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quinta-feira, 3 de novembro de 2011

Como saber as quantas andamos

COMO SABER A QUANTAS ANDAMOS



O albatroz mergulha à velocidade que mais lhe convém para apanhar um peixe. O morcego dá guinchos ultra - sônicos para descobrir se está perto ou longe de um obstáculo. Mas o homem, cujo organismo não tem nenhum velocímetro embutido, depende praticamente só dos olhos para calcular se corre perigo quando dirige seu automóvel.

Ter carteira de habilitação não significa ser bom motorista. Por mais que se tenha esforçado nas aulas da auto-escola, ao enfrentar o complicado transito da cidade ou mesmo uma estrada movimentada, o dono de uma licença novinha em folha perceberá que ainda tem muito a aprender. Só o tempo e a experiência ensinam a dirigir bem, ou seja, a prestar atenção também no que se passa atrás e ao lado do veículo.
Isso porque o ser humano não foi feito para andar mais depressa do que as pernas são capazes. O máximo que consegue, e por poucos instantes, é deslocar-se a 30 quilômetros por hora, como acontece com os atletas que fazem os 100 metros rasos em pouco mais de dez segundos. Não tendo sido feitos para correr; os humanos não possuem nenhum sentido que informe sobre a velocidade, o grau de aceleração e o momento de frear, ao contrário de outros seres.
O albatroz, por exemplo, desenvolveu ao longo de sua evolução a capacidade de mergulhar à velocidade que mais lhe convém para apanhar um peixe. Já com seus guinchos ultra - sônicos,, de freqüência e amplitude constantes, os morcegos ficam sabendo se estão perto ou longe de um obstáculo, como se estivessem voando por instrumentos.
Mas onde está o velocímetro dos seres humanos? Para saber a quantas anda, o homem conta praticamente só com as relativamente escassas informações que os olhos fornecem. Estudos realizados na França concluíram que 90 por cento das informações que chegam ao cérebro do motorista são de origem visual. Além disso, ao aumentar a velocidade o motorista pode experimentar também uma vaga sensação de frio no estômago. Por fim, os ruidos do ar - como o vento por exemplo - fornecem dados adicionais sobre a velocidade desenvolvida. A percepção se aguça quando se viaja por estradas amplas, com mais de duas pistas, onde é permitido correr até a 100 quilômetros por hora.
Já que a principal fonte de informação sobre velocidade é a vista, especialistas em transito vêm estudando o comportamento do nosso equipamento óptico. O que realmente vemos e registramos? Quando uma pessoa fixa o olhar em um objeto - o rosto de um interlocutor, por exemplo - a pupila enfoca esse ponto, sem no entanto, ignorar imagens que estão fora desse estreito foco de atenção. Essa maneira de perceber os estímulos vindos da periferia do campo visual é conhecida pelos psicólogos como "percepção visual semiconsciente". Ela se torna consciente ao se transformar, por qualquer motivo, no principal foco de atenção. O ser humano tende a transportar para a chamada "visão macular", isto é, para o foco, todos os objetos que entram no campo visual. Essa tendência involuntária é o "reflexo de fixação".

Um bom exemplo é o do condutor experiente na pista da esquerda de uma estrada, com a atenção voltada para o caminhão que trafega pela direita que ele está alcançando. Se de repente o caminhão der um sinal com o pisca-pisca, o motorista do carro perceberá a novidade de forma semiconsciente; mesmo assim, agirá imediatamente em função dela.
Os pesquisadores divergem quanto à amplitude da visão semiconsciente: uns dizem que ela é de um grau e meio; outros calculam que alcance quatro graus. Para o professor de Anatomia, Ricardo Smith, da Escola Paulista de Medicina, a amplitude do campo visual de uma pessoa é de aproximadamente 170 graus.
Mas a "visão macular" - a que enfoca os objetos que despertam a atenção - tem uma amplitude muito menor - cerca de quatro graus. E quanto mais periférico o campo visual, mais indefinida a imagem do objeto percebido.
Como sempre, existem diferenças individuais e estas podem ser demonstradas mediante um teste: coloca-se no motorista um par de óculos especiais que acompanha os movimentos dos olhos, registrados em filme; nele aparecem bem determinados os pontos nos quais a pupila se fixa. A partir dai, é possível saber com exatidão para onde a pessoa olha. Normalmente, ocorrem de quatro a seis movimentos oculares por segundo. Esses movimentos, chamados sacádicos, são responsáveis pela busca de informações ou indícios que mereçam atenção. Nessa procura constante, os olhos são capazes de chegar à amplitude de 700 graus por segundo. Se eles se fixarem em alguma coisa, por reflexo começa um movimento denominado perseguição lenta, que pode alcançar 40 graus por segundo, para tentar definir o objeto.

