No ar, o jato virtual - tecnologia

NO AR, O JATO VIRTUAL - Tecnologia

Foram cinco anos de trabalho e um orçamento de 300 milhões de dólares, mas o resultado valeu a pena. Está no ar o primeiro jato totalmente desenvolvido em computador no hemisfério sul. A mãe da criança é a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), com a ajuda de parceiros na Espanha, na Bélgica, nos Estados Unidos e no Chile. O fascinante é o EMB-145 ter decolado diretamente das telas, dispensando o usual protótipo de madeira em tamanho natural. Isso significa uma economia de 3 milhões de dólares. Apesar de ter voado pela primeira vez em agosto do ano passado, o jato ainda precisa completar 1 300 horas de ensaios no ar para entrar no mercado. Catorze companhias, de oito países, já estão na fila para comprar a novidade. 

Aeroporto flutua no mar do Brasil - Tecnologia

AEROPORTO FLUTUA NO MAR DO BRASIL - Tecnologia

O porta-aviões Minas Gerais, único do Hemisfério Sul, volta à ativa depois de uma reforma de dois anos. Nosso repórter passou dez dias a bordo.

Jatos na Oficina - Tecnologia

JATOS NA OFICINA - Tecnologia

Com uma simples olhada nas turbinas em busca de penas de pássaros ou com radiografias e robôs de última geração. Os técnicos de manutenção garantem o vôo seguro dos grandes aviões.

Para os passageiros desavisados, pode parecer apenas um aceno de despedida ou um desejo de boa sorte. Mas, na verdade, o homem que sai de baixo do nariz do avião pouco antes da decolagem, olha para o piloto e agita uma fita vermelha, é um mecânico, comunicando que não há vazamentos nem danos graves, e que as portas estão todas fechadas. Só então o avião começa a taxiar, para levantar vôo rumo à próxima escala O aceno é só o último ato da inspeção de trânsito, uma verificação rápida, feita na pista dos aeroportos entre uma escala e outra. Terminada, o mecânico retira o pino de segurança do trem de pouso, onde se prende a fita vermelha, e libera o avião. Esse, no entanto, é apenas o mais simples entre os vários tipos de inspeções por que passam os aviões. Em alguns deles, as naves ficam mais de um mês em hangares especiais, com direito a radiografias, testes com nomes complicados e consertos feitos por robôs de última geração.

Restaurantes do Ar - Tecnologia

RESTAURANTES DO AR

A delicada operação de servir 400 clientes ao mesmo tempo, com jantares quentes e bebidas geladas, enquanto um avião passa horas pelo céu.

Primeiro chegam os drinques. Uísques escoceses, aperitivos e canapés. Depois é servida a entrada, com caviar, patê de foie gras e saladas frescas. Dos pratos principais pode-se escolher entre medalhões de cervo, camarão ou mesmo sushi, sempre regados pelos melhores vinhos. Para a sobremesa, finas tortas, frutas frescas e uma tábua de queijos. É um cardápio para altos vôos - literalmente, a 10 000 metros de altura. A bordo dos aviões, os restaurantes do ar oferecem pratos sofisticados como esses ou lanches simples, à base de sanduíches. Os passageiros dos vôos de longa duração nem sequer imaginam como seu jantar e o café da manhã chegam quentes, ao mesmo tempo, para tanta gente.

Nos grandes aviões, como o Boeing 747, viajam de 400 a 500 passageiros. Alimentar esse povo durante doze horas, que é quanto duram, em média, os vôos internacionais, é tarefa complicada, que exige uma gigantesca estrutura muito bem coordenada para funcionar. A operação começa pelo catering, nome emprestado do inglês para designar a cozinha industrial onde se prepara a comida de bordo. Num catering do porte da Servair, responsável pelo abastecimento de cinqüenta companhias aéreas internacionais, sediada no Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, trabalham 1 700 funcionários. Lá são produzidas 35 000 refeições diárias. A quantidade de alimentos manipulados ali, em um ano faria as delícias dos gigantes devoradores Gargântua e Pantagruel, do romance de Rabelais. Só os pratos servidos na primeira classe exigem 133 toneladas de salmão, 50 toneladas de lagostas e 8 toneladas de caviar. Aqui no Brasil, a Varig tem o maior catering da América Latina, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, onde 1 125 funcionários preparam diariamente cerca de 14 000 refeições, consumindo 5 toneladas de alimentos. 

Cada setor do catering tem um terminal de computador onde estão registrados exatamente os vôos daquele dia e o número de passageiros em cada classe. Com esses dados calcula-se o quanto será produzido de comida. Entre a preparação de cada prato e o consumo pelos passageiros a bordo passam-se geralmente doze horas. Por isso, há um meticuloso trabalho para evitar a contaminação dos alimentos. No catering da Varig, o cuidado com a comida servida no avião começa pelo prédio. As pias estão separadas cerca de 10 centímetros das paredes para evitar acúmulo de sujeira nos cantos, e as torneiras são abertas por comandos acionados pelos pés. Mesas para corte não podem ser de madeira, pois, úmidas, viram depósitos de microorganismos; todas são de polietileno, um tipo de plástico. Os funcionários trabalham com luvas descartáveis. Existe ainda um laboratório que analisa a carga microbiológica dos alimentos desde que entram no prédio até virarem o prato pronto.

Legumes, verduras e frutas são lavados com uma mistura de água filtrada e uma solução à base de cloro, para reduzir a quantidade de microorganismos. Ali mesmo são cortados e descascados - os mais bonitos e sem defeitos serão separados naturalmente, para a primeira classe. No açougue há refrigeradores separados para carnes vermelhas, carnes brancas, peixes e frutos do mar. As carnes já saem dali cortadas e limpas, prontas para a panela, a terceira fase do processo.

No avião só duas coisas são preparadas na hora - omeletes e café, e somente na primeira classe. Tudo mais sai pronto do chão. As saladas, sanduíches e pratos frios em geral vão direto da preparação para a fase de montagem. Os pratos quentes passam pela fase de cocção, o nome técnico de cozinhar alimentos. Nessa etapa é novamente feita a separação da comida para as diferentes classes. Na primeira, a comida pronta é acondicionada em bandejas, sem separação de porções, pois o serviço é à francesa. Nas classes executiva e econômica, o prato quente é colocado numa pequena bandeja, o arcopal, em porções individuais. Tanto as bandejas quanto os arcopais são colocados então nos inserts, espécies de gaiolas de metal, e vão para as câmaras de resfriamento onde ficarão até a hora de embarque numa temperatura entre 0 e 4 graus Celsius. Os pratos frios, enguanto isso, são embalados na montagem. Para as classes econômica e executiva, a bandeja servida ao passageiro sai pronta dali, cada coisa arrumada em seu lugar. É deixado apenas o espaço livre onde será colocado o arcopal com o prato quente. aquecido momentos antes de a refeição ser servida no avião. Esse espaço livre na bandeja é calculado para que o comissário na hora de completá-la a bordo com o arcopal, gaste o menor tempo possível. Depois de montadas no catering, as bandejas de pratos frios são colocadas em carrinhos fechados, os trolleys, e ficam em câmaras de refrigeração até a hora do embarque.É nos trolleys que a comida do avião viaja. Quando são retirados das câmaras frigoríficas, pouco antes da partida, os trolleys são abastecidos com fatias de gelo seco, que conservarão a comida até a hora de ser servida aos passageiros.

O mesmo processo de armazenamento é utilizado para a comida quente. Os inserts onde é ela acondicionada são colocados também em trolleys, e neles subirão a bordo. A comida quente e a fria só se juntam na bandeja do passageiro. Em trolleys são levados também copos, talheres e toda a porcelana da primeira classe. Todo o material que estará à disposição dos passageiros, desde comida a cobertores e travesseiros, é embarcado pelas docas, terminais do catering onde são carregados os caminhões que transportam essa carga até os aviões.

Quando a comida é embarcada, apenas uma parte do trabalho está concluída. No avião, é preciso mantê-la refrigerada e aquecer os pratos quentes na hora de servi-los. A "cozinha" de bordo, chamada galley, é o lugar onde toda a comida e os equipamentos para servir ficam guardados. Um Boeing 747-341 da Varig, o Jumbo, tem por exemplo 11 galleys, 11 geladeiras, 21 inserts, 24 térmicas para guardar café e sopas, comporta 42 trolleys, 796 bandejas (2 por passageiro) e carrega 2 279 copos de cristal. Há também fornos, carrinhos de servir, compartimentos para guardar vinhos e bebidas. Isso não significa que todos os Jumbos disponham do mesmo equipamento, pois quando uma companhia aérea compra um avião ele vem só com a estrutura- é a própria companhia que faz o desenho interno, escolhendo quantas poltronas, galleys ou toaletes quer colocar.

Mesmo em vôos curtos, de 1h30 ou 2 horas, as boas companhias sempre servem uma refeição quente, quando a viagem acontece na hora do almoço ou do jantar. Até o começo da década de 60, no entanto, quem quisesse tomar uma sopa ou um café quente tinha que levá-los na garrafa térmica. Um dos primeiros aviões dotados de energia elétrica nas galleys, justamente por ser um dos primeiros aparelhos com turbinas a jato, foi o Boeing 707, utilizado em vôos comerciais a partir de 1958. É a turbina que fornece energia elétrica ao avião. Alimentada por querosene, a turbina gira e impulsiona o avião fazendo o ar passar por suas entranhas. A energia elétrica é apenas um subproduto desse esforço: o giro interno aciona um dínamo e este produz a corrente.

