Apple - Maravilhosa tecnológica com potencial para destronar o carro da Tesla

Apple - Maravilhosa tecnológica com potencial para destronar o carro da Tesla

Empresa de tecnologia estaria desenvolvendo um veículo autônomo para ser lançado em 2025.

Qual foi a 1ª empresa a montar o fusca no Brasil

Qual foi a 1ª empresa a montar o fusca no Brasil

Ao contrário do que muita gente imagina, o carro não era montado originalmente pela Volkswagen.

SEM LICENÇA PARA DIRIGIR (1988) - FILME

SEM LICENÇA PARA DIRIGIR (1988) - FILME

Quando uma carta de motorista passa a simbolizar a entrada na fase adulta os problemas começam a fazer parte da vida de Les Anderson (Corey Haim), um jovem americano de classe média cuja a maior obsessão é tirar a sonhada carteira para dirigir. 

Carro da Tesla que viaja no espaço se aproxima de Marte

Carro da Tesla que viaja no espaço se aproxima de Marte

Depois de viajar mais de 2 bilhões de quilômetros pelo espaço, o Tesla Roadster “dirigido” pelo manequim Starman fez a sua primeira aproximação de Marte, na quarta-feira (07/10/2020). 

Arquiteto constrói micro casa de três andares que cabe numa vaga de estacionamento.

Arquiteto constrói micro casa de três andares que cabe numa vaga de estacionamento.

Crédito da imagem: Jenni Gaestgivar/Iltalehti

Um dos grandes problemas da atual sociedade é a superpopulação conciliada com a falta de espaço nos grandes centros urbanos. Isso somado a poluição e o consumo de energia não-renovável, vem exigindo cada vez mais esforços e urgência para suas soluções.

China lança automóvel que pode ser conduzido com joystick

China lança automóvel que pode ser conduzido com joystick

Sistema pode permitir, no futuro, o uso de realidade aumentada e condução virtual. 

Com o Crescimento da Violência, Brasileiros Procuram Formas Melhores de se Protegerem

Com o Crescimento da Violência, Brasileiros Procuram Formas Melhores de se Protegerem

Em tempos de insegurança e medo, o cidadão comum tem encontrado novas formas para escapar da violência do dia a dia.

O que esperar dos carros de 2020

O que esperar dos carros de 2020

A indústria automobilística está em constante evolução e, enquanto alguns sentem saudade dos designs do início do século XX e outros aguardam por carros com piloto automático, atualmente, o foco é fazer veículos inteligentes e seguros.

Quanto custa ser o Batman ?

Quanto custa ser o Batman ?

Quem já não sonhou em ser um super-herói por um dia ou até mesmo por toda a vida? Como não dá para esperar por uma mordida de um inseto radioativo, como o Homem-Aranha, ou uma mutação genética no nosso DNA, o meio mais "fácil" seria ser um milionário excêntrico, como o Batman. Mas quanto isso custaria?

Google criou sua própria montadora de carros, chamada Google Auto

Google criou sua própria montadora de carros, chamada Google Auto

O Google criou secretamente sua própria empresa fabricante de carros, chamada oficialmente de Google Auto LLC, de acordo com documentos obtidos pelo jornal britânico The Guardian.

No material, a Google Auto é descrita como a fabricante original dos 23 carros autônomos da empresa, incluindo os modelos que se envolveram nos acidentes recentes dos veículos do Google. A subsidiária foi criada em 2011, quando o Google substituiu os Toyota Prius autônomos por SUVs da Lexus.

Enduro - Activision - 1983 - Atari

Enduro - Activision - 1983 - Atari

Em um dos mais famosos jogos de Atari, o jogador deve correr incessantemente em uma pista, desviando e ultrapassando os inúmeros carros em seu caminho. Para passar de nível, o jogador deve ultrapassar certa quantidade de carros antes que o dia termine, enquanto o tempo passa o jogador deve enfrentar mudanças como neblina, neve, raios do sol e o próprio anoitecer.

Chinês constrói carro elétrico feito de madeira

Chinês constrói carro elétrico feito de madeira

Liu Fulong criou um carro elétrico feito de madeira (Foto: China Daily/Reuters)

Veículo alcança velocidade máxima de 30 km/h.