Tais movimentos independem da velocidade do veículo. Mas está comprovado que, em baixas velocidades, a visão é mais ampla. Testes efetuados em pilotos de ralys revelaram que, a 200 quilômetros por hora, eles se fixavam em quatro pontos, distantes apenas 50 metros do veículo. Ao diminuir a velocidade para 120 quilômetros, a distância dos pontos aumentava para 100 metros. Concluiu-se então que, em altas velocidades, a visão se reduz, enquanto em velocidades menores as laterais entram no campo de visão. No caso desses pilotos, o olho tem de abarcar um campo muito amplo em torno dos pontos fixos para conseguir uma percepção maior. A diferença entre eles e os motoristas recém-saídos da auto-escola é que, além de verem mais e meIhor, os profissionais selecionam as coisas em que devem prestar atenção. Os principiantes, ao contrário, olham indistintamente para todos os lados, pois seu cérebro ainda não estabeleceu uma ordem de prioridades.

Em qualquer dos casos, porém, é impossível assimilar a infinidade de informações que passam voando à frente ao longo do percurso. Pois o cérebro bloqueia dados em excesso, limitando-se a processar as informações principais. Um fenômeno causado pelas altas velocidades é o chamado efeito túnel. Além de 160 ou 170 quilômetros por hora e conforme as características da estrada, forma-se diante dos olhos do condutor uma espécie de túnel, onde só é possível enfocar o fundo da imagem e as laterais são percebidas como borrões. A descoberta desse efeito foi importante para a definição dos limites à velocidade nas estradas na maioria dos países. No Brasil, por exemplo, o máximo permitido é de 100 quilômetros por hora - e só nas poucas rodovias que oferecem maior segurança. No entanto, pesquisas recentes demonstraram que aqueles borrões até servem de orientação ao motorista, ajudando-o a manter o veículo na direção desejada.

Dois exemplos apóiam essa teoria: 1) nas estradas sem sinalização lateral, o motorista se sente inseguro e reduz automaticamente a velocidade, especialmente à noite; 2) as janelas laterais do carro vedadas de propósito, de modo que motorista só veja o exterior por uma pequena abertura no pára-brisa, deixam o condutor inseguro e confuso. Portanto, enxergar as laterais, mesmo borradas, é de grande valia quando se viaja com o acelerador calcado.

Mas há outra forma de visão borrada - e esta tem relação com a freqüência de oscilação das imagens. Nesse caso, aproveita-se a inércia do olho para movimentar uma imagem com determinada freqüência. Quanto maior a velocidade, mais uma sucessão de imagens isoladas produzirá a sensação de se estar vendo uma seqüência continua. Se a freqüência for mais lenta, pode-se notar detalhes, embora trêmulos. Percebe-se a tremulação quando se dirige por uma estrada ladeada de árvores ou mesmo de canteiros de obras. Essa paisagem em que se alternam árvores, casas, campos etc. é percebida de forma oscilante. Quanto mais próximos os objetos estiverem da beira da estrada, mais depressa começa a oscilação. E por isso que, numa rua estreita, o motorista tende a avaliar a velocidade desenvolvida como alta, enquanto em estradas amplas a tendência é calculá - la por baixo.

Identificar as sensações que a velocidade proporciona, para não subestimá-la, e avaliar corretamente as distâncias são requisitos essenciais de um bom condutor. Os engavetamentos, muito comuns sob neblina, mostram que os motoristas não percebem como deveriam agir em determinadas situações e acabam confiando apenas nos freios. Os principiantes, sobretudo, ainda não desenvolveram o hábito da desaceleracão. Se o veículo que está à frente acender as luzes do freio, isso não quer dizer necessariamente que o de trás deva frear. O simples ato de tirar o pé do acelerador reduz consideravelmente a velocidade. Afinal, frear bruscamente é diferente de frear bem.

Como funciona o cérebro nesse caso? Quando o motorista percebe um obstáculo, a informação entre distancia e velocidade é dada a partir dos movimentos dos objetos ao redor e da visão periférica. O cérebro então analisa a cada momento e no tempo certo a nova situação, reagindo diante dela. Esse comportamento é aprendido. Alguns animais e insetos também agem assim, mas neles o comportamento é inato. Biólogos descobriram que algumas aves aquáticas utilizam o mesmo sistema: guiam seu vôo até o momento de submergir na superfície da água. As moscas coordenam seus pousos, calculando o momento exato do contato. Nos dois casos, o sensor é o olho.

A diferença entre os animais e os seres humanos é que os primeiros já nascem sabendo calcular as distancias e determinar sua velocidade relativa; os homens, ao contrário, necessitam de longo periodo de treinamento antes de dominar suas novas aptidões. Como raramente isso é fornecido pelas auto - escolas convencionais, cursos destinados a treinar motoristas. novatos ou não, para reagir diante de perigos inesperados, começam a ser organizados em alguns países da Europa por empresas e clubes automobilísticos. No Brasil, tais cursos ainda são raros e é possível que isso se explique pela limitação de velocidade na grande maioria das estradas a 80 quilômetros por hora. Como se sabe, isso não foi suficiente para livrar o pais da condição de campeão de desastres em estradas. Calcula - se que em 1986, por exemplo, houve nada menos que 56 mil acidentes - e isso apenas nas rodovias federais. Ao todo, 25 mil pessoas devem ter morrido por desastres. Por isso, o Conselho Nacional de Transito propôs, recentemente, a inclusão de noções de transito nos currículos escolares, desde o curso primário.

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