Dos fornos ao ar-condicionado, luzes, mostradores e comandos da cabina, tudo que depende de energia elétrica no avião funciona graças a esse movimento das turbinas. Em terra, com o avião parado, a energia vem de um gerador elétrico o APU (Auxiliary Power Unity, ou Unidade Auxiliar de Força). Não adiantaria, porém ligar um aparelho elétrico doméstico qualquer numa tomada dentro do avião. A energia produzida pelas turbinas é alternada, com freqüência de 400 hertz - ou seja, a polaridade dos fios muda 400 vezes por segundo. A corrente usada no Brasil tem freqüência de 60 hertz e na Europa, 50. Para aquecer os pratos quentes, os comissários retiram os inserts dos trolleys e os colocam diretamente dentro do forno, onde ficam de 25 a 30 minutos a cerca de 350ºC. O café, exceto o que é preparado na primeira classe, sai pronto do catering e é mantido aquecido em recipientes metálicos, as térmicas, ligados por uma tomada à energia elétrica do avião. Nas geladeiras são guardados os pratos frios da primeira classe, como cascatas de lagosta, caviar ou salmão. O gelo para as bebidas viaja em containers separados.

O cálculo das refeições que os passageiros receberão durante o vôo é feito com base no horário da saída. Quem parte à noite do Brasil para a Europa ganha o jantar, e pouco antes do fim da viagem o café da manhã. Cada passageiro tem  sua quantidade de comida preparada especialmente para ele. Mesmo que não tenha fome e recuse a bandeja oferecida pelo comissário, sua porção intocada terá na chegada o mesmo destino que as sobras de outra bandejas - as chamas do incinerador. Nenhum alimento que entra num avião é reaproveitado: primeiro, por questão de higiene e para evitar contaminação; segundo, por inviabilidade econômica, pois sai mais caro fazer a triagem do que pode ser reutilizado, como potinhos de geléia fechados, do que jogar tudo fora. Depois da aterrissagem, o material usado para servir a comida - copos, talheres, trolleys, inserts e bandejas - volta ao catering para ser lavado. A mesma máquina lava as louças a alta temperatura, esteriliza, higieniza e seca. O catering da Varig só trabalha para a própria empresa, fornecendo eventualmente para companhias estrangeiras com que tem acordo, como a Japan Air Lines. Quando os aviões voltam dos vôos ao exterior são abastecidos por caterings dos aeroportos de onde partem. Na França, a Varig é uma das clientes da Servair. Outras companhias preferem levar comida suficiente para a ida e a volta. É o caso da Lufthansa. Quem embarca rumo a Frankfurt, no Rio ou em São Paulo, recebe o mesmo tipo de alimentos que os viajantes das rotas européias. Aqui, a Lufthansa se abastece somente de itens mais simples como café e água mineral. A competição entre as empresas para oferecer o melhor serviço de bordo é acirrada. É natural. O desempenho dos aviões é igual - só é possível diferenciar-se no atendimento direto ao passageiro e, nesse campo, a comida está em primeiro lugar. No último ranking dos restaurantes do ar organizado pelo jornal britânico Business Traveller, o primeiro lugar ficou com a American Airlines, que desbancou duas tradicionais campeãs, a Singapore Airlines, de Cingapura, e a Thai Airways, da Tailândia, que vinham se revezando no topo. Logo a seguir classificaram-se a British Airways, a Lufthansa e a Air France. Varig e Japan Air Lines, famosas por suas excelentes cozinhas, não participam do concurso.

Serviço de primeira

Dos espetinhos de ostras com bacon ao caviar, tudo é sofisticação na primeira classe dos vôos internacionais. Requinte que começa ainda em terra, com a escolha dos melhores ingredientes, vinhos, queijos e frutas para compor o cardápio. Diferentemente dos passageiros das classes econômica e executiva que recebem suas refeições em porções fixas nas bandejas, os de primeira classe são servidos à francesa. Recebem primeiro um menu no qual conhecem as iguarias que poderão escolher. Depois, uma bandeja com pratos de porcelana, talheres e copos de cristal. O comissário serve a comida como se fosse o garçom de um restaurante requintado, colocando no prato do passageiros apenas a porção solicitada.

Nas adegas não faltam uísques escoceses, coquetéis, licores e os melhores vinhos e champanhas franceses. As grandes companhias selecionam os vinhos de acordo com os pratos que serão servidos, e os comissários dão informações sobre castas e safras com a mesma competência de um maître. Com todo esse requinte, um jantar da primeira classe chega a durar mais de duas horas. Os comissários levam mais tempo para servir vinte passageiros na primeira classe do que 300 na classe econômica. Na Varig, o preço de um jantar de classe econômica fica em mais ou menos 16 dólares (1 280 cruzeiros, a preços de setembro), e o de primeira classe, em 40 dólares. O jantar da primeira classe feito pela Servair em Paris pode chegar a 75 dólares, fora o vinho.

Há mordomias oferecidas pelas boas companhias aéreas, porém, que não dependem da classe. São os menos especiais, oferecidos a quem os pede com 24 horas de antecedência. A Varig, por exemplo, tem treze variações de comida especial, como vegetariana, hindu, para diabéticos ou chinesa. Os passageiros judeus podem receber a refeições kosher, preparada segundo os rituais religiosos judaicos por uma única empresa americana, que fornece a comida congelada para todas as grandes empresas de aviação do mundo.

Asas a Imaginação - Tecnologia

ASAS À IMAGINAÇÃO - Tecnologia

Com seu desenho aerodinâmico especial, elas mantêm os aviões no ar, suportam cargas esmagadoras e guardam no bojo rios de combustível. Levam longe a criatividade da indústria aeronáutica

Cera e penas - isso foi tudo que o mitológico arquiteto grego Dédalo precisou para construir os pares de asas que o libertaram, juntamente com o filho Ícaro, do temível Labirinto de Creta. Aprisionado na própria criação, o engenhoso Dédalo desafiou os deuses com seu vôo e acabou punido: imprudente, Ícaro não ouviu o conselho paterno, voou alto e teve as asas derretidas pelo sol, afogando-se no mar. A lenda de final infeliz, como o de tantos mitos da Grécia Antiga, é a mais conhecida metáfora do imemorial sonho humano de construir asas e voar. Hoje em dia, quando os materiais que permitem ao homem alçar-se aos ares são um tanto mais complexos do que cera e penas, o desafio nem por isso é menor.

Com bons 30 metros de comprimento e cerca de 24 toneladas, as asas de um moderno Jumbo 747 suportam cargas de quase meia tonelada para cada um de seus 511 metros quadrados de área. Carregam no interior quase 200 000 litros de combustível e quilômetros de tubos e fios, além de sustentar turbinas de até 5 toneladas. Sem dúvida, uma proeza da Engenharia aeronáutica à altura dos mais estratosféricos delírios do velho Dédalo. Mas os passageiros do Jumbo, ou, no caso, de qualquer outro avião de verdade, não precisam temer a ira dos deuses - as asas não vão se derreter. Aliás, se os passageiros que se apresentam para uma viagem sentem alguma preocupação quanto ao vôo, esta raramente tem a ver com as asas do aparelho - a não ser como um inconveniente que atrapalha a visão do cenário aéreo nos assentos próximos a elas, embora os viajantes mais experientes saibam que justamente nessa parte da aeronave a estabilidade é maior. De fato, ao contrário da idéia geral, os motores apenas impulsionam o avião, que é sustentado no ar, isso sim, pelas asas, em torno das quais gira toda a fuselagem. Assim, os assentos mais atrás e mais à frente chegam a subir e descer alguns metros em relação ao eixo transversal das asas, cada vez que o avião levanta vôo ou aterrissa, gerando certo desconforto para os passageiros.

Por essa mesma razão, quando a aviação ainda, por assim dizer, engatinhava e os motores possuíam uma fração da potência das gerações seguintes de aparelhos, bastavam simples estruturas de madeira leve ou mesmo bambu, revestidas com telas de tecido e presas com cola, cabos, pregos e parafusos, para funcionar como planos de sustentação. Afinal, as asas não passam de superfícies com perfis especiais que cortam o vento de modo a gerar um impulso ascendente. Segundo as leis da Aerodinâmica, o desenho mais abaulado da parte superior leva o ar a contorná-la mais rapidamente do que na superfície de baixo, resultando daí uma força que empurra o avião para cima. Essencialmente, é o que ocorre ao se empinar uma pipa, na qual a superfície curva de papel de seda e bambu serve como asa e a linha atua como os motores, impulsionando o conjunto para a frente. "Os aerofólios dos carros de Fórmula 1 não passam de asas invertidas", compara o capitão Maurício Pazini Brandão, engenheiro aeronáutico do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos. "Atuando de modo inverso, mantêm os carros no chão, embora estes alcancem velocidades iguais às de alguns aviões." A sustentação no ar aumenta com o chamado ângulo de ataque, em que as asas cortam o ar. O aumento tem um limite, a partir do qual a sustentação cai repentinamente, devido à formação de uma turbulência na parte superior das asas. Levar o avião até esse limite e depois deixá-lo perder altitude é, por sinal, uma manobra perigosa de pilotos de caça conhecida como estol (do inglês stall, retardar algo mediante subterfúgio).

Para fazer um potente jato ou um pequeno hidroavião subir e descer, os pilotos controlam partes móveis das asas, que aumentam ou diminuem sua superfície e, portanto, sua capacidade de sustentação. Durante a decolagem e o pouso, quando a velocidade é menor e a necessidade de sustentação maior, flaps (abas) na parte de trás e slats (ripas) na parte da frente se desdobram, aumentando as superfícies das asas. Outras engrenagens entram em ação nas diversas manobras. Os ailerons (ponta da asa, em francês) funcionam junto aos flaps sob o comando do manche. São os responsáveis pelo movimento em torno do eixo longitudinal da aeronave, uma manobra conhecida como rolamento. Os spoilers (destruidores, em inglês) são pontos de abertura da superfície das asas que permitem a passagem de ar e a queda de sustentação.

