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sábado, 3 de agosto de 2019

EXPOSIÇÃO LONGEVIDADE – Os caminhos para viver mais e melhor traz reflexão sobre transformações da sociedade

EXPOSIÇÃO LONGEVIDADE – Os caminhos para viver mais e melhor traz reflexão sobre transformações da sociedade

Brinquedo popular na década de 1980 será uma das referências da 
exposição ao tratar das diferentes gerações 

Mostra com entrada gratuita oferece atividades interativas que trazem provocações sobre como escolhas de hoje impactam no futuro

terça-feira, 3 de julho de 2018

Geração de energia limpa bate recorde na Alemanha


Geração de energia limpa bate recorde na Alemanha

Turbinas eólicas geram energia elétrica limpa (Foto: Yasuyoshi Chiba/AFP)

Pela primeira vez, eletricidade gerada através de recursos renováveis ultrapassa marca de 100 bilhões de kWh num período de seis meses. Energia eólica foi responsável por mais da metade do total.

quinta-feira, 4 de maio de 2017

5 momentos históricos que acreditávamos serem verdadeiros, mas não são!


5 momentos históricos que acreditávamos serem verdadeiros, mas não são!


Thomas Edison realmente inventou a lâmpada? Houve uma papa mulher? Nero pôs fogo em Roma? Veja algumas respostas! 

segunda-feira, 19 de dezembro de 2016

Bateria nuclear usa diamante sintético e pode gerar eletricidade eterna


Bateria nuclear usa diamante sintético e pode gerar eletricidade eterna


Uma nova tecnologia desenvolvida na Universidade de Bristol, na Inglaterra, foi capaz de gerar energia a partir de um diamante artificial imóvel posicionado no campo radioativo de resíduos nucleares. A invenção, criada por uma equipe de físicos e químicos da universidade britânica, pode revolucionar o campo de geração de eletricidade limpa, além de encontrar uma solução prática para os problemas com lixo nuclear.

sexta-feira, 25 de novembro de 2016

Como as drogas eram usadas no Antigo Egito


Como as drogas eram usadas no Antigo Egito



Embora cada geração acredite ter descoberto para o mundo as virtudes e os riscos do consumo de drogas, esta é uma prática ancestral que pode remontar aos tempos do Antigo Egito.

segunda-feira, 19 de setembro de 2016

Como a eletricidade chega em sua tomada ?


Como a eletricidade chega em sua tomada ?


Você já parou para pensar em como chega eletricidade nas tomadas de sua casa? De onde ela vem? No Brasil aproximadamente 90% de nossa eletricidade é gerada em uma usina hidroelétrica, estas ficam em rios, aí você deve estar pensando, bem o rio mais próximo da minha casa fica em outra cidade ou na melhor das hipóteses a alguns quilômetros. 

quinta-feira, 7 de abril de 2016

Antiga tecnologia nazi inspira novo caça-bombardeiro dos EUA


Antiga tecnologia nazi inspira novo caça-bombardeiro dos EUA


Na década de 1940, engenheiros alemães projetaram um avião que, hoje, mais de 70 anos depois, inspiraria norte-americanos no desenvolvimento de um caça-bombardeiro de sexta geração.

domingo, 22 de fevereiro de 2015

Demonstrada nova técnica para geração de eletricidade


Demonstrada nova técnica para geração de eletricidade



Funções de trabalho

Engenheiros do Centro de Pesquisas Técnicas da Finlândia (VTT) demonstraram uma nova técnica para geração de energia elétrica.

terça-feira, 28 de agosto de 2012

Trens a Jato - Tecnologia


TRENS A JATO - Tecnologia



Uma nova geração de trens ultra-rápidos está revolucionando um meio de transporte que parecia condenado. A ferrovia ressurge até como alternativa às viagens aéreas.