Além disso, ele pode viajar 20 km após ser recarregado.

Britânica descobre que 'vândalo misterioso' que furava pneus era cão

Britânica descobre que 'vândalo misterioso' que furava pneus era cão

Britânica descobriu que 'vândalo' que furava pneus na região há seis meses era cachorro

Anne Taylor contou que 'criminoso' agia há 6 meses em Brampton.

Animal teria desenvolvido raiva de veículos após ser atropelado.

Inteligência em movimento - Tecnologia

INTELIGÊNCIA EM MOVIMENTO - Tecnologia

Recheados de computadores e controles eletrônicos, os carros importados são um desfile de soluções engenhosas que trazem mais potência aos motores, mais segurança e maior conforto a quem dirige.

O fórmula 1 da estrada - Automóvel

O FÓRMULA 1 DA ESTRADA - Automóvel

A McLaren traz para fora das pistas a tecnologia que lhe deu seis dos últimos dez campeonatos mundiais da categoria mais importante do automobilismo. Está nas ruas o carro de passeio mais caro do mundo. 

De louco, todo mundo tem um pouco - Trânsito

DE LOUCO, TODO MUNDO TEM UM POUCO - Trânsito

Desinformado e mal-educado, o motorista brasileiro insiste em criar suas próprias regras nas ruas e faz do Brasil o país mais violento do mundo sobre rodas.

Mecânica de Precisão - Automobilismo

MECÂNICA DE PRECISÃO - Automobilismo

Receita de um carro imbatível: junta-se um motor potente, um chassi com ótima aerodinâmica, um combustível explosivo sob medida uma suspensão inteligente. O prato perfeito chama-se Williams.

Movidos a computador - Tecnologia

MOVIDOS A COMPUTADOR - Tecnologia

A informática é hoje tão importante num carro de Fórmula 1 quanto a gasolina - sem elas, o carro não anda, ou se arrasta pela pista. Dos pneus ao santantônio, qualquer acerto mecânico ou aerodinâmico passa pela eletrônica