Tampouco se pode esquecer das pequenas asas traseiras que os engenheiros aeronáuticos conhecem como empenagem. Parecidas com as barbatanas de peixes, essas estruturas compõem com a cauda vertical um sistema de eixos que controla a elevação do nariz da aeronave. Quanto maior a empenagem, mais fácil manobrar o aparelho. O caça sueco Viggen, por exemplo, tem empenagem notavelmente grande em relação às asas, além das pequenas falsas asas dianteiras chamadas canard. Todos esses aparatos reduzem a velocidade necessária para a decolagem e, conseqüentemente, o tamanho das pistas - uma conquista importante, principalmente quando se trata de porta-aviões. Em certas ocasiões, a ponta da asa pode se dobrar cerca de 1 metro para cima ou para baixo, mas não chega a quebrar.

A flexibilidade das asas e a resistência dos materiais de que são construídas passam, aliás, por severos testes na grande indústria aeronáutica. Nos hangares onde é fabricado o Airbus europeu, compressores hidráulicos submetem o equipamento ao que os técnicos chamam ciclos de torção - as asas são dobradas sucessivamente para cima e para baixo a fim de se descobrir seu eventual ponto de ruptura. No interior do revestimento de placas de alumínio, esconde-se uma espécie de costela, de aço ou de titânio, altamente resistente, que abriga as bombas de combustível, os controles hidráulicos e elétricos, o próprio líquido inflamável, que ocupa todos os espaços vazios, e os bens de pouso retráteis. "São muitos os sistemas escondidos nas asas", comenta José Renato Oliveira Melo, gerente de engenharia aeronáutica da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer). "Se for necessário voar em lugares muito frios, as asas vão precisar, por exemplo, de equipamentos que impeçam a formação de gelo sobre elas."

Nesse caso, a parte da frente das asas é feita de materiais condutores ligados a filamentos elétricos que funcionam como uma resistência, não muito diferente daquelas usadas nos chuveiros, que mantém a superfície constantemente aquecida. Outras vezes, deve-se deixar espaço para os mecanismos que movimentam as asas para trás em vôos supersônicos, como acontece no caça americano F-14 Tomcat, ou no MiG23/27, soviético. De fato, a forma de flecha diminui a resistência ao avanço. O Boeing 747, por exemplo, tem asas mais enflechadas do que os outros aviões comerciais, que voam a menores velocidades transônicas (próximas à velocidade de som ou 1200 quilômetros por hora) e têm asas retas ou trapezoidais.

Todos esses conceitos aeronáuticos só chegaram a ser estudados e aplicados numa fase recente da história da aviação. A maioria das asas dos primeiros aviões foram imaginadas e testadas na prática, acumulando desastres. Mas também surgiram, na época, idéias teoricamente avançadas, como as asas traseiras do 14 bis, que podem vir a se tornar comuns nas aeronaves do futuro, desenhadas por computador. Explica-se: quanto mais para trás na fuselagem, mais as asas facilitam as manobras de pouso e decolagem. Hoje em dia, por motivos óbvios, o método de tentativa e erro foi abolido.

Em seu lugar surgiu primeiro o túnel de vento, onde a asa é submetida a uma corrente de ar produzida por um poderoso ventilador que simula as condições de vôo, tomando possível medir ali a eficiência dos modelos. Mais recentemente, poderosos computadores estenderam essa capacidade de simulação além dos limites possíveis de obter nos túneis de vento convencionais. A partir desses testes, surgiu uma pequena porém valiosa inovação no desenho convencional da asa - o wing-let, um prolongamento vertical destinado a diminuir o turbilhão de ar nas pontas tornando a estrutura mais eficiente. A última geração de jatos comerciais possui já esse aperfeiçoamento, previsto também no EMB-145 da Embraer.

A posição em que as asas se prendem à fuselagem é uma das características testadas nos túneis de vento. Assim, asas altas geralmente são utilizadas em aviões de transporte, pois fazem a fuselagem ficar mais próxima do chão, facilitando a entrada das cargas. As asas médias, por sua vez, são as mais eficientes em termos aerodinâmicos, embora com a desvantagem de ocupar muito espaço na fuselagem. Os aviões comerciais têm asas baixas, que protegem a fuselagem em caso de aterrisagens forçadas sem o trem de pouso. Novos sistemas de computadores permitem agora criar aparelhos com o máximo de desempenho e de estabilidade em superfícies de formas singulares. Dando asas à imaginação, essas complexas estruturas nascidas da criatividade dos engenheiros aeronáuticos vencem a todo instante no ar o desafio de Dédalo - e isso não é mito.

Diario de um Cosmonauta - Espaço

DIÁRIO DE UM COSMONAUTA - Espaço

A vida cotidiana, com suas alegria e desconfortos, a bordo de uma estação espacial, nas palavras do cosmonauta russo Valentin Lebedev. Ele permaneceu 211 dias em órbita.

Ao contrário dos americanos que mandam seus astronautas ao espaço em missões que duram não mais de três a quatro dias, os soviéticos apostam há vários anos nas longas permanências, acreditando que isso lhes será útil em futuras viagens a planetas distantes. Atualmente, a estação orbital Mir abriga dois cosmonautas desde setembro do ano passado. Em 1988 Vladimir Titov e Musa Manarov bateram o recorde de 366 dias de permanência no espaço. Antes deles, Valentin Lebedev e Anatoli Berezovoi viveram em órbita da Terra durante 211 dias, a bordo da estação espacial Saliut 7. A missão durou de 13 de maio a 10 de dezembro de 1982. Todos os dias Lebedev anotava suas impressões num diário que seguramente é o mais rico relato pessoal já elaborado sobre a aventura humana além das fronteiras terrestres. O resumo a seguir, traduzido do russo por Serguei Ignatiev, em Moscou, especialmente para SUPERINTERESSANTE, proporciona uma atmosfera completa e divertida do cotidiano de um cosmonauta em serviço.

SETEMBRO 11

É dia de tomar banho. Uma limpeza da cabeça aos pés. Liussia (diminutivo de Liudmila, mulher de Lebedev) e Vitalik (Vital, seu filho) vieram para a sessão de comunicação e parecem bem. Meu filho mostrou pela televisão seu boletim escolar. Só notas altas. Perguntei-lhe se eram valores do trimestre. Disse que não, que são da semana. Parabéns! Que alegria ver e ouvir meu filho. Quem dera tivéssemos uma filha também! Em seguida, fui me lavar. Durante o banho, a velha e calosa pele das plantas dos pés rebentou e despreendeu-se por completo, como a casca de uma batata. Isso porque aqui não andamos apoiados nos pés. Agora eles estão parecidos com os de um recém-nascido: rosados, revestidos de uma fina pele enrugada. Ainda que seja trabalhoso tomar um rápido banho em pleno Cosmo - porque, antes de começar, você deve montar o box, abastecê-lo de água e, depois de se lavar, desmontar, jogar fora a água suja e limpar o invólucro - acho que vale a pena, tamanho é o prazer que dá! Terminado o banho, ponho roupas limpas: camisa, ceroulas e meias. Vestido assim, preparo uma comida quente, saborosa.

SETEMBRO 14

Dia de revisão do "contrato de trabalho": devemos decidir se prolongamos o prazo de permanência no Cosmo. Hoje também estamos realizando experiências geofísicas. Fotografamos os territórios da União Soviética, de Cuba e dos países africanos com os quais temos acordos na prospecção de recursos naturais. Também registramos com a câmera de vídeo o que Iúri Gagárin viu ao dar uma volta ao redor do planeta (em 1961). Tudo como se fosse com os olhos dele, os do primeiro homem que viu nossa Terra do Cosmo. Às 2 da tarde nos fizeram a proposta de continuar o vôo, ou seja, prolongá-lo quarenta dias além do prazo inicialmente previsto. Respondemos que sim, desde que voar mais de duzentos dias não fosse um objetivo em si, quer dizer, desde que o novo prazo se justificasse com trabalho suplementar. Pedimos que nos fossem dadas melhores condições para o cumprimento das experiências e mais autonomia na organização da jornada de trabalho. E que fosse considerada a possibilidade de mais uma saída ao espaço exterior. Argumentamos que isso ajudaria a motivar o corpo para o novo trabalho e melhorar nossa disposição emocional. Responderam que discutiriam com os especialistas. Agora, temos pela frente mais três meses de vôo, perspectiva que, para ser franco, parece dura.

SETEMBRO 18

Hoje o dia é de descanso. Cada um se ocupa de suas próprias coisas. Peguei a câmera para fotografar a estrutura do horizonte da Terra com o visor ótico Puma, que tem um poder de ampliação de quinze vezes. Quero registrar ainda a aurora boreal com um filme em cores, bem como o nascer-do-sol, que é um belo espetáculo. Ao passar por trás da atmosfera, o Sol não tem aquela forma redonda a que estamos tão habituados na Terra. Daqui, parece achatado e, à medida que se levanta no horizonte, vai adquirindo uma forma arredondada, como uma bola sendo inflada. Um fenômeno interessante e empolgante. O horizonte é um arco-íris vivo, com faixas coloridas sendo substituídas por outras, variando em largura, brilho, número de camadas e densidade das cores, fazendo com que a atmosfera pareça um prisma manipulando os componentes do espectro solar para formar uma faixa branca cada vez mais intensa.

A filmagem do Sol comporta um sério problema: com um aumento de quinze vezes, o ângulo de visão é muito pequeno. Sem contar que se é obrigado a usar um filtro de luz que reduz a luminosidade mil vezes, o que dificulta a operação de apontar a câmera para o lugar em que o astro vai nascer. É preciso olhar durante muito tempo pela vigia da nave para mirar bem. Para isso, tive de colocar a camisa sobre a cabeça e nela abrir dois orifícios, como se fosse uma máscara, protegendo assim o rosto e os olhos. Uma vez cheguei a queimar os olhos, que ficaram com a esclerótica coberta por uma película amarela - um horror! - e tive de me tratar com um ungüento especial da farmácia de bordo.