Percorrer os 586 quilômetros entre São Paulo e Belo Horizonte em apenas 2 horas e 55 minutos a bordo de um trem velocíssimo, equipado com poltronas anatômicas, vídeo, telefone e sala de reunião, pode soar como um sonho aos 1.300 passageiros que viajam diariamente de avião entre as duas capitais. Pois, além de proporcionar tanto conforto, um trem como esse ainda teria a vantagem de partir do centro da cidade, ou quase isso, ao contrário do avião, que requer um trajeto de ida e volta do aeroporto quase sempre mais demorado que o vôo. No caso da viagem São Paulo - Belo Horizonte, mesmo em dias de pouco tráfego nas ruas, como nos fins de semana, esse percurso adicional pode consumir 1 hora e 40 minutos. 
Para acabar com semelhantes transtornos e, além disso, desafogar o cada vez mais congestionado espaço aéreo das suas principais cidades, a França, a Alemanha e o Japão estão construindo um sistema ferroviário de última geração baseado em trens super-rápidos, capazes de transportar cerca de quinhentos passageiros - mais, portanto que um Jumbo - a até 400 quilômetros por hora. Naqueles países, ficou provado que em distâncias da ordem de 500 quilômetros chega-se antes ao ponto final da viagem indo de trem em vez de avião. As novas composições são legítimas descendentes, alimentadas pelas mais modernas tecnologias, dos comboios que fizeram parte da paisagem européia desde 1825, quando pela primeira vez uma locomotiva a vapor resfolegou a 24 quilômetros por hora pelo interior da Inglaterra.
Já em 1895, o expresso noturno cobriu os 869 quilômetros entre Londres e Aberdeen, na Escócia, em 8 horas e 32 minutos, numa média - respeitável até hoje - de 105 quilômetros por hora, incluindo três paradas de 2 minutos cada. Ao longo dos anos, modelos dos mais esdrúxulos costumavam causar impacto - o protótipo criado em 1931 por um certo alemão chamado Kruckenberg, impulsionado por uma hélice, chegou a alcançar 230 quilômetros por hora.
Mas foi somente em 1964, 85 anos depois da viagem inaugural, em Berlim, da locomotiva elétrica, que o primeiro trem de alta velocidade disparou nos trilhos. Trata-se do Shinkansen, o trem-bala japonês, construído para coincidir com a Olimpíada de Tóquio no mesmo ano. A primeira linha, de 549 quilômetros, entre a capital e a cidade de Osaka, encurtou o tempo de viagem de 8 horas para 2 horas e 56 minutos, com duas paradas. Os japoneses dizem que é possível acertar os relógios pela partida do trem-bala, tamanha a sua pontualidade. Hoje, existem no Japão 2 100 quilômetros de vias férreas especiais, por onde circulam trens que transportam nada menos de 400 mil pessoas por dia à velocidade média de 210 quilômetros por hora. Em breve, com os novos modelos Shinkansen 100, a média será de 300 quilômetros por hora. E o melhor de tudo é que nesses 25 anos o sistema não registrou um único acidente sequer.
Não é para menos: embora risquem a paisagem urbana, os trilhos nunca são atravessados indisciplinadamente por pedestres ou carros. Além disso, a velocidade ao longo do percurso é rigidamente controlada por computadores, assim como a manutenção das composições. O maquinista, se é que ainda se pode chamá-lo assim, é um engenheiro altamente qualificado, apesar de suas atribuições serem mínimas - se quiser, ele pode até dormir. Do ponto de vista comercial, os trens-bala são um negócio da China: no trecho mais viajado do Japão (Tóquio-Osaka), o trem atrai 88 por cento dos passageiros, enquanto a ponte aérea, com aviões Jumbo, fica somente com 12 por cento. No Brasil, excluído o transporte particular, usam a ponte aérea 30 por cento dos viajantes entre Rio e São Paulo. Os demais vão de ônibus (69 por cento) ou de trem (1 por cento).
Depois dos japoneses, os franceses são os que acumulam maior experiência no ramo dos supertrens. Desde 1983 circulam diariamente entre Paris e Lyon os famosos TGVPSE (Trains a Grand Vitesse Paris Sud Est, ou Trens a Grande Velocidade Paris Sudeste), os primeiros do tipo na Europa. O percurso de 430 quilômetros é coberto em duas horas. Embora a bitola (distância entre os trilhos) seja a mesma dos trens convencionais, a companhia ferroviária francesa optou por construir linhas exclusivas para o tráfego dos super-rápidos. É que, pelo fato de correrem a 270 quilômetros por hora - mais ainda que os japoneses, portanto -, qualquer imperfeição na linha pode causar um acidente. A trepidação também seria imensamente maior.
Alguns trechos, porém, foram especialmente reformados para comportar a passagem dos TGVs. Nesses locais, sua velocidade máxima cai para 200 quilômetros por hora. A versão final da primeira geração de TGVs saiu das oficinas em 1978. Ainda na fase de testes, em 1981, um dos trens bateu o recorde mundial de velocidade: 380 quilômetros por hora. Hoje em dia, os TGVs compõem-se de oito vagões, com capacidade para 386 passageiros, e duas unidades motrizes, nas pontas do trem. Cada uma delas leva seis motores com a potência total de 6 360 kW, que transmitem sua força a seis truques - as plataformas sobre rodas que sustentam o vagão.
Para rodar com segurança a altíssima velocidade, o TGV precisa, obviamente, de um potente sistema de freios. São três conjuntos que funcionam a meia capacidade - a outra metade fica na reserva para uma emergência. Um dos sistemas é o freio reostático, que se assemelha ao freio motor do automóvel. Ele age sobre o motor do trem e não sobre as rodas, portanto como um gerador - ao contrário do motor elétrico, que acelera a composição. Assim, dissipa energia, reduzindo a velocidade. Em abril do ano passado, a ferrovia estatal francesa apresentou o protótipo do TGV A (de Atlantique), que deve cobrir o trajeto Paris-Tours (200 quilômetros) e Paris-Le Mans (180 quilômetros) a 300 quilômetros por hora. Seu desenho externo não é muito diferente dos TGV PSE, apesar de alguns aperfeiçoamentos importantes.
O número de lugares, por exemplo, cresceu 25 por cento - no total, com as locomotivas, o novo trem mede 238 metros de comprimento (40 a mais, por exemplo, que o viaduto do Chá, no centro de São Paulo). Apesar do tamanho, o passageiro de um TGV A tem a sensação de estar num carro silencioso, tamanho o seu conforto. O já sofisticado sistema de freios também foi melhorado. A 300 quilômetros por hora, o super-rápido pode ser detido, em caso de emergência, em apenas 3.300 metros, 500 a menos do que uma pista de pouso e decolagem de aviões Jumbo.
O sistema de freios a disco tem a vantagem de dispensar ventilação, o que aumenta em 3 por cento sua aerodinâmica, além de economizar energia. Embora pareça irrelevante, esse aspecto é de vital importância, porque a resistência do ar aumenta mais que proporcionalmente à velocidade. Os 30 quilômetros por hora que o TGV A tem de vantagem sobre seus semelhantes mais idosos aparentemente não são tão significativos. Na verdade, esse número exprime um grande salto tecnológico. Para que a velocidade aumentasse nessa proporção, foi preciso dobrar a capacidade de tração dos motores - em vez de 530 kW de potência, cada um passou a ter 1.100 kW.