O carro rasga a reta a mais de 300 quilômetros por hora, levantando poeira e torcida na arquibancada. De repense, na entrada da curva, começa a perder velocidade, e vai cada vez mais lento até encostar de vez junto ao guard-rail, abrindo passagem para seus adversários. A torcida, espantada, não entende nada, pois o piloto liderava a prova desde a largada, tudo parecia perfeito. Dentro do boxe da equipe, porém, a má notícia não foi uma surpresa. Desde algumas voltas atrás, os engenheiros responsáveis pelo bom funcionamento do bólido haviam detectado um superaquecimento no motor, e sabiam que a água que deveria refrigerá-lo, vinda do radiador, estava quente demais.Essa cena é hipotética, é claro-mas foi mais ou menos o que aconteceu no boxe da McLaren, durante o Grande Prêmio de San Marino, em abril passado. Não se tratava da água, mas do óleo -e o piloto Airton Senna conseguiu chegar à vitória graças às precisas informações sobre o estado geral do carro fornecidas pelos computadores. O carro da nossa corrida imaginária, acertadinho na pista, aos olhos do público, aparecia na tela do computador como tendo sérios problemas, e tanto os engenheiros quanto o piloto estavam certos de que era quase impossível completar a prova. Esses engenheiros não são adivinhos nem têm artes com o demônio. Eles puderam denunciar o defeito do carro ao piloto, valendo-se das informações obtidas pelo sistema de telemetria e aquisição de dados. Parte do circo da Fórmula 1 desde o inicio da era dos motores turbo, em 1977, esse sistema transforma o carro em algo parecido com um paciente na UTI- entulhado de censores ligados a computadores que monitoram suas "funções vitais" e todas as outras úteis na hora de escolher a melhor regulagem."O computador mudou a Fórmula 1 para melhor", opina o jornalista italiano Franco Lini, que cobre as corridas dessa categoria desde quando ainda não estava oficializada, em 1949. "Aquilo que antes se analisava "no olho" e se ajustava manualmente é hoje feito eletronicamente, de maneira muito mais objetiva", compara. Mudar dos padrões humanos de qualidade para padrões eletrônicos significou, em uma palavra, precisão. E foi mesmo atrás dela que as equipes partiram quando os motores turbo invadiram as pistas.O motor turbo usa o gás saído do escapamento para dar pressão à mistura ar-gasolina dentro do motor, conseguindo assim mais potência. Para que funcione direito, é preciso ter um controle muito mais exato da gasolina que entra do que num motor aspirado, pois ar de mais ou de menos se traduz em perda de potência. Foi então que duas empresas, a francesa Renault e a alemã Bosch, começaram a desenvolver programas de computador para gerenciar os motores turbo, aproveitando que os equipamentos computadorizados ficavam cada vez menores. Microprocessadores pré-programados passaram então a viajar a bordo dos carros, atuando como controladores da injeção de gasolina. Como o microprocessador sabe, no meio de uma corrida, qual a quantidade de combustível que deve mandar entrar para atender às exigências do motor naquele momento?No início, a informação sobre a qualidade da mistura Ihe era fornecida por um sensor de temperatura no escapamento, que permitia distinguir misturas pobres (com muito ar) e ricas (com muita gasolina) e então fazer a correção. Esse simples sensorzinho, o Adão da eletrônica embarcada na Fórmula 1 atiçou a imaginação dos engenheiros, que vislumbraram um fabuloso futuro para seus descendentes nas pistas. "Começou-se a usar sensores de pressão no motor, depois vieram sensores na suspensão e, como isso funcionou, pensou-se em colocar atuadores para endurecer ou amolecer os amortecedores-enfim, o uso de censores cresceu como bola de neve", conta o engenheiro Octávio Guazzelli Neto, responsável por telemetria e aquisição de dados da equipe Minardi junto com o sócio Fernando Bueno de Paiva. Ajudou a esquentar essa febre uma feliz coincidência entre a necessidade de uma tecnologia e seu desenvolvimento-os carros cada vez mais leves e velozes precisavam de computadores de bordo cada vez menores e mais poderosos, e foi mesmo por essa microestrada que a informática seguiu.Dentro de um Fórmula 1 há normalmente dois computadores, um só para gerenciar o motor e o outro para receber e enviar para os boxes os dados fornecidos pelos sensores. Desenvolvido para vigiar os turbos, o computador para gerenciamento de motor continua em plena atividade nos motores aspirados hoje usados na categoria, já que os turbos foram proibidos a partir de 1989. É o computador quem decide quanto combustível vai injetar no motor para atingir a mistura ideal de ar-gasolina, como faziam os microprocessadores no início da história, só que de forma bem mais sofisticada.Em lugar da temperatura do escapamento, o computador hoje leva em conta a rotação do motor e o quanto o piloto está pisando no acelerador para controlar a abertura dos bicos injetores, recebendo informações dos sensores 100 vezes por segundo. Num banco de provas, os engenheiros já haviam estabelecido os pontos ideais de injeção-num motor que chega a 15 000 rotações por minuto há por exemplo 30 pontos, um a cada 500 giros. Durante a corrida, se o motor está num momento a 12 500 giros e o piloto pisa no acelerador com determinado ângulo, o computador junta os dados e manda os bicos injetores soltarem a quantidade de combustível exata, pelo tempo estritamente necessário (entre 0 e 5 milissegundos).Um potenciômetro colocado no cabo do acelerador informa ao computador o quanto o piloto pisou. Para medir a rotação do motor, um sensor alimentado com uma tensão elétrica é colocado lá dentro, em frente a uma peça em forma de estrela de quatro pontas, que