anos. Em 2010, a eletrônica vai controlar quatro em cada dez funções do seu carro. Parte dela já existe e equipa carros de luxo europeus, americanos e japoneses. O rastreamento por satélites, por exemplo, já livra muita gente dos congestionamentos, ajudando a encontrar o caminho mais rápido entre a casa e o trabalho. Imagine quando essa tecnologia estiver disponível em todas as cidades, em todos os veículos. Tudo será tão automático que corremos o risco de achar chato dirigir. O mais legal é que você poderá ter uma dessas maravilhas sobre quatro rodas bem antes do que sonha. O Conselho de Tecnologia da Noruega prevê que o carro inteligente será um produto comercial até 2020.
Pronto para embarcar na viagem até o futuro? Imagine-se em 2020. Você pede emprestado o carro do seu pai para sair com os amigos à noite. Quando passa o cartão eletrônico na porta, o computador de bordo reconhece o seu código e imediatamente posiciona bancos, espelhos e volante, regula a temperatura do ar-condicionado, sintoniza a emissora de rádio e ajusta os cintos de segurança e airbags. A um simples comando de voz, o veículo dá a partida. Você só precisa dizer aonde quer ir.
A festa estava divertida e você bebeu além da conta. Azar o seu. Um sensor interno detecta o nível de álcool e nem deixa o motor ligar. A solução é passar a direção para um amigo sóbrio. No dia seguinte, você acorda cansado por causa da farra e, enquanto guia para o trabalho, começa a piscar os olhos demais. A câmera apontada para o seu rosto percebe e dispara um alarme. Graças aos sensores dos pára-choques, o seu carro mantém uma distância segura do caminhão à frente e, mesmo quando o outro motorista freia repentinamente, você tem tempo de reduzir a velocidade e evitar a colisão.
ESTACIONE FÁCIL
Embora estejam perdendo espaço para metrôs e ônibus, os automóveis ainda circulam pelas cidades. Pudera. O sistema de navegação por satélite indica a rua na qual você precisa entrar para chegar ao escritório do novo cliente. O sinal no mapa eletrônico mostra um lugar disponível para estacionar, sem obrigá-lo a dar voltas em busca de uma vaga.
A viagem foi tranqüila, apesar de alguns buracos nas ruas. Ainda bem que os pneus não furam e que sensores adaptam sua pressão às condições do piso. Em 2020, segundo as montadoras, até consertar o carro será mais fácil, limpo e rápido. Desde que fios e cabos foram substituídos por sensores eletrônicos, as oficinas conseguem diagnosticar e consertar os defeitos com um palm top conectado ao computador de bordo. Mal dá tempo de tomar um cafezinho.
Em 2020, a eletrônica embarcada não é mais diferencial entre carros de luxo ou populares. Agora, você cobiça um daqueles automóveis elétricos, com energia gerada por células de hidrogênio. Mas os modelos disponíveis são poucos e caros e ainda é difícil encontrar um posto de abastecimento. As previsões mais otimistas, como as do Departamento de Energia dos Estados Unidos, indicam que os veículos movidos a eletricidade serão comuns em 2040. Mesmo com as políticas mundiais de redução de emissão de gases, os combustíveis fósseis, como gasolina e diesel, ainda reinam nas ruas. Pelo menos, os motores atuais são mais econômicos, capazes de rodar 30 quilômetros com apenas um litro.
Até os próximos 20 anos, a tecnologia da eletricidade deve ficar mais barata e será a primeira opção dos motoristas, porque, em vez de eliminar gás carbônico, a célula de hidrogênio libera vapor d’água na atmosfera. O físico austríaco Fritjof Capra, autor de As Conexões Ocultas - Ciência para uma Vida Sustentável (Pensamento-Cultrix, 2002), acredita que esses novos motores ficarão tão potentes que os shopping centers pagarão uma boa grana para utilizar a energia elétrica gerada pelos carros estacionados, enquanto os donos fazem as compras ou almoçam na praça de alimentação.
Tendências
- ELETRÔNICA
Em 2010, a eletrônica deve controlar quatro em cada dez funções do seu carro. Alguns modelos de luxo atuais já rodam com parte dessa tecnologia do futuro.
- ESCALA COMERCIAL
O carro inteligente, no qual quase tudo é controlado automaticamente, deverá ser um produto em escala comercial até 2020.
- COMBUSTÍVEL
Veículos movidos a eletricidade deverão tornar-se comuns só depois de 2040. Em compensação, até lá os motores a diesel e a gasolina serão bem mais econômicos do que os disponíveis atualmente.
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