O sistema de controle da composição deverá ser comandado por computadores, por meio de uma rede chamada Tornado. São três centrais dentro do trem: uma para informar o condutor do estado da maior parte dos circuitos, incluindo um diagnóstico sobre as condições da viagem e indicações sobre eventuais defeitos; a segunda central nivela o clima no interior dos vagões e ainda mostra numa tela de vídeo dados como horário, velocidade, conexões e previsão de tempo; por último, há uma central para os motores, que checa cada detalhe de seus sistemas. O TGV A é, sem dúvida, um dos mais avançados super-rápidos já projetados. Seu maior concorrente, no entanto, está sendo construído do outro lado da fronteira francesa.
A Alemanha tem um bem-montado plano de linhas férreas para a virada do século, que deverá estar totalmente concluído em 1995. O trajeto a ser construído especialmente para os trens de alta velocidade cobrirá dois eixos norte-sul paralelos que cortam o país: Hamburgo-Munique (via Colônia ou via Hannover). As linhas transversais deverão ser assistidas por ferrovias adaptadas. A primeira linha comercial será inaugurada em 1991 no trecho de 320 quilômetros entre Hannover e Würzburg, que deverá ser percorrido pelos novos modelos ICE (Intercity Experimental). Em maio do ano passado, o mesmo ICE superou o recorde mundial dos franceses, alcançando 406 quilômetros por hora.
As curvas de cada linha férrea terão, seguindo os exemplos da França e Japão, um raio de 3 e meio a 7 mil metros, para amenizar a ação da força centrífuga. Ao contrário dos outros países, a Alemanha construirá um grande número de túneis, o que constitui um problema a mais, principalmente porque a massa de ar deslocada quando duas composições se cruzam à velocidade somada de 600 quilômetros por hora é espetacularmente grande.
O ICE foi projetado por um consórcio de empresas que iniciaram suas pesquisas no final dos anos 60. A apresentação do modelo final justificou o tempo empatado: é o mais avançado tecnologicamente e também o mais caro trem rápido do mundo.
Seus projetistas enfatizaram a aerodinâmica, para reduzir a influência da resistência do ar e ainda evitar os efeitos dos ventos laterais e dos cruzamentos de trens nos túneis. No primeiro terço da unidade motriz, não existe nenhuma saliência perceptível. Da mesma forma, as uniões entre os vagões são perfeitamente lisas. Embora esses sejam avanços importantes, o que faz do ICE o melhor trem já testado é o motor. Seu sistema elimina boa parte dos equipamentos intermediários que transmitem a energia dos cabos às rodas. O resultado é uma diminuição de peso e, principalmente, maior simplicidade mecânica - quanto menos peças, menos desgaste e menos manutenção. O conforto dos passageiros fica por conta das poltronas anatômicas móveis, com serviços adicionais como fones de ouvido, interfone e telas para visualização de informações. Em áreas comuns existem terminais de videotexto, telefones, cinemas, bar e restaurante.
Mas os planos ferroviários de cada país não são desenvolvidos isoladamente: para que a Europa possa interligar seus meios de transportes, tendo em vista a unificação ditada pelo Mercado Comum Europeu em 1992, países com menos tecnologia devem adaptar suas condições às novas necessidades. A Itália, por exemplo, tem um programa de ferrovias de alta velocidade que deve ser concluído apenas no ano 2000. Prevê a construção de uma linha exclusiva de trens que correrão a 300 quilômetros por hora, num trajeto em forma de T que unirá Turim a Veneza e Milão a Roma. 
A longo prazo, a Sicília também será unida ao continente por uma ponte ou um túnel, por onde passarão os trens italianos ETR 500. A maior novidade é o fato de os motores estarem divididos ao longo da composição e não mais concentrados em duas locomotivas. Um dos projetos mais importantes do novo enlace ferroviário europeu é, sem dúvida, o túnel sob o canal da Mancha. Embora deva estar pronto em 1993, ainda não se sabe que tipo de trens serão usados para aproximar França e Inglaterra. Países menos desenvolvidos, mas igualmente preocupados com o estrangulamento dos transportes entre suas principais cidades, também pesquisam sistemas semelhantes aos europeus e japoneses.
O Brasil, por exemplo, ensaia uma nova tecnologia que, embora modesta, pode ser aproveitada em trens urbanos. Trata-se do aeromóvel, movido a vento, projetado pelo engenheiro gaúcho Oskar Coester, que circula em Porto Alegre num trecho experimental de 650 metros. A concepção é simples: sob o trem e preso a ele corre uma haste vertical na qual é grudada uma pá de metal. Esta corre dentro de uma construção de concreto que é ao mesmo tempo o trilho. Com um ventilador, na extremidade do trajeto, pode-se empurrar a pá, que por sua vez empurra o trem, ou puxá-la, forçando o trem na direção oposta - tudo depende do sentido de rotação do ventilador.
O aeromóvel tem a vantagem de ocupar pouquíssimo espaço: ele é relativamente fino e não precisa ser pesado, porque não conta com a força do atrito para se mover. Por outro lado, seu sistema apresenta desperdício de energia. Segundo Aldo Michelini, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT), "passar a energia elétrica do ventilador e depois para o trem ocasiona muitas perdas, porque há um intermediário. É mais fácil usar a energia para mover diretamente a composição". A despeito das dúvidas sobre seu funcionamento, o gaúcho Coester acaba de vender um exemplar do aeromóvel à Indonésia.
Em outra escala estão os planos para o freqüentadíssimo trecho Rio-São Paulo, onde deverá começar a ser construída dentro de um ano a primeira linha comercial de trens rápidos do país. O sistema, que poderá ser importado do Japão, França ou Alemanha, deverá transportar passageiros entre as duas cidades à velocidade mínima de 200 quilômetros por hora. Com isso, o tempo de viagem ficará em 2 horas e 10 minutos - de centro a centro das capitais. A linha representa muito pouco para a solução do tráfego de paulistas e cariocas, mas vai desafogar a mais congestionada rota de aviões do país: a famosa ponte aérea, a primeira do gênero no mundo, criada em 1959, e a segunda mais movimentada do planeta, depois do shuttle entre Nova York e Washington. Enquanto isso, na Europa, o complexo ferroviário deve encurtar ainda mais as distâncias, integrando também fisicamente um continente cada vez mais integrado na economia. A tecnologia da virada do século chega a toda velocidade. 