gira junto com o motor. Cada vez que uma ponta passa pelo sensor, provoca um ruído no sinal; a quantidade de ruídos por determinado tempo resulta numa freqüência e, a partir dela, faz-se uma analogia que indica as rotações por minuto.Os outros sensores do carro funcionam pelo mesmo princípio: são alimentados com uma tensão elétrica vinda de uma bateria, modificam essa tensão conforme o objeto da medição sofre alterações e informam ao computador o quanto variou a tensão. De posse desses dados, que recebe ininterruptamente enquanto o carro roda na pista, o computador armazena-os na memória e transmite-os ao boxe, volta por volta. Isso ele faz colocando os dados numa onda de rádio, em freqüência UHF ou microondas Essa onda vai para uma antena em frente ao boxe toda vez que o carro passa por ali. Este computador não é o mesmo que gerência e vigia o funcionamento do motor. Geralmente há dois ou três em cada carro, cada um especializado em uma tarefa. Um McLaren tem vários, pois a Honda adota o método de dividir os computadores segundo sua função, cada um executando seu trabalho de forma mais especifica sob o comando de um computador central.A onda de rádio, no boxe, é transformada novamente em sinal elétrico e entra nos computadores lá instalados. É nesses aparelhos que os engenheiros analisam as informações providas pelos sensores, utilizando programas desenvolvidos especifica mente para isso. Cada equipe tem seu próprio programa, mantido longe da curiosidade dos concorrentes. "Para entendermos volts e ampères em medida de gente, fazemos uma calibração, a equivalência de medidas elétricas em quilos, milímetros, velocidade", explica Guazzelli Neto. No boxe da McLaren, os computadores têm na tela o desenho do circuito em que está acontecendo a corrida. "Colocando o cursor sobre um ponto qualquer e selecionando-o, tem-se um check-up imediato do comportamento do carro e do motor", conta o inglês Eric Silberman, relações públicas da Honda.Os sensores captam tudo o que acontece no carro em movimento: regime de motor, posição do volante, velocidade, temperatura e pressão do óleo e do combustível, temperatura e pressão ambiente, velocidade do ar, posição e carga nos amortecedores, carga na barra de suspensão (push-rod) e no próprio chassi, aceleração, temperatura da água do radiador e por aí afora. Um dos parâmetros básicos necessários para o estudo do comportamento do carro é a velocidade. Empregam-se para medi-la os chamados discos fônicos, sensores que dão picos de voltagem quando algo passa na frente deles. Um deles, fixado na roda com uma rodinha dentada que gira junto com ela, capta a passagem de cada dentinho, criando uma freqüência calibrada para um equivalente em quilômetros por hora. Saber a velocidade exata em cada ponto do circuito é fundamental-como a trajetória cumprida pelo piloto é quase sempre a mesma saber se houve perda de velocidade em curvas ou retas pode explicar voltas ruins. Outro sensor importante é o potenciômetro, usado no cabo do acelerador e nos amortecedores.Os potenciômetros parecem resistências de chuveiro em miniatura. Têm uma bobina com várias espiras, por onde passa corrente elétrica, e uma cabeça de leitura que caminha em contato com as espiras. Quando é colocada dentro do conjunto mola-amortecedor do carro, a cabeça de leitura vai se mover pelas espiras conforme o amortecedor se movimentar, absorvendo os solavancos que o carro sofre. A variação de voltagem provocada pelo andar da cabeça de leitura é calibrada para apresentar a equivalência em milímetros, e assim tem-se o comportamento do carro ao longo do circuito-e, importante, vê-se como funciona de verdade, um carro que era maravilhoso quando ainda não havia saído do projeto.Por um princípio semelhante ao potenciômetro funcionam os strain gages, microrresistências que são coladas em algumas peças para medir seu deslocamento quando submetidas a esforço. São muito usados nos push-rods, as barras que ligam as rodas aos amortecedores. Quando as barras sofrem tração, deformam-se em escalas invisíveis, mas os pequenos strain gages deformam junto. Essa deformação muda sua resistência, dá diferença de saída no sinal elétrico e tem-se ao fim a carga em quilos que cada barra está sofrendo. Por meio de uma série de cálculos, os engenheiros chegam à carga aerodinâmica ou a pressão que o ar está exercendo no carro em função de sua aerodinâmica. Isso permite saber se os testes em túnel de vento correspondem à realidade, ou seja, se o ar está empurrando aquele carro para baixo tanto quanto foi previsto. Esse número é que vai dizer também se as mudanças nos spoilers, para conseguir mais ou menos asa (maior ou menor pressão), surtem efeito no carro em movimento.Tantos dados e números servem não apenas para acertar o carro para a corrida do próximo domingo, mas criam um banco de informações que realimentam o próprio projeto inicial. Já é possível prever, em linhas gerais, como um carro vai se comportar em determinado circuito, quando os computadores são alimentados com as informações sobre os acertos executados nele Sonha-se, porém, com um programa sofisticado a tal ponto que o computador não só simularia como o carro andaria na pista, mas poderia calcular quais os acertos ideais-quantas libras nas molas da suspensão, quantos graus de inclinação nos spoilers...Nem por isso o carro andaria tão bem com um piloto ou com um barbeiro qualquer ao volante. "Com telemetria e aquisição de dados tenta-se regular o carro do melhor jeito possível para o piloto", diz Octávio Guazzelli Neto. Assim, sem se preocupar em transmitir informações a respeito do carro, ele fica liberado para fazer o que mais sabe -guiar no limite. 