SETEMBRO 20

Acordamos às 5 e 30. Temos a acoplagem com o transportador Progress-15. O encontro com o veículo de carga é sempre um acontecimento emocionante. Nele vêm novos aparelhos, para novos e interessantes trabalhos. Chegam também outras coisas bastante agradáveis: presentes dos companheiros de solo, correspondência de casa, edições recentes de jornais e revistas. Esse veículo em particular é importante porque é o último da nossa missão e é dele que depende a prorrogação da permanência em vôo, pois traz combustível, alimentação e água. Depois da acoplagem, tivemos uma sensação de alívio. O vôo vai continuar. Para nós é habitual dizer "chegou o transportador espacial". Mas como a nave Progress nos localiza no espaço? Como se acopla com a estação? Vou tentar explicar.

Uma vez lançado, o transportador espacial é orientado para a órbita de encontro por manobras comandadas da Terra. A fim de garantir a precisão no momento do encontro, um sistema de radionavegação chamado Igla é ligado quando o transportador chega a 20 quilômetros da estação espacial. Estabelecido o contato de rádio entre a nave e a estação, os dois veículos ficam se falando continuamente, trocando informações sobre velocidade, distância e posição angular. Nós permanecemos como simples espectadores. Quando os propulsores de orientação são ligados, ouvem-se pancadas surdas no casco, como se fosse um tambor. Durante o movimento de rotação para acertar a posição de acoplagem, sente-se uma pequena aceleração, momento em que os objetos que não estão presos começam a voar pela estação. À tarde, recebemos o sinal positivo para abrir a escotilha do veículo de carga. Entramos nele. Ainda bem que não há guardas alfandegários no espaço.

SETEMBRO 21 

Dia de descarga do Progress. Dormi mal. É muito bom estar habituado a esse tipo de trabalho, sabendo por onde começar. É uma operação semelhante ao ato de trinchar um peixe, que você ou pode simplesmente cortar de qualquer jeito e a muito custo, ou dividi-lo da forma certa, rápida e elegante. É o que fizemos com nosso transportador: concluímos o trabalho em apenas um dia, dois antes do prazo programado. E, quando nos disseram que ainda havia cartas numa caixa no fundo do veículo, justamente no local em que existe uma escotilha por onde o lixo é expelido, pus-me a cavar como uma toupeira, afastando as cargas que encontrava no caminho, até alcançar a presa. Fiz esse trabalho sem os óculos de proteção. Torci para que nenhuma farpa metálica caísse nos olhos. Saí do transportador com as cartas, o rosto brilhando de suor e com algumas farpas coladas nele.

Encontramos no pacote de guloseimas mostarda, mel, amêndoas, damasco; nossas mulheres haviam acrescentado ainda caranguejos, caviar, cebola e alho. Mas o melhor é o pão de Tula, enviado por Liudmila. É pena que não temos leite gelado. Ao fim do dia, abrimos um grande e grosso envelope ricamente decorado. Dentro encontramos algumas cartas, uma série de desenhos e propostas relativas a futuras experiências no Cosmo - todas feitas por crianças que participaram de um concurso. Algumas das idéias são bastante curiosas, como a de cortar uma minhoca e verificar se, em órbita, sua pele se regenera. Ou saber se as formigas são capazes de construir um formigueiro no estado de imponderabilidade. Ou então descobrir qual seria a forma de uma pérola feita por um molusco a bordo da estação. Quando acabamos de ler essas cartas, percebemos que as crianças conseguiram realizar seu propósito: nos deixaram desconcertados.

SETEMBRO 23 

Dia reservado a trabalhos de reparação, estando também previsto continuar a mexer no transportador espacial. Substituímos o conjunto de aparelhagens médicas e trocamos a água do reservatório. Não estou com vontade de fazer observações visuais. Sinto cansaço. Meu corpo parece uma mola sem nenhum milímetro de folga e muito tensa.

Vem uma certa apatia. Tudo parece aborrecido. O apetite, entretanto, continua bom, graças a Deus. Lavamos o rosto com lenços úmidos. Escovamos os dentes com uma espécie de dedal coberto por um antisséptico. Você põe no dedo e esfrega os dentes e as gengivas. Uma coisa agradável e cômoda. Também se pode utilizar a escova comum com pasta de dentes, mas aí existe o problema de como enxaguar depois a boca. Temos de aplicar obrigatoriamente um creme no rosto para evitar a secura e irritação da pele.

Limpamos o corpo todo com toalhas úmidas e depois o secamos com toalhas secas. Uma sensação prazerosa. Depois de terminada a descarga do Progress, nossa estação está uma verdadeira bagunça. Estão flutuando entre nós sacos cheios de equipamentos. Pelo tom das vozes vindas da Terra, percebemos que o pessoal está tomando o cuidado de nos tratar de maneira especial. Eles falam conosco como quem lida com doentes, preocupados com a duração prolongada do vôo. Não compreendem que isso é muito pior porque estraga nossa disposição. À noite, li algumas revistas acomodado em meu lugar preferido, no compartimento onde as naves engatam. Agora, vou dormir.

SETEMBRO 27

Dormi muito bem, um sono de quase onze horas. Ao me levantar, sentia uma pequena dor de cabeça. Mas, pouco depois, passou. À noite, senti o estômago. Acho que foi uma leve gastrite. Tivemos de nos preparar para as experiências durante toda a manhã. Quase não falamos. Quando comecei a experiência com o fotômetro eletrônico, vi Tolia (Anatoli, companheiro de vôo de Lebedev) chegar perto e dizer: "Vamos fazer juntos". Fizemos um bom trabalho. Registramos três estrelas: Beta de Cisne, Vega e Altair. Lembro-me de ter lido em vários artigos que, em órbita, alguns cosmonautas enxergaram casas esparsas, um navio no mar e até um ônibus correndo pela estrada.

Será que isso é possível? Vamos ver. A capacidade de resolução do olho humano com boa visão permite distinguir, de uma altura de 350 quilômetros, objetos com dimensões da ordem de 100 metros, ou seja, navios e os maiores edifícios. Em certas condições atmosféricas, com uma iluminação solar favorável e a presença de sombras, é possível discernir coisas menores. Distinguir um veículo e ainda por cima afirmar que é um ônibus é impossível a olho nu. Isso porque é difícil isolar pequenos objetos entre uma infinidade de coisas semelhantes e sobre um fundo muito retalhado. Não digo que, com uma rara combinação de condições atmosféricas sobre determinadas regiões, a camada aérea não possa funcionar como uma lente, possibilitando uma melhora súbita da visibilidade. Eu, porém, nunca vi.

NOVEMBRO 06

Pela manhã, executamos uma nova experiência científica. Depois começamos os preparativos para o banho. Me distraí e não fechei direito o recipiente onde colhemos a urina, por isso a tampa pulou fora com a pressão, brotando também água suja misturada com a urina. Uma grande gota amarela ficou pendurada no extremo da mangueira. Grande coisa! Fiz a limpeza. A propósito, não sentimos aqui nojo por tais coisas, compreendendo que tudo isso é nosso, só dos dois. Tomei uma ducha. Tenho sentido ultimamente dor na coluna. Sei, por experiência terrestre, que isso acontece quando pratico pouco esporte. Os músculos se enfraquecem. Por isso fica difícil para a coluna sustentar o peso do corpo, originando uma compressão das vértebras. Aqui, em órbita, acontece o contrário: elas se dilatam. Como voamos há muito tempo, perdemos o sentido do tempo. Sabemos que muito já se passou, mas não podemos perceber exatamente quanto, como fazemos quando estamos em terra. Lá se vive a primavera, o verão, o outono, o inverno e as férias. Aqui, tudo está envolto por um tempo anônimo, uma sucessão de luz e escuridão, quinze vezes por dia.

NOVEMBRO 11

Dia da morte de Leonid Brejnev (chefe do governo soviético desde 1964). Lançamento do ônibus espacial americano Columbia. Acordei por volta das 5 da madrugada. Levantei mais cedo para filmar o Extremo Oriente em videoteipe. Vejo a cama de Tolia vazia. Olho para o compartimento de trabalho e o descubro deitado e encolhido no aparelho de esteira rolante. Perguntei o que tinha acontecido. Ele disse que não estava se sentindo bem, parecendo intoxicação, uma dor no lado esquerdo do abdômen. Ao cabo de uma hora, vejo o homem ainda sofrendo. Fui até a farmácia e peguei dois remédios e um comprimido de carvão ativado. Sobrevoamos o território soviético. Digo a Tolia que não temos o direito de esconder sua dor e sugiro entrar em contato com a Terra e informá-los. Ele concorda. Estamos passando sobre o litoral do Extremo Oriente, não estando programada nessa volta uma sessão de comunicação. Faço a chamada: "Aqui Elbrus-2, responda-me". Entra o operador de plantão do posto terrestre em Ussuriisk. Peço ligação para o Centro de Controle de Vôos. Atende Viktor. Solicito um médico, vem correndo Valera, médico de turno. Expliquei-lhe tudo e aí saímos da zona de radiovisibilidade. Somente na comunicação seguinte, às 8 da manhã, tive nova conversa com Valera e ele recomendou aplicar uma injeção de atropina. Peguei na farmácia uma seringa e disse: "Vamos, Tolia, mostre o seu traseiro porque vou te dar uma agulhada". Segurei metade da agulha com os dedos para que não entrasse toda na carne. Ele disse que nem sequer percebeu quando apliquei. Uma hora depois se sentia aliviado. Na sessão de comunicação seguinte, já haviam reunido uma junta médica para decidir se devíamos ou não aterrissar. Coisa absurda: passar nove anos se preparando para o vôo, voar meio ano e ter de aterrissar uma semana antes do recorde de permanência no espaço. Como se isso fosse pouco, entra Riumin (cosmonauta que à época trabalhava no Centro de Controle dos Vôos): "Rapazes, estamos preparados para trazê-los de volta". Bolas! Depois do almoço, o pessoal de terra pediu que, pelo sim, pelo não, nos preparássemos para a descida. Ao meio-dia, Tolia já não parecia tão aborrecido. Digo-lhe: "Vamos então comunicar que aterrissamos".