Acima dos trilhos.

Há algo de novo no ar além dos trens de carreira. Alemães e japoneses já começaram a projetar os Maglev , as composições do futuro.O princípio é o da levitação eletromagnética; o efeito é o deslocamento dos vagões a altíssima velocidade, sem atrito, logo sem desagaste, com mínimo consumo de energia e, sobretudo, sem poluição. O modelo germânico, chamado Transrapid, do qual já foram construídos sete protótipos, usa eletroímãs tradicionais para fazer o trem levitar a 1 centímetro dos trilhos. O sistema consiste em uma seqüência de pólos invertidos, instalados na parte inferior dos trilhos e no interior de uma espécie de asa que abraça os trilhos por baixo. Com a atração de pólos opostos, o trem levita e, como a seqüência é logo invertida, o ímã da frente do trilho atrai o de trás no vagão, fazendo com que este seja impulsionado.
Na lateral da asa, outros ímãs ajudam a dirigir o trem - não houvesse uma lei que obriga a presença de condutores nos trens alemães, o Transrapid poderia ser "pilotado" apenas por um controlador em terra. Já o protótipo japonês, o Maglev MLU, usará as faladas cerâmicas supercondutoras, que não desperdiçam energia, para ser impulsionado. A tecnologia, ainda não completamente dominada, requer processos especiais, como o resfriamento das cerâmicas com hélio líquido - enquanto não se chega à supercondutividade a temperatura ambiente. Ao contrário do Transrapid, o MLU flutua por repulsão, a 10 centímetros dos trilhos. Na linha de testes, já alcançou 500 quilômetros por hora, enquanto o modelo alemão chegou a 412 quilômetros horários. Embora mais lento, o Transrapid tem a vantagem de usar um sistema já bastante conhecido, o que o torna economicamente mais viável.


quinta-feira, 4 de agosto de 2011

Só falta falar ! Os Carros

SÓ FALTA FALAR! Os Carros



Tire os pés dos pedais e relaxe. No automóvel do futuro, você só vai precisar definir o destino, porque tudo será feito automaticamente. Não é filme de ficção científica nem sonho para os próximos 100 anos. Em 2010, a eletrônica vai controlar quatro em cada dez funções do seu carro. Parte dela já existe e equipa carros de luxo europeus, americanos e japoneses. O rastreamento por satélites, por exemplo, já livra muita gente dos congestionamentos, ajudando a encontrar o caminho mais rápido entre a casa e o trabalho. Imagine quando essa tecnologia estiver disponível em todas as cidades, em todos os veículos. Tudo será tão automático que corremos o risco de achar chato dirigir. O mais legal é que você poderá ter uma dessas maravilhas sobre quatro rodas bem antes do que sonha. O Conselho de Tecnologia da Noruega prevê que o carro inteligente será um produto comercial até 2020.

Pronto para embarcar na viagem até o futuro? Imagine-se em 2020. Você pede emprestado o carro do seu pai para sair com os amigos à noite. Quando passa o cartão eletrônico na porta, o computador de bordo reconhece o seu código e imediatamente posiciona bancos, espelhos e volante, regula a temperatura do ar-condicionado, sintoniza a emissora de rádio e ajusta os cintos de segurança e airbags. A um simples comando de voz, o veículo dá a partida. Você só precisa dizer aonde quer ir.