Fusca feito de 'portões' será exibido na Alemanha

Fusca feito de 'portões' será exibido na Alemanha

Fusca estilizado será apresentado no salão de automóvel de Essen. (Foto: Marius Becker/AFP)

Fusca estilizado foi criado pelo croata Sandro Vrbanus.

Veículo conta com detalhes folhados a ouro e bancos de couro.

Um Fusca estilizado pelo croata Sandro Vrbanus será apresentado no salão de automóvel de Essen, na Alemanha, que ocorre de 1º a 9 de dezembro. 

Vrbanus é proprietário de uma empresa especializada em fazer portões e cercas de metais. Ele levou quatro meses para criar o modelo, incluindo detalhes folhados a ouro e bancos de couro costurados à mão.

Vrbanus usou um Fusca ano 1970. O carro foi totalmente desmontado para criar o modelo estilizado.

Um Modelo de Segurança - Automóveis

UM MODELO DE SEGURANÇA - Automóveis

A indústria provoca horrorosas colisões para testar novas técnicas e equipamentos capazes de proteger melhor os passageiros. 

Quem compra um carro não espera apenas que seja veloz e econômico, mas principalmente seguro. Nos últimos 25 anos, a industria automobilística de países como os Estados Unidos, a Alemanha e o Japão, vem desenvolvendo uma tecnologia voltada para dotar o veículo - ou, mais precisamente, quem o dirige - de maior proteção contra acidentes. Para isso, automóveis são testados em laboratórios, antes de enfrentar as ruas. Os acidentes controlados procuram reproduzir as condições em que um carro se encontraria no momento de um acidente real - e os possíveis efeitos sobre a lataria e os ocupantes. Estatisticamente, 80 por cento dos acidentes acontecem a menos de 50 quilômetros por hora. E desses apenas cinco em cem fazem vítimas. Mesmo assim, haja acidentes: os 50 mil mortos e os 270 mil feridos no trânsito em todo o Brasil no ano passado formam uma soma assustadora. A segurança depende sobretudo do motorista: a grande maioria dos acidentes continua sendo atribuída a falhas humanas. Quando se fala em segurança, os especialistas fazem uma distinção. Ela pode ser ativa ou passiva. A ativa engloba o chamado leito carroçável, que vai desde uma trilha no mato até uma rodovia com quatro pistas de rolamento; significa também a potência do motor para realizar ultrapassagens rápidas. Já a segurança passiva é aquela que o carro oferece em caso de acidente: uma cabine de lata que proteja os.passageiros como uma armadura.

Se o problema é proteger os passageiros, por que não fazer então um carro forte como um tanque de guerra? Um blindado certamente ficaria imune a qualquer batida, mas não livraria o motorista dos efeitos do choque. A melhor solução, verificou-se, é uma carroceria que assimile a energia liberada subitamente numa colisão, encolhendo-se como uma sanfona e afastando o perigo da cabine dos passageiros. "Hoje em dia se reclama que a lataria dos carros é muito fina, em comparação com a dos carros mais antigos", observa o engenheiro Torquato Carvalho, da GM do Brasil. "Mas quem reclama disso não percebe que as latarias antigas protegiam somente o carro, não os passageiros."