DEZEMBRO 13

(Depois do regresso) Dia de repouso. Sinto-me muito mais aliviado, já sem aquele cansaço no corpo. Levanto os objetos com mais facilidade, me mexo na cama sem esforço. Participamos de uma entrevista coletiva. Fiquei contente porque parece ter sido uma boa conversa. De dia, fiz um treino na piscina, uma caminhada, exercícios fáceis para as pernas e os braços. Fica-se cansado rapidamente. Estou com bom apetite. Já recuperei o peso de 72 quilos. No primeiro dia em terra estava com 70,5 quilos. Os médicos estão contentes. O restabelecimento é normal. Só alterações no sangue. Isso porque o organismo se adaptou à imponderabilidade. Agora se inicia o processo contrário. De manhã, fiz uma brincadeira: pus a máscara de fantasia trazida a bordo da estação por Jean-Loup Chrétien (cosmonauta francês que esteve na Saliut). É uma máscara feia. Depois de colocá-la na cabeça deitei na cama e fiquei imóvel. Alguém foi correndo aos médicos assustado com o que viu. Quando Ivan Skiba, chefe da seção médica, Slava Bogdachevski e o psicólogo entraram no meu quarto, virei o rosto para eles e lancei um grito feroz. Ficaram apavorados. Aconteceu uma cena muda, com minha máscara refletindo-se nas suas fisionomias desfiguradas pelo susto. Quando voltaram a si, desataram a rir. O psicólogo diagnosticou: "Se o paciente está brincando, é sinal de que tudo vai bem".

A vocação de voar

Recentemente, o cosmonauta Valentin Lebedev falou de sua vida a Serguei Ignatiev, em Moscou, com exclusividade para nós. Excertos:

Nasci a 14 de abril de 1942, em Moscou. Russo. Nossa família é "terrestre", isto é, nenhum dos seus membros foi ligado à aviação. Minha mãe era dona-de-casa. Meu pai, oficial das Forças Blindadas. Eu, entretanto, sempre tive grande vontade de voar. Talvez por ter devorado muita literatura sobre pilotos. Em 1959, ao terminar o curso secundário, com 17 anos, ingressei na Escola de Aviação de Oremburgo, às margens do Ural, rio que representa a fronteira natural entre a Europa e a Ásia - por sinal, daquela escola saiu também Iúri Gagárin, o primeiro homem a ir ao espaço. Estudei um ano e em 1960 enfrentei novamente a opção: onde continuar os estudos? Decidi permanecer ligado à aviação. Ainda no mesmo ano, ingressei no Instituto Superior de Aviação em Moscou. Essa escola forma especialistas em veículos espaciais. Contudo, não perdi a esperança de voar. Era no clube de aviação que realizava meus sonhos. De início, aprendi a pilotar um planador. Depois, o aparelho a hélice Iak-18. Finalmente, o jato L-29. Em 1966, terminado o curso no instituto, fui enviado para trabalhar no Centro de Projetos Serguei Koroliov. Naquela época, o centro desenvolvia um projeto de pouso na Lua.

Como queria continuar os estudos, ingressei no curso de pós-graduação por correspondência do instituto. Ao enfrentar os exames médicos para ser admitido no Grupo de Cosmonautas, só fui aprovado depois de sete tentativas. A razão foram os muitos traumatismos resultantes da prática de esportes. Treinei, trabalhei e voei muito, até que finalmente, em 1972, fui admitido no Grupo. Logo em 1973 fiz companhia a Piotr Klimuk na missão Soiuz-13. Passamos oito dias no espaço, estudando estrelas através do telescópio Orion-2. Em 1974, defendi tese de pré-doutoramento sobre aparelhos de treinamento para vôos espaciais. Depois, voltei ao trabalho no centro de projetos, fazendo preparativos para um novo lançamento. Em 1982, fiquei 211 dias em órbita da Terra a bordo da estação Saliut-7, com Anatoli Berezovoi. Em 1985, três anos depois do vôo com Berezovoi defendi tese de doutoramento sobre "Métodos para aumentar a eficácia das pesquisas científicas a bordo de estações espaciais". Ainda estou na ativa como cosmonauta, trabalhando como vice-diretor científico do Instituto de Geografia da Academia de Ciências da URSS.

Liudmila, minha mulher, fez um curso no Instituto Tecnológico para a Indústria Alimentar, de Moscou. Trabalhou uma temporada comigo, realizando uma pesquisa tecnológica sobre alimentação de cosmonautas. Nosso filho Vitali nasceu em 1972. Agora, é estudante do Instituto de Direito de Moscou. Gosta de esportes e não se interessa por aviação, certamente por causa das minhas intermináveis e enfadonhas conversas. É obstinado, mas muito compassivo. Na ausência de uma filha, resta-me a esperança de uma neta. Os meus passatempos são caça, natação e esqui. Durante as férias, prefiro ir com a família a lugares novos, fazer viagens improvisadas. O que é fácil, já que vivemos num país gigantesco, impossível de conhecer durante uma vida.

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A Conquista Européia - Espaço

A CONQUISTA EUROPÉIA - Espaço

Com o lançamento de novos satélites e sondas, foguetes mais poderosos e um laboratório em órbita, a Europa se prepara para competir com os americanos e soviéticos fora da Terra.

Hermes, que na mitologia grega era filho de Zeus e mensageiro dos deuses, é agora um microônibus espacial criado pela Agência Espacial Européia para dar apoio e servir de leva-e-traz na futura estação tripulada que será construída em órbita da Terra. Como os ônibus espaciais americanos Columbia, Discovery e Atlantis, e o soviético Buran, o pequeno Hermes sobe como um foguete, mas desce planando para pousar como um avião comum numa pista de aeroporto. Ele será lançado em 1996, se tudo correr de acordo com o cronograma, pelo Ariane-5, um foguete tamanho  família capaz de colocar dezenas de toneladas de carga em órbita. O Ariane -5 e o Hermes são trunfos poderosos dos europeus na acirrada competição com os americanos e soviéticos pela conquista do espaço. Uma competição em que eles reconhecem estar em terceiro lugar, até porque investem apenas uma quarta parte do que a agência americana NASA gasta no espaço. "Nossa estratégia é compensar com maior eficiência os avanços das outras potências", entusiasma-se o engenheiro francês Frédéric d´Allest, diretor-geral do CNES (Centro Nacional de Estudos Espaciais), um dos responsáveis pelo sucesso dos foguetes antecessores do Ariane-5, que renderam à Europa 50 por cento do mercado mundial de lançamento de satélites. Enquanto chineses e japoneses ainda engatinham no espaço e os americanos mal definiram suas prioridades depois do acidente do Challenger, os europeus já têm a receita para conquistar sua completa independência tecnológica e um lugar assegurado no Cosmos. Se der certo, o sucesso chegará em dez anos no mínino.

Em primeiro lugar, a ESA pretende continuar com os lançamentos da série Ariane, iniciados em 1979 da base de Kourou na Guiana Francesa. Depois, vão colocar em órbita o Hermes, capaz de enviar uma tripulação até o Columbus, o laborátorio europeu que será acoplado à estação americana Freedom. 

O desenvolvimento desses três projetos prevê um investimento de 13 bilhões de dólares, 10 bilhões de dólares a menos do que a NASA pretende gastar apenas com a construção da Freedom. Nenhum dos países europeus poderia desenvolver por sua própria conta um programa dessas proporções. Ele será financiado pelos trezes membros da ESA - Alemanha Ocidental, Áustria, Bélgica, Dinamarca, Espanha, Inglaterra, Itália, Irlanda, Holanda, Noruega, Suécia, Suíça e principalmente a França, que desde a década de 60 desenvolve um programa autônomo no espaço. Além desse plano a longo prazo, a ESA pretende continuar com os lançamentos que já vem fazendo de satélites de observação meteorológica, para orientação de navegação marítima e aérea, telecomunicações e coleta de informações científicas. Visando à maior eficiência pregada por d´Allest, a ESA criou o Grande Simulador Espacial em Noordwijk, na Holanda, onde os satélites são submetidos às mesmas condições de quase ausência de gravidade, bombardeio de radiação e choque térmico existentes no espaço.

Já passou pelo simulador e deve entrar em órbita até o fim do ano o satélite ERS-1, para sensoriamento remoto. A exemplo dos seus colegas da linha Spot, também europeus, ele servirá para fotografar a Terra, mais na faixa de microondas. Isto significa que suas imagens vão revelar a superfície do planeta sob a cobertura de poluição ou de chuva, o que é de extrema importância, por exemplo, nas regiões Norte e Nordeste do Brasil, que estão sempre encobertas por nuvens. A ESA também prosseguirá o seu programa de lançamento de satélites meteorológicos da série Meteosat, estacionados a 36 mil quilômetros em órbita equatorial. As imagens desses satélites são muito utilizadas porque cobrem extensas áreas e chegam a cada trinta minutos à Terra. Também está previsto para junho deste ano o lançamento do Olympus, o mais novo modelo de satélite de comunicação que pretende a integração, via televisão, de todo o território europeu.