A festa estava divertida e você bebeu além da conta. Azar o seu. Um sensor interno detecta o nível de álcool e nem deixa o motor ligar. A solução é passar a direção para um amigo sóbrio. No dia seguinte, você acorda cansado por causa da farra e, enquanto guia para o trabalho, começa a piscar os olhos demais. A câmera apontada para o seu rosto percebe e dispara um alarme. Graças aos sensores dos pára-choques, o seu carro mantém uma distância segura do caminhão à frente e, mesmo quando o outro motorista freia repentinamente, você tem tempo de reduzir a velocidade e evitar a colisão.



ESTACIONE FÁCIL

Embora estejam perdendo espaço para metrôs e ônibus, os automóveis ainda circulam pelas cidades. Pudera. O sistema de navegação por satélite indica a rua na qual você precisa entrar para chegar ao escritório do novo cliente. O sinal no mapa eletrônico mostra um lugar disponível para estacionar, sem obrigá-lo a dar voltas em busca de uma vaga.

A viagem foi tranqüila, apesar de alguns buracos nas ruas. Ainda bem que os pneus não furam e que sensores adaptam sua pressão às condições do piso. Em 2020, segundo as montadoras, até consertar o carro será mais fácil, limpo e rápido. Desde que fios e cabos foram substituídos por sensores eletrônicos, as oficinas conseguem diagnosticar e consertar os defeitos com um palm top conectado ao computador de bordo. Mal dá tempo de tomar um cafezinho.

Em 2020, a eletrônica embarcada não é mais diferencial entre carros de luxo ou populares. Agora, você cobiça um daqueles automóveis elétricos, com energia gerada por células de hidrogênio. Mas os modelos disponíveis são poucos e caros e ainda é difícil encontrar um posto de abastecimento. As previsões mais otimistas, como as do Departamento de Energia dos Estados Unidos, indicam que os veículos movidos a eletricidade serão comuns em 2040. Mesmo com as políticas mundiais de redução de emissão de gases, os combustíveis fósseis, como gasolina e diesel, ainda reinam nas ruas. Pelo menos, os motores atuais são mais econômicos, capazes de rodar 30 quilômetros com apenas um litro.
Até os próximos 20 anos, a tecnologia da eletricidade deve ficar mais barata e será a primeira opção dos motoristas, porque, em vez de eliminar gás carbônico, a célula de hidrogênio libera vapor d’água na atmosfera. O físico austríaco Fritjof Capra, autor de As Conexões Ocultas - Ciência para uma Vida Sustentável (Pensamento-Cultrix, 2002), acredita que esses novos motores ficarão tão potentes que os shopping centers pagarão uma boa grana para utilizar a energia elétrica gerada pelos carros estacionados, enquanto os donos fazem as compras ou almoçam na praça de alimentação.


Tendências




- ELETRÔNICA

Em 2010, a eletrônica deve controlar quatro em cada dez funções do seu carro. Alguns modelos de luxo atuais já rodam com parte dessa tecnologia do futuro.



- ESCALA COMERCIAL

O carro inteligente, no qual quase tudo é controlado automaticamente, deverá ser um produto em escala comercial até 2020.



- COMBUSTÍVEL
Veículos movidos a eletricidade deverão tornar-se comuns só depois de 2040. Em compensação, até lá os motores a diesel e a gasolina serão bem mais econômicos do que os disponíveis atualmente.

quinta-feira, 16 de dezembro de 2010

Um, dois, três, quatro ! - Rock

UM, DOIS, TRÊS, QUATRO! - Rock



Foram cinco décadas bem vividas. O rock’n’roll, quem diria, está fazendo 50 anos regados a sexo, a drogas e a ele próprio. Não pensem que foi uma vida fácil: entre tapas e beijos, o rock viveu um romance conturbado com a sociedade. Numa hora, era o queridinho de todos, para logo depois ser chutado e escorraçado como um cão sem dono.

Nesse meio século, o rock’n’roll foi celebrado por multidões, massacrado pela Igreja, explorado por publicitários, dissecado por historiadores, cooptado pela moda, malhado por puristas, dignificado pelos Beatles e maltratado por Bon Jovi e Simply Red. Passou por bons e maus bocados, e chegou a ser dado por morto algumas vezes. Mas, como fênix, sempre deu um jeito de reaparecer, resgatado das trevas por algum adolescente talentoso e entediado. É uma história e tanto.

Segundo historiadores, o marco zero do rock teria acontecido em julho de 1954, quando um caminhoneiro chamado Elvis Presley entrou no Sun Studios, em Memphis, e gravou "That’s Allright Mamma".

Vamos deixar uma coisa bem clara: Elvis não inventou o rock. Antes dele, gente como Chuck Berry e Bill Halley já tocavam rock. Desde o fim dos anos 40, "rock’n’roll" era usado em letras de música como sinônimo de "dançar" ou "fazer amor". Em 1952, o radialista Alan Freed - que depois viria a reivindicar a criação do termo - batizou seu programa de Moondog’s Rock and Roll Party.