De fato, um robusto Aero-Willys, por exemplo, que marcou época no país nos anos 60, sairia ileso, praticamente, de uma colisão com qualquer carro atual. Mas transferiria o choque ao motorista, devido à inércia - ou seja, como se o próprio motorista tivesse trombado com outro veículo. A desaceleração abrupta na hora do choque pode causar danos fatais aos órgãos internos do corpo humano. Por isso, é necessário que se considere o carro uma gaiola de segurança. O impacto de uma colisão é difícil de conceber. Um corretor de seguros certa vez participou de um teste controlado, descrente dos efeitos de batidas a baixa velocidade. O resultado foi uma semana com o corpo dolorido: ele se chocara a 8 quilômetros por hora com um bloco de concreto.

Mesmo nos testes simulados, tudo se passa tão depressa que só é possível acompanhar um acidente por meio de várias câmeras de alta velocidade, que congelam a seqüência dos movimentos. Além disso, bonecos recheados de sensores eletrônicos são colocados no lugar dos passageiros para que se estudem os efeitos da aceleração e desaceleração repentinas. Sensores também são dispostos na carroceria para medir as forças que seriam transmitidas aos passageiros numa colisão de verdade. Os motoristas que não usam o cinto de segurança não sabem a que tipo de força estão sujeitos. Numa batida a 30 quilômetros por hora, por exemplo, sem o cinto, os braços e pernas do motorista descuidado teriam de suportar o impacto de nada menos de 1,5 tonelada.

Já a 50 quilômetros por hora, o esforço seria de 2 toneladas - o que até hoje nenhum halterofilista sequer sonhou levantar. Bater a essa velocidade moderada é o mesmo que cair do quinto andar de um edifício. Para frear, nessas condições, são necessários cerca de 10 metros. Num choque frontal, entretanto, esse espaço é reduzido a 50 ou 60 centímetros. Os carros modernos são construídos de forma que se calcule previamente como o veículo se amassaria em diferentes velocidades para, com esses dados, afastar a zona de impacto da cabine dos passageiros com a chamada estrutura diferenciada. Dependendo da marca, as estruturas atuais suportam choques entre 4 e 6 quilômetros por hora sem maiores danos.

Até 16 quilômetros por hora, um dispositivo conhecido como caixa de choque é eficiente para proteger a lataria. Trata-se de duas peças metálicas, descartáveis, colocadas logo atrás do pára-choque. Numa batida leve, suportam o choque, retorcendo-se fortemente, e deixam a carroceria intacta. Mas os acidentes não acontecem apenas a velocidades ciclísticas. Acima de 16 quilômetros por hora, começam a comprometer a estrutura do carro. Somente então começa o efeito de amassamento na tampa do motor, nos pára-lamas e nas rodas. Numa colisão, todas as partes sustentadoras da lataria são pressionadas e toda a parte anterior encolhe como mola para neutralizar a violência do choque - e deixar os passageiros fora de perigo. No Brasil, o teste de colisão frontal (a 50 quilômetros por hora, contra uma parede) é exigido legalmente das montadoras pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Na prática, começa-se a proteger os passageiros a partir de uma estrutura projetada de acordo com os testes de colisão, capaz de absorver choques sem machucar ninguém. A lataria é então reforçada com perfis de aço, desenhados para assimilar o máximo de energia. Internamente, são usados apenas materiais macios - e deformáveis durante um acidente. Assim, a barra da direção tem de ser retrátil, isto é, encolher com o impacto, mesmo quando a direção não é regulável. Além disso, o volante tem de quebrar sem formar lascas, para não ferir quem estiver dirigindo. Os vidros também têm a função de reter os ocupantes porque, qualquer que seja o acidente, é mais seguro ficar dentro do carro. Por outro lado, o vidro não pode ser muito resistente, para não causar grandes traumatismos em caso de batida com a cabeça.