No que se refere à pesquisa do sistema solar, os europeus participam, junto com os americanos, da missão Cassini, que prevê o lançamento de uma nave em direção a Saturno em 1996. Uma sonda européia deve analisar a atmosfera e a composição do solo de Titã, um satélite do planeta que tem as mesmas características ambientais que a Terra apresentava antes do início da vida, há cerca de 2 bilhões de anos. A nave Ulisses, também resultado da colaboração com os americanos, tem lançamento previsto para o próximo dia 5 de outubro. Ela deve ficar na órbita do Sol e passar pelos seus pólos, sempre em posição impossível de serem observados da Terra. Depois da Ulisses, subirá a Soho, em 1995. Ela estacionará a uma distância segura do Sol, perto o suficiente para poder analisar o seu comportamento. E em seguida os Cluster, quatro pequenos satélites que observarão a interrelação do plasma solar com o campo magnético terrestre. Mas a base que sustenta o cenário europeu de independência espacial é o Ariane-5, cujo lançamento está previsto para 1995. Com esse foguete, de mais de 50 metros de altura, será possível competir com os Titãs americanos e o soviético Energia. Ele é um veículo de três estágios que usa um motor de hidrogênio e oxigênio líquido capaz de colocar 4,5 toneladas de carga em órbitas muito altas, ou seja, qualquer tipo de satélite. Ele também poderá carregar 20 toneladas de equipamento em órbita baixa, ou o microônibus Hermes, que levará tripulantes e material para a estação espacial. Com o Ariane-5, os europeus podem realizar todos os seus projetos sem depender de carona nos propulsores das grandes potências.

Mesmo os foguetes Ariane-4, usados atualmente, são importantes substitutos dos ônibus espaciais, embora tenham a desvantagem de carregar metade da carga. Em 8 de agosto do ano passado, um modelo do Ariane-4 colocou em órbita o satélite Hipparcos, que deveria elaborar um catálogo da posição das estrelas com uma precisão cinqüenta vezes maior do que a dos observatórios terrestres. O lançamento foi bem-sucedido, mas o satélite apresentou um problema ao se posicionar em órbita. Se ele sobreviver mais alguns meses, poderá cumprir uma parte de sua missão. O contratempo, no entanto, serviu para mostrar os riscos do programa espacial, em que "é preciso aprender com as derrotas e partilhar os benefícios", como afirmou diplomaticamente o engenheiro Frédéric d´Allest, do CNES.Nos próximos dois anos será a vez de enviar o ISO (Observatório Espacial Infravermelho, em inglês) também a bordo de um Ariane-4. Ele deverá captar as menores fontes de calor emitidas por corpos longínquos. Se tudo correr bem dessa vez, o ISO terá duas missões: aperfeiçoar a cartografia do infravermelho, já realizada pelo satélite IRAS, que funcionou de janeiro a novembro de 1983, e descobrir astros ainda desconhecidos. Para coroar a sua programação, a Europa Ocidental pode construir e lançar com seus próprios meios uma estação espacial com tripulação permanente, caso os Estados Unidos decidam novos cortes nas verbas destinadas à Freedom. "Se a cooperação com os americanos ficar impossível, temos a capacidade para desenvolver nosso projeto de forma autônoma", aposta o diretor do Centro Espacial Francês, Jean-Marie Luton. Mas a princípio ele calcula que o laboratório Columbus, de forma cilíndrica e medindo 13 metros, será acoplado ao núcleo principal da Freedom e servirá para pesquisas científicas. Está prevista também a construção de um outro módulo, chamado Eureca, mantido a cerca de 50 quilômetros da estação para ser usado em experiências que não podem sofrer perturbações pela presença constante de tripulantes. Será construída outra plataforma, a DRS, para a ligação entre a estação, as torres retransmissoras terrestres e as naves intermediárias como o Hermes. A primeira missão do Hermes será levar a tripulação de espaçonautas - como os europeus orgulhosamente gostam de chamar os seus homens no espaço, para diferenciar dos austronautas americanos e cosmosnautas soviéticos - à Columbus. A nave mede 16 metros de comprimento. A cabine de comando, que pode ser ejetada em caso de acidente, tem espaço para três tripulantes. Atrás dela há um compartimento pressurizado que serve de dormitório, cozinha, laboratório e área de exercício, e junto da cauda funciona a câmara de onde se pode sair para passeios no espaço.

O desenho do Hermes foi modificado para permitir que a nave seja acoplada à Mir, onde os soviéticos costumam bater recordes de permanência no espaço. Como fazem com os americanos, os europeus realizam programas conjuntos com os soviéticos. Foi na antecessora da Mir, a Salyut-7, por exemplo, que o francês Jean Loup Chrétien passou uma temporada em 1982. Mas a direção da ESA está convencida de que, assim que começar a funcionar, o Columbus vai permitir "mais independência e um aumento radical da capacidade de trabalho e de experimentação do homem no espaço". Depois disso, ela espera que sua obstinação seja recompensada e a Europa se torne finalmente uma potência espacial do primeiro time.

Colosso de Rodas - Tecnologia

COLOSSO DE RODAS - Tecnologia

Antes e depois de voar, um avião percorre quilômetros de pista. É quando entra em ação um equipamento surpreendentemente complexo - o trem de pouso.

O aviso "apaguem os cigarros e apertem os cintos" alerta os passageiros que o avião está prestes a pousar. Instantes depois, um novo ruído se junta ao das turbinas. Nada de assustar é apenas a descida dos trens de pouso, que dura 30 segundos e a bordo se traduz por um leve tremor nos assentos. Na verdade, essa pequena trepidação antecipa um formidável impacto - o contato dos pneus com o solo a 235 quilômetros por hora. Escondidos na fuselagem durante o vôo, os trens de aterrissagem suportam, mais que qualquer outra parte do avião, enormes esforços a cada pouso e decolagem. Já para suportar suas pesadas responsabilidades, os trens reúnem o que há de mais avançado em tecnologia aeronáutica. Rodas, pneus, freios e amortecedores, elementos típicos dos veículos que não saem do chão, também são essenciais para os aparelhos que voam, ainda que sejam menos ostensivos e menos glamurosos do que asas e reatores.

Cada trem de pouso pode pesar quase 3 toneladas - algo como 3 a 4 por cento de toda a aeronave - mas agüentam até o triplo desse peso total no choque com a pista. No caso de um Jumbo 747, o maior avião de passageiros da atualidade, as dezoito rodas dos cinco trens de pouso levam apenas 4 centésimos de segundo após o encontro com o cimento para acelerar à mesma velocidade do avião, enquanto suportam o impacto das 285 toneladas da aeronave. O atrito com a pista eleva a temperatura da borracha dos pneus a mais de 80 graus centígrados. Com o cinto apertado, o passageiro sente no corpo quando um anteparo na saída de ar das turbinas é acionado para mudar a direção do impulso, reduzindo a velocidade do aparelho. Ao mesmo tempo, dispositivos aerodinâmicos das asas diminuem a sustentação no ar e cravam o avião ao solo. Sensores instalados nos trens de pouso indicam então que as rodas giram e os amortecedores estão comprimidos, atestando desse modo que o avião definitivamente está no chão. É a vez de controles hidráulicos acionarem os freios automáticos das rodas reduzindo a marcha até uns 60 quilômetros por hora. Desse ponto em diante o piloto geralmente aciona o freio manual e, girando outro manche, conduz o aparelho, já lentamente, ao ponto de estacionamento.

Até o próximo vôo, o trem de pouso servirá como um simples suporte em terra, enquanto os mecânicos responsáveis pela manutenção tratam de reparar ou substituir as peças desgastadas. "Sabemos que o bom estado das rodas e pneus significa segurança ao serem exigidas ao máximo. As inspeções, portanto, ocorrem, a cada pouso em todos os aeroportos, onde há um intercâmbio de peças de reserva entre as companhias", explica Itacir Silvestrin, engenheiro-chefe de manutenção da Varig. "Após trezentas horas de vôo, o avião vai finalmente para o hangar e todo o trem é desmontado e revisado." Em seu departamento, que ocupa uma vasta área próxima ao Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mais de 2 mil pessoas cuidam da conservação periódica de uma frota de 72 aeronaves, das quais oito 747.

De fato, uma boa medida dessa preocupação está na lista de manutenção das aeronaves entre um vôo e outro. Segundo Itacir, os trens de pouso chegam a ocupar o terceiro lugar em número de reparos e os gastos com freios e pneus só são superados pelos das peças dos motores. Os grandes esforços a que se sujeitam os 125 centímetros de diâmetro desses pneus de aviação limitam realmente sua vida normal a um máximo de 200 ciclos - sendo cada ciclo uma média de 10 quilômetros de rodagem em pistas de acesso à pista de decolagem, manobras no pátio de estacionamento e trechos de impulso em cada decolagem e pouso. Para sorte das companhias, entretanto, os pneus podem ser recauchutados várias vezes sem perder a qualidade. "A carcaça do pneu de aviação tem uma estrutura diferente. Os pneus de um Jumbo, por exemplo, que só perdem em tamanho para os de um modelo DC-10 agüentam até oito recauchutagens". informa Itacir. Ele faz uma afirmação surpreendente:"Ao contrário do que acontece com os carros, confiamos mais num pneu usado, já testado na prática, do que em um novo". Os freios desses gigantes sofrem ainda mais, tendo uma expectativa de vida útil da ordem de setecentos pousos. Seus discos múltiplos giram paralelamente em alta velocidade até serem comprimidos uns contra os outros por vários mecanismos hidráulicos, que seguram a rotação das rodas, provocando um aquecimento superior a 260 graus centígrados

Embora a última geração de discos já seja feita de materiais especialmente resistentes, como o berílio ou o carbono não há como evitar o desgaste provocado por tamanho atrito. Com todos esses problemas e mesmo desempenhando um papel vital, os trens de pouso não são considerados peças críticas para a segurança do avião, como é o caso do motor. "Afinal, é possível aterrissar sem os trens - e os projetistas consideram essa alternativa no desenvolvimento dos aparelhos: mas não dá para voar sem motores", compara o engenheiro aeronáutico Luis Carlos Affonso, da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), a qual tem mais de 4 mil unidades vendidas em 21 anos de existência.