Se não criou o rock’n’roll, Elvis ao menos pode ser considerado o mensageiro que apresentou o rock ao mundo. Era o homem certo no momento certo: bonito, talentoso e carismático. Mais importante: era branco e, por isso, aceitável para a América dos anos 50. "Eu agradeço a Deus por Elvis Presley", disse o negro Little Richard, um dos grandes pioneiros do rock. "Ele abriu as portas para muitos de nós."

A tarefa de Elvis não foi fácil: a sociedade norte-americana demorou bastante para aceitar aquele branco que cantava e dançava como um negro. Em uma de suas primeiras apresentações na TV, as câmeras o filmaram apenas da cintura para cima, sem mostrar aquele quadril que teimava em rebolar. Elvis, ao contrário de vários outros ídolos da época (como Pat Boone, por exemplo), nunca renegou a origem de sua música. "O que eu faço não é novidade", disse. "Os negros vêm cantando e dançando dessa forma há muito tempo."

Se a vida nos anos 50 não era moleza para um roqueiro branco como ele, o que dizer de artistas negros como Little Richard, Chuck Berry, Bo Diddley e Fats Domino? Num país de escolas segregadas, que ainda via negros serem linchados, o simples fato de um artista negro viajar para mostrar sua música assumia proporções épicas de heroísmo e bravura.

Uma história emblemática do período é a de Shelley "The Playboy" Stewart, um radialista negro que apresentava um programa de rock na estação WEDR, no Alabama. O programa de Stewart atraía um público predominantemente branco, que aprendera a gostar dos artistas "de cor" que o DJ tocava.

No dia 14 de julho de 1960, Stewart estava apresentando um show na cidade de Bessemer, quando recebeu um aviso do dono do clube: a Ku Klux Klan, temida organização racista, havia mandado 80 homens para atacá-lo. Os encapuzados cercavam o clube e ameaçavam invadir o local. Sem perder a calma, Stewart avisou à platéia - formada por 800 brancos - que teria de parar o show. Foi aí que o inesperado aconteceu. "Os jovens que estavam no clube se rebelaram", disse Stewart, anos depois. "Eles saíram correndo do local e atacaram a Klan, lutando por mim." A simbologia do fato é forte demais: brancos lutando contra brancos, pelo direito de ouvir música negra.

Sim, o rock’n’roll é música negra. Como o blues, o samba e o hip hop, o rock nasceu da escravidão e tem suas origens na migração forçada de milhões de africanos, que foram tirados de suas aldeias e jogados em terras estranhas. Todos esses gêneros musicais têm duas características comuns, herdadas da África: a primeira é a predominância de uma base rítmica constante e repetitiva; a segunda é a utilização da música de uma forma emocional e espiritual. Nas colheitas de algodão dos Estados Unidos, os escravos cantavam para celebrar sua espiritualidade e seus ancestrais. Também cantavam sobre as mazelas da escravidão, estabelecendo assim uma relação direta entre sua música e a realidade social. O rock herdou essa capacidade de radiografar o presente.

Na época, a sociedade americana começava a abandonar preconceitos seculares. De uma certa forma, a explosão do rock simbolizou uma América nova, mais liberal, próspera e livre das dificuldades econômicas do pós-guerra. Adolescentes brancos começaram a curtir uma música antes relegada a salões de baile nos bairros negros e pobres.

Em 1956, "Blue Suede Shoes", de Carl Perkins, tornou-se a primeira música a chegar ao topo das paradas de pop, rhythm’n’blues e country. O fato representou um marco não só para a música, mas para toda a sociedade americana. Pela primeira vez, brancos e negros estavam gostando da mesma coisa. Em 1959, outra canção, "The Twist", de Chubby Checker, também uniu o país. O ativista e autor Eldridge Cleaver, fundador do grupo radical Panteras Negras, escreveu: "A canção conseguiu, de uma forma que a política, a religião e a lei nunca haviam sido capazes, escrever na alma e no coração o que a Suprema Corte só havia conseguido escrever em livros".

O rock’n’roll não mudou a sociedade, mas serviu como espelho de mudanças e tendências. Claro que ninguém deixou de ser racista ao ouvir Elvis Presley cantando música "de negros", mas o simples fato de Elvis aparecer em cadeia nacional, rebolando os quadris e celebrando uma cultura marginal, mostrava que o país estava mudando.

Paralelamente ao surgimento do rock, a sociedade norte-americana via o aparecimento de outro fenômeno, que se tornaria vital para a explosão do rock’n’roll: o adolescente.

Até meados do século 20, adolescentes tiveram uma vida dura nos Estados Unidos. O país havia passado por duas guerras mundiais e pela Grande Depressão; ser jovem por lá significava trabalhar duro e ajudar os pais a sustentar a casa.

Para a sociedade de consumo, o adolescente não existia. Não havia música ou filmes feitos especialmente para eles. Pais e filhos eram obrigados a gostar das mesmas coisas: as big bands de Tommy Dorsey e Benny Goodman, as baladas de Nat King Cole e Frank Sinatra, a cafonice de Pat Boone e Perry Como.