Outro importante item básico de segurança são as portas, que não devem se abrir durante um choque ou capotamento. As travas mais recentes permitem que a porta seja aberta mesmo com a. maçaneta amassada. A forma de amassamento irá depender, além da velocidade, da maneira como a zona de impacto for projetada. Dependerá também da qualidade da lataria. Por isso, o carro mais duro poderá, visto de fora, apresentar menos danos, mas, em troca, os passageiros sofrerão mais. De qualquer forma, o fato de o carro ser mais ou menos resistente não faz diferença, pois convencionou-se que, acima de 50 quilômetros por hora, a destruição é total.

As estatísticas de acidentes mostram que 60 por cento das colisões com vítimas graves são choques frontais. Destes, dois em cada três são choques parcialmente laterais. Pois o motorista, no último instante, procura instintivamente desviar-se da batida, torcendo a direção para o lado. Por essa razão, na construção de automóveis já se raciocina com acidentes frontais lateralmente deslocados. Nesse tipo de acidente, o choque não se distribui igualmente pela superfície frontal, o que faz os carros se encaixarem como peças de um quebra-cabeça. Para melhor distribuir a pancada, os suportes do motor são construídos de forma a resistir a uma carga maior e assim manter o amassamento uniforme. Se o choque for muito violento, os suportes devem se romper, soltando o motor, para não penetrar na cabine.

A grande dor de cabeça dos fabricantes, o ponto fraco das colisões, é o choque lateral. Ali, nas portas, a zona de amassamento é extremamente curta: apenas de 25 a 40 centímetros entre a lataria da porta e o ombro do motorista, dependendo da marca do carro. O que é realmente muito pouco espaço para postes, árvores ou pára-choques alheios. Por isso, as laterais têm uma estrutura mais rígida que a frente e a traseira. A fim de minimizar os choques laterais, as carrocerias desviam as forças do choque para as colunas do carro, pelas fechaduras e dobradiças.As soleiras também assimilam parte da energia do impacto, conduzindo-a ao assoalho do carro. Para alguns construtores, já se chegou ao máximo de proteção lateral. Os aprimoramentos possíveis relacionam-se com os pontos de fixação do cinto de segurança. Mas somente afivelar o cinto não resolve - principalmente se ele estiver muito frouxo.

Os carros mais luxuosos incorporam um enrolador automático que estica o cinto em centésimos de segundo, durante uma freada mais violenta. Em alguns modelos americanos, há um dispositivo de segurança adicional: o airbag. Trata-se do conhecido saco de ar que infla instantaneamente após qualquer colisão, amortecendo o corpo do passageiro. Os airbags ainda não tiveram sua eficácia totalmente comprovada, razão pela qual não são obrigatórios em nenhum país. Como as almofadas de ar só se liberam nos acidentes em que os passageiros são lançados para a frente, já se cogita colocar airbags nas colunas das portas. Mas isso não é tarefa fácil: num choque frontal ainda se dispõe de um intervalo de pelo menos 50 milésimos de segundo, nos quais os passageiros se movimentam para a frente. Lateralmente, esse tempo se reduz a bem menos da metade. E o que é pior: a própria lateral danificada atrapalha o acionamento do airbag. Por esse motivo, muitas experiências ainda serão necessárias antes que as almofadas de ar possam proteger a região das têmporas do motorista - se é que isso é realmente possível.

A última novidade em segurança automotiva é a chamada cadeira multifuncional, desenvolvida por um fabricante alemão. Esse banco tem, entre outras maravilhas, motores para alterar as posições do encosto, do assento e do apoio de cabeça. A tudo isso soma-se um apoio lateral, um cinto de segurança de três pontos, apoiados no próprio banco: sob grande impacto, ele se movimenta para frente, diminuindo a pressão do cinto sobre o corpo, que assim é freado elástica e gradativamente.

Nenhum desses sistemas de proteção adiantará, se quem estiver ao volante não observar algumas regras básicas de segurança. Afinal, o automóvel é projetado apenas para levar passageiros e não - como muitos motoristas parecem acreditar - funcionar como um aríete sobre rodas. Roberto Salvador Scaringella, presidente do Contran, acha que a solução está na educação para o trânsito: "Não adianta projetar carros seguros se o próprio motorista não tiver segurança ao dirigir".