Houve tempo, de fato, em que os trens de pouso eram considerados desnecessários e mesmo inconvenientes. Era o tempo dos pioneiros da aviação, quando um pequeno motor movimentava um engenho de juncos, arames e telas. que somava alguns poucos quilos. Ao contrário do 14 bis de Santos Dumont, por exemplo, o mais pesado que o ar dos americanos Orville e Wilbur Wright não contava com nenhum trem de pouso. Para sair do chão, o biplano dos irmãos Wright utilizava apenas trilhos metálicos para diminuir o atrito com o terreno, o único problema que parecia preocupar esses pioneiros. Para aterrissar, o processo era ainda mais rústico: a própria estrutura suportava o golpe do encontro com o solo.

A maioria dos projetistas que os sucederam entretanto, logo passou a incluir rodas em suas fantásticas máquinas voadoras. O grande desafio dos primeiros adeptos do trem de pouso era resolver os problemas no ar, quando a superfície do trem opunha tal resistência ao vento que dificultava o avanço. E, à medida que se elevava a velocidade de cruzeiro possível de ser alcançada, o problema ficava potencialmente maior. É que, de acordo com uma equação básica de aerodinâmica, a resistência do ar sobe ao quadrado cada vez que se duplica a velocidade. Isso significa que se um corpo a 60 quilômetros por hora oferece uma resistência de valor quatro, quando estiver a 120 quilômetros horários a resistência chegará a dezesseis.

Assim, o que parecia ser uma solução definitiva também tinha seus inconvenientes e os engenheiros trataram de buscar novas opções. Uma delas foi a utilização de um carro de decolagem, que se desprendia do avião tão logo este deixava o solo. Obviamente, essa idéia não resistiu muito tempo, já que o pouso se dava diretamente sobre a fuselagem, como nos velhos engenhos dos irmãos Wright. Mesmo assim, alguns aviões de combate, como o caça alemão Messerschmitt ME163 "Komet", que alcançava 1000 quilômetros por hora, chegaram a adotar o desconfortável sistema. Temível caça a jato da Segunda Guerra Mundial, o Komet teve mais perdas durante as aterrissagens do que em situações de combate. Enquanto uma idéia melhor não surgia, as aeronaves que pousavam e decolavam na água começaram a ganhar terreno - por assim dizer.

O perfil em forma de canoa desses hidroaviões demonstrou ter, desde o início, uma aerodinâmica perfeita, muito superior aos seus parentes terrestres com trem fixo. O modelo anfíbio Catalina dos anos 40, por exemplo, só foi aposentado pela Força Aérea Brasileira há pouco mais de três anos. Mas, como nem sempre se tem uma superfície de água para utilizar como aeródromo, os engenheiros buscaram uma nova alternativa - esconder as rodas dentro da fuselagem ou da asa durante o vôo e retirá-las para pouso. Boa e exigente idéia. Afinal, um mecanismo que permita a retração e extensão das patas de rodas é sempre complicado de construir e inevitavelmente mais pesado que um equipamento fixo.

Tanto assim que até hoje o clássico trem imóvel, simples e robusto, sobrevive em alguns modelos. É o caso da maioria dos pequenos aviões de turismo. Na maior parte das vezes, esses aparelhos resolvem seus problemas de aerodinâmica com revestimentos nas rodas, que reduzem a resistência do ar. As primeiras aeronaves a incorporar efetivamente os trens escamoteáveis foram os caças de combate. Os pilotos desses primeiros modelos tinham de ser verdadeiros ases para controlar o avião. Pois, justamente durante as fases mais críticas, da decolagem ou aterrissagem, eram obrigados a um trabalho braçal: girar a manivela que por meio de cabos de aço movimentaria o aterrissador até seu alojamento. A história desses equipamentos registra uma série de acidentes com pilotos que simplesmente esqueciam de baixar o trem de pouso nesses momentos de tensão.

Desde então, a tecnologia de transportes aéreos desenvolveu vários sistemas alternativos de apoio aos mecanismos de controle do avião para reduzir os riscos provocados, entre outras coisas, por peças defeituosas. É o que o engenheiro Affonso, da Embraer, chama de redundância: em caso de pane em qualquer sistema, há sempre outro de reserva pronto para executar a mesma função. Assim, se os trens de pouso não obedecerem ao comando para abaixar, sempre se poderá destravá-los manualmente e deixá-los cair por gravidade (sistema free fall, ou queda livre). Existem normas internacionais especificando tais mecanismos de segurança. "No caso dos aviões grandes e mesmo na maioria dos modelos feitos por nós, que transportam apenas duas dezenas de passageiros, a norma é uma só", explica Affonso. Para os aviões militares as regras são outras.

O AMX, um caça de última geração desenvolvido pela Embraer em conjunto com empresas italianas, conta, por exemplo, com apenas um pneu em cada trem de pouso, uma falta de redundância inadmissível em aviões civis, que transportam não uma, mas até 408 pessoas - nenhuma delas, por sinal, acomodada em assentos ejetáveis. Para Affonso, o exemplo do AMX ilustra bem como o trem de pouso realmente define o projeto final da aeronave. "Além disso, um avião começa a ser projetado pela posição do trem de pouso em relação à fuselagem e às asas", lembra. Desde a Segunda Guerra Mundial, utiliza-se um trem dianteiro (proa) e um par de trens principais presos às asas ou à fuselagem, próximos ao centro de gravidade do aparelho (ponto de equilíbrio entre os pesos dianteiro e de cauda).

A roda de proa substituiu a rodilha traseira clássica dos velhos DC-3, que não tinha como ser recolhida durante o vôo, diminuindo o risco de pilonagem (como os aviadores se referem à capotagem durante o pouso), aumentando a visibilidade do piloto e facilitando a freada. Seguindo também esse raciocínio o tipo de pneu utilizado pode indicar o tempo de vôo que se pretende: os pneus radiais - largamente empregados por automóveis devido à sua alta resistência - só na última década começaram a ser adotados por algumas companhias de aviação e, mesmo assim, exclusivamente para determinadas viagens curtas com pouco tempo de permanência em terra. Para viagens longas, não vale a pena carregar esse tipo de pneu e sim outros mais leves. Mas, se os aviões passaram a imitar os carros nesse aspecto, em outros acontece o inverso. E a razão disso é fácil de entender. Com a redução da velocidade o avião necessariamente vai para o chão e passa a funcionar como um improvável grande automóvel alado, dotado de todos os recursos e sujeito a problemas bem conhecidos de qualquer motorista.

A aquaplanagem, por exemplo, é um problema comum em pouso sobre pistas molhadas, que preocupa os engenheiros aeronáuticos há muito tempo. Ocorre quando partículas de óleo misturam-se à água da chuva, formando uma fina camada escorregadia sobre a pista. Em alta velocidade, os pneus podem se despregar do solo, girando em falso e perdendo a eficácia aderente ao frear. A solução, que mais tarde foi transplantada em vários modelos de carro, consiste em um mecanismo que detecta o bloqueio das rodas, atenuando a pressão dos freios, de forma que elas voltem a girar. Para o motor também continuar girando, sem se encharcar e morrer, os trens foram desenhados para jogar a água em outra direção. O estouro de um pneu, outro problema comum a qualquer automóvel, contém um risco maior. Por isso se os pneus se aquecerem até o ponto crítico, a 150 graus centígrados, uma válvula se romperá e irá liberar o ar lentamente, antes que ocorra o acidente. "Os atuais desafios que enfrentamos ao desenvolver novos projetos reúnem diversas áreas especializadas", descreve o engenheiro Affonso. A engenharia de materiais, por exemplo, deverá substituir o alumínio forjado e o aço dos trens por compostos metálicos de carbono.

A mecânica e a eletrônica poderão, em pouco tempo, apresentar um amortecedor inteligente, que se ajuste a fim de suportar o impacto específico de cada situação, tornando os pousos mais confortáveis. O trem de pouso dos ônibus espaciais americanos é apontado pelos técnicos como um modelo a seguir. Muito embora neles os freios e pneus resistam pouco aos fortes impactos das aterrissagens (o máximo é cinco pousos), todo o complicado sistema de freios é acionado por comandos eletroeletrônicos. É o chamado freio by wire, que dispensa os pesados cabos de acionamento mecânico "Quase tudo isso é viável e um dia vai estar nos aviões que circulam por aí", prevê Affonso. Mas isso os passageiros provavelmente não vão notar. Afinal ao subir num avião, poucos se dão conta de que ele também tem pneus.

TREM DE GUERRA

As duras provas pelas quais passa o trem de pouso de um avião comercial são, como dizem os especialistas em aviação militar, brincadeira de criança, comparadas às provações a que estão sujeitas as versões utilizadas nos aparelhos de combate. Os pneus do SR-71, um jato americano capaz de voar a 3600 quilômetros por hora (três vezes a velocidade do som) precisam, por exemplo, de proteção especial para não se queimarem sob o enorme calor gerado pelo atrito do avião com o ar. Grandes caixas de titânio metal resistente a altas temperaturas, abrigam os pneus do SR-71, que possuem ainda uma cobertura especial de alumínio. Mas o caso extremo é o das aeronaves embarcadas em porta-aviões. Ali, as condições de pouso e decolagem são críticas tanto para os trens quanto para os pilotos: o espaço é mínimo e a pista se move. Na decolagem, as 30 toneladas de um caça como o F-14 americano, capaz de carregar 7 mil quilos de armamentos, se precipitam para a frente, acelerando a 240 quilômetros por hora em menos de 2 segundos. Depois de vencer menos de 90 metros já está no ar. Pior será a volta, a 250 quilômetros por hora, sobre a instável superfície do navio e a parada, quase instantânea, graças a um tipo de gancho instalado na sua traseira, que se prende a um cabo de aço atravessado sobre a pista. Um erro de pilotagem ou um defeito no trem de pouso e o aparelho vai por água abaixo, literalmente - isso se não colidir com a torre de comando do navio. 

A Lei de Murphy - Sua Origem.

A Lei de Murphy - Sua Origem.

Você já ouviu falar da famigerada Lei de Murphy? Provavelmente sim. Normalmente ela é citada quando algo dá errado, ou melhor, quando parece que algo errado tinha que acontecer necessariamente com você.

Eu já tinha ouvido falar sobre a origem da Lei de Murphy, mas esses dias encontrei uma explicação com vários detalhes sobre a tal lei do azar. E se você quer saber se esse tal Murphy realmente existiu, a resposta é sim. Entenda melhor como tudo isso começou lendo o texto a seguir:

Quando algo começa a dar errado, é comum ouvirmos: “Isso é lei de Murphy!” As livrarias estão cheias de livros que falam dessas leis para cada área da vida.

Leis de Murphy na empresa, no colégio, no futebol… Há um monte delas.

De modo geral, as leis de Murphy são a certeza do fracasso.

Tudo começou com uma brincadeira feita por Edward Murphy, um engenheiro da Força Aérea Americana. Após a falha de um experimento em 1949, ele havia dito que “se uma coisa pode dar errado, certamente dará, pois o pão do pobre só cai com a manteiga para baixo”.

Todos riram com a piadinha, e o major John Stapp resolveu citar esse episódio numa palestra que deu depois do ocorrido. Dentro de poucos meses, a “lei de Murphy” já havia se espalhado por todos os setores aeroespaciais e chegou a fazer parte do dicionário Webster em 1958. Hoje ela é famosa no mundo inteiro.

Tragicamente ou tipicamente, o próprio Edward Murphy não lucrou nem um centavo com a febre de publicações baseadas na sua lei. Seria isso a “lei de Murphy” aplicada a Murphy?

via Impacto Cerebral e e-mail de YAHOOGROUPS.COM
Link: http://impactocerebral.blogspot.com/2011/01/como-surgiu-lei-de-murphy.html

Guerreiros do Ar - Combate

GUERREIROS DO AR - Combate



Os novos aviões de combate são como falcões equipados com computadores. Neles, os ases da caça e os mais avançados recursos eletrônicos agem como partes de um mesmo organismo.

A cena se passa num dia qualquer de 1998. O lugar pode ser um país do hemisfério norte. No frio amanhecer, as silhuetas cobertas de gelo dos caças alinhados na pista aparecem recortadas contra o horizonte. De capacete e com o traje escuro que o fazem parecer um personagem de ficção científica, o piloto é levado por um carrinho elétrico para junto do avião. A uma ordem verbal, identificada por um dos computadores de bordo, a carlinga transparente se abre. Já dentro, conectado ao assento ejetor, o jovem oficial começa a sentir o ar quente do sistema de manutenção vital penetrar no traje de vôo. É o momento de ligar o dispositivo antiG, um tubo que entra na roupa pouco acima do joelho esquerdo e serve para injetar ar comprimido, de forma a contrabalançar os efeitos da gravidade artificial resultante de manobras repentinas.

Com base no desempenho dos melhores caças atualmente em serviço, como o F-16 americano e o Sukhoi Su-27 soviético, já começam a ser testados os protótipos dos aparelhos que tentarão dominar os céus no final do século. Um bom exemplo da geração que vem aí é o Lavi israelense, capaz de voar a 1900 quilômetros horários, carregando sob as asas um par de mísseis ar-terra, além de canhões, bombas e, ainda, nas pontas, dois foguetes-7 toneladas de armamentos ao todo.
Nesse modelo se destacam o canard -pequena asa presa ao lado da carlinga, que dá ao avião maior poder de manobra-e a qualidade dos chamados aviônicos, os componentes eletrônicos do aparelho. O radar do Lavi, localizado no nariz, será dirigido por um microprocessador programável apoiado por uma rede embutida de computadores extremamente avançados, que terá a capacidade de manejar todo o avião. No mesmo estágio de protótipo está outro guerreiro do futuro, o Eurofighter, criação de um consórcio de países europeus na Inglaterra, cuja característica mais marcante é só precisar de 500 metros de pista para levantar vôo. Enquanto isso, a França lançou o Rafale, que se destina a substituir os Mirage a partir de 1996. Segundo seus construtores-por sinal os mesmos da família Mirage-, o Rafale é a última palavra em aviação de combate. Reúne o que há de mais sofisticado em eletrônica, além de novos materiais como o titânio e derivados do carbono. Deverá ser capaz de destruir ao mesmo tempo até oito aviões inimigos, voando a altitudes diferentes e em direções opostas, à distância de até 30 quilômetros. De seu lado, a Suécia comparece com o Saab Grypen JAS 39. Com apenas 8 metros de envergadura, é o menor de sua geração ). À frente do piloto, o painel de controle apresenta a situação geral do aparelho, cujos reatores haviam sido ligados por controle remoto momentos antes da sua chegada. "Bom dia, tenente", soa a voz sintetizada dentro de seu capacete. A voz confirma os dados que aparecem na tela do monitor colorido do painel. Imediatamente, enquanto o computador começa a mover o avião rumo à pista de decolagem, o piloto toma conhecimento de sua missão por meio de um relato verbal do computador, enriquecido com mapas e ilustrações projetados no monitor. O audiovisual nem terminou e o caça já levanta vôo: bastaram-lhe 300 metros de pista.
Se nos anos 60 e 70 a velocidade e a capacidade de levar armamentos é que definiam a cotação de um novo caça no disputadíssimo mercado internacional de aviões de combate, o final do século será testemunha da valorização de um perfil diversificado.
O caça dos sonhos dos pilotos de hoje seria uma contraditória mistura do triplano Fokker do barão Von Richthofen-o temível Barão Vermelho da Primeira Guerra Mundial - com o supersônico S R-71, o avião espião americano Blackbird que ultrapassa Mach 2, o dobro da velocidade do som. Ou seja, unir a leveza e o poder de manobra de um antigo triplano com a força e a velocidade de um superjato. O mais ambicioso programa conhecido para um futuro caça de combate (pelo menos fora da União Soviética) é o do americano ATF, sigla em inglês de Caça Tático Avançado. Para gerá-lo concorrem as sete melhores equipes de projetistas da indústria aeronáutica dos Estados Unidos. A recompensa é um contrato estratosférico 50 bilhões de dólares.
Especula-se que a Força Aérea e americana tenda a escolher.os projetos das empresas Lockheed e s Northrop-talvez não por acaso as mesmas que detêm a tecnologia dos chamados aviões invisíveis ou stealth, desenhados para driblar os sistemas de detecção do inimigo. Pretende-se que o ATF seja capaz de usar pistas mínimas e ainda por cima danificadas de dar combate ao mesmo tempo a vários caças inimigos, dentro ou fora do alcance visual do piloto, e subir a 20 mil metros de altitude em um minuto.Tudo isso com uma eletrônica tão sofisticada que fará do ATF uma espécie "supercomputador de rapina". como dizem americanos. Missão: destruir posição de artilharia inimiga. Localização: 428 quilômetros da base. Defesa a ser enfrentada: mísseis inteligentes terra-ar. Possibilidade de confrontação aérea: positiva.
Em segundos, o avião ganha altitude. Seu perfil lateral estreito. A carlinga tem uma cobertura de policarbonato que se destaca corpo do aparelho. As asas, encurvadas para baixo e arredondadas absorver as ondas de radar, são enflechadas para trás, dando a impressão de que o avião voa ao contrário a mão direita sobre o reduzido manche, o piloto dirige o caça para um sobrevôo rente ao solo para fugir à detecção. Chegando à altitude desejada, aperta uma tecla amarela no console à sua esquerda. A tecla aciona um computador localizado na barriga do avião, que controla automaticamente as manobras necessárias para mantê-lo num trajeto paralelo ao perfil do terreno. Acionando outro botão ao alcance da mão que segura o manche, o piloto ordena ao computador central que ativa sua visão eletrônica, fazendo uma busca de 360 graus num raio de mais de 100 quilômetros. Por enquanto, nenhum outro aparelho à vista. Novo movimento do polegar ativa o controle de ataque por voz humana. "Foco do alvo, acionar", comanda o piloto. "Estado das defesas inimigas?", pergunta. "Passivas", responde imediatamente o computador.
O aperfeiçoamento constante dos sistemas de defesa tem obrigado os aviões de combate a voar o mais baixo possível. Como voar baixo é bem mais complicado do que voar alto, devido ao problema da estabilidade do avião, "o número de decisões a serem tomadas pelo piloto por unidade de tempo aumenta rapidamente", segundo constata o especialista inglês Bill Gunston, da Jane´s All the World´s Aircraft, a mais respeitada publicação aeronáutica do mundo. Tanto que cada ato do piloto é transmitido ao avião por meio de impulsos elétricos (bits digitais) transportados por fibras óticas as informações percorrem o trajeto em frações mínimas de tempo, dentro de um cabo de 25 milímetros de diâmetro. A alavanca ou manche lateral, como um joystick de fliperama, começou a ser introduzido nos modernos caças F-16 americanos e tende a se tornar equipamento padrão. A inovação, adotada pela primeira vez na aviação civil no Airbus A320 francês, facilita o controle do aparelho, pois cada movimento do manche determina eletronicamente uma resposta dos sistemas hidráulicos que movimentam os flaps das asas. Outra característica da nova geração de caças é a drástica redução da quantidade de instrumentos na cabine. O F-18, Hornet, americano, opera com uma cabine quase completamente monitorizada-para ocupar o mínimo da atenção do piloto. Isso se conjuga com a miniaturização dos componentes eletrônicos: quanto menores os aviônicos, maior número deles