Depois da Segunda Guerra, tudo mudou: os Estados Unidos entraram numa fase de prosperidade, a economia cresceu e os adolescentes, que antes davam duro ajudando os pais, passaram a receber mesada. Isso criou um novo mercado, voltado unicamente para o jovem.

Hollywood logo entrou na onda, lançando filmes direcionados aos adolescentes. Dois deles, O Selvagem (1954) e Rebelde sem Causa (1955), revelaram Marlon Brando e James Dean interpretando jovens em conflito com a geração de seus pais. A rebeldia estava na moda. Daí surgiu Elvis Presley, dando voz a uma geração cansada da caretice dos pais.

A sociedade de consumo não demorou para perceber o potencial do filão jovem. Foi só aí que o rock explodiu na América. E tome filmes, revistas, livros, badulaques, calendários e todo tipo de bugiganga direcionada aos novos consumidores. Elvis, o rebelde, tornou-se uma figura tão familiar aos lares americanos quanto o presidente Eisenhower.

As gravadoras, que nunca gostaram de arriscar, trataram de diluir o rock em fórmulas açucaradas, bem ao gosto do público branco médio. O canastrão Pat Boone, por exemplo, gravou Tutti Frutti, mudando a letra (escrita por Little Richard, negro, homossexual e orgulhoso), para não chocar as boas moças da América. Foi um estouro. Era a tal coisa: "rock sim, mas limpinho, por favor".

Apesar do sucesso, muita gente previa um fim rápido para o rock. O gênero era visto como uma moda passageira, a exemplo do calipso ou de tantas outras que tiveram seus 15 minutos de fama na América.

Para piorar, os roqueiros passavam por maus bocados no fim dos anos 50: Elvis Presley foi para o Exército, Chuck Berry ficou preso dois anos por ter atravessado uma fronteira estadual com uma prostituta menor de idade, Little Richard abandonou o rock e virou pastor depois de "ouvir o chamado de Deus" durante um vôo turbulento, Jerry Lee Lewis arruinou a carreira ao casar com uma prima de 13 anos, Buddy Holly morreu em um acidente de avião, que matou também Ritchie Valens (La Bamba) e Big Bopper (Chantilly Lace), e Eddie Cochran morreu em um acidente de carro. Quando o futuro do rock’n’roll parecia negro, surgiram os Beatles.

A influência dos Beatles é incalculável. Musicalmente, eles elevaram o rock a um nível até hoje inigualado, estabelecendo parâmetros e modelos para toda a música pop. Suas experimentações abriram novas possibilidades sonoras e ampliaram os horizontes musicais das gerações posteriores. Culturalmente, eles foram igualmente importantes: carismáticos, irreverentes e cheios de sex-appeal, eles surgiram no mundo como um sopro renovador, obliterando a caretice da década de 50 e inaugurando uma era mais livre e esperançosa - os anos 60.

O surgimento do rock e de seus primeiros ídolos - Elvis, Beatles, Rolling Stones - mudou a relação entre a música e o público. Até o rock aparecer, o "músico" - fosse produtor, instrumentista ou compositor - era visto como um profissional muito qualificado. Compositores de "música popular" eram sofisticados como Cole Porter e Irving Berlin; cantores eram Frank Sinatra e Bing Crosby.

O rock democratizou a música pop. Subitamente, qualquer um podia subir em um palco e cantar. Elvis, um caipira ignorante, passou a freqüentar as paradas de sucesso ao lado de Sinatra e Nat King Cole (dá até para entender por que Sinatra, acostumado a trabalhar com músicos experientes, não aceitou o novo estilo: "rock’n’roll é a coisa mais brutal, feia e degenerada que eu já tive o desprazer de ouvir", disse o "olhos azuis").

Essa "democracia" do rock teve um efeito imediato: os artistas ficaram cada vez mais parecidos com seu público, tanto em idade quanto em classe social. Os jovens passaram a se identificar mais com seus ídolos, estabelecendo uma relação mais próxima com a música. O rock também passou a buscar na sociedade - especialmente nos jovens - os temas de suas canções. Essa troca fez do rock a música mais popular e culturalmente impactante do século 20.

Para muitos, esse estreitamento entre artista e público também causa um declínio gradual na qualidade da música. A cada ano, um número maior de pessoas sem treinamento musical tem acesso a tecnologias de composição e gravação. Hoje, aparelhos como samplers e placas de som permitem a qualquer um gravar um disco em casa. E popularização raramente é sinônimo de qualidade.

O fato é que nenhuma outra música esteve tão sintonizada com a realidade de seu tempo quanto o rock. Desde os anos 50, ele passou a ser um espelho da sociedade, refletindo a moda, o comportamento e as atitudes dos jovens. Isso fez do rock uma música com prazo de validade, ou seja, tão ligada no "hoje" que corre o risco de sair de moda rapidamente, junto com os temas abordados (para confirmar, basta assistir a qualquer videoclipe de dez anos atrás).

Isso cria situações interessantes: o que é "bacana" e "moderno" para uma geração torna-se ultrapassado para a próxima. Sendo um gênero que se alimenta sempre do novo, o rock’n’roll gera conflito entre seus fãs. Um movimento surge como resposta ao anterior e assim por diante, numa renovação incansável.

Esses conflitos, mais que interessantes, são necessários: sem eles, estaríamos condenados à eterna repetição. Foi a partir desses "rachas" que nasceram alguns dos movimentos mais influentes do rock, como o punk, basicamente uma reação ao comercialismo e à pompa do rock dos anos 70, que havia perdido a identificação com as gerações mais novas. Ao contrário do que ocorria antes do rock’n’roll, agora ficou fora de moda curtir a mesma música que os pais. Mas isso é cíclico, claro: com o passar dos anos, a indústria descobriu o potencial do saudosismo. Hoje, temos canais de televisão que vivem de reembalar artistas velhos como se fossem a última novidade. E veteranos - como o Aerosmith, por exemplo - que, graças a seus clipes na MTV, reinventam-se para um público que nem era nascido quando eles faziam sua melhor música.

Os Beatles são um bom exemplo da capacidade do rock de se adaptar a cada época. Para entender as mudanças ocorridas nos anos 60, basta olhar as fotos do grupo durante o período. Nos primeiros anos, vestidos com terninhos idênticos e cabelos bem penteados, os quatro eram a imagem perfeita do otimismo da era Kennedy. Depois, como todos, abandonaram a inocência: os cabelos cresceram e os sorrisos deram lugar ao cinismo, enquanto Kennedy era morto e a guerra começava no Vietnã. No fim da década, quando jovens faziam passeatas na Europa, Martin Luther King era assassinado e o conflito do Vietnã piorava, os Beatles buscaram consolo espiritual na Índia, renegando o comercialismo ocidental. A banda acabou melancolicamente, junto com uma década que começara cheia de promessas e que terminava em guerra e decepção.

Não foram os únicos roqueiros que se tornaram símbolos de uma era: Bob Dylan, Jimi Hendrix e Jim Morrison também viraram ícones dos anos 60, tanto quanto o símbolo da paz ou o rosto de Che Guevara. Sid Vicious é, até hoje, a imagem mais reconhecível da rebeldia punk. E basta um passeio por qualquer grande cidade para ver, a qualquer hora, jovens usando camisetas com o semblante triste de Kurt Cobain.

Esses rostos passaram a representar mais que a simples paixão por uma banda ou artista: tornaram-se símbolos de um estado de espírito e de um jeito de ser. A iconografia, claro, reduz tudo a seu nível mais rasteiro - e um artista como Kurt Cobain, autor de dezenas de músicas, acabou reduzido a garoto-propaganda do suicídio e da alienação adolescente. John Lennon foi assassinado e virou "marca", transformado, como Gandhi, em símbolo de paz e amor. Logo ele, que nunca escondeu ter sido um pai ausente e que tratou Paul McCartney como um cachorro sarnento depois do fim dos Beatles. O rock simplifica tudo.
Talvez seja essa a razão de seu sucesso. Como bem disse Gene Simmons, do Kiss: "Eu não sou Shakespeare. Mas ganhei muita grana e transei com mais de 4 mil mulheres. Tenho certeza de que Shakespeare trocaria de lugar comigo a qualquer hora". Quem duvida?

domingo, 31 de janeiro de 2010

Inseto mãe usa cheiro para privilegiar crias fortes

13/05/09 - 07h42 - Atualizado em 13/05/09 - 09h24

Inseto mãe usa cheiro para privilegiar crias fortes, diz estudo
Tesourinhas mães dão tratamento melhor aos mais fortes em detrimento dos mais fracos.

Um estudo sobre insetos realizado em uma universidade na Suíça afirma que as tesourinhas mães conseguem detectar através do cheiro quais são as suas crias mais fortes. Com esta informação, elas dão tratamento privilegiado aos filhos mais fortes.

Os insetos conseguem diferenciar cada um dos seus filhos através de sinais químicos manifestados nos odores. Quando as tesourinhas mães detectam que o animal é forte e bem-nutrido, elas dedicam mais tempo para cuidar dele, em detrimento dos demais. As crias mais fracas recebem menos tempo e dedicação da mãe. A pesquisa é a primeira a mostrar esse tipo de comportamento entre insetos.

Os pesquisadores esperavam encontrar resultados opostos. No entanto, a pesquisadora Flore Mas, do Instituto Zoológico da Universidade da Basiléia acredita que o favorecimento das crias mais fortes acontece "porque esses insetos procuram por sinais de qualidade, não por necessidades".

"Estes insetos possuem uma prole de 30 a 60 crias, e há um índice grande de mortalidade", explica. "Então não existe motivo para se investir em crias que já estão em más condições." A comunicação através de sinais químicos é comum entre insetos, mas este é o primeiro estudo que mostra como isso é usado por eles para criar seus filhos.

Os cientistas expuseram as tesourinhas mães aos odores de crias fortes e fracas e comparou as suas reações. As mães alimentam seus filhotes com a comida que é regurgitada após sua ingestão.

Ao detectar o odor das crias mais fortes, as tesourinhas mães se alimentaram e regurgitaram mais, produzindo quantidades maiores de comida para seus filhotes. A pesquisa foi publicada na revista científica "Proceedings of the Royal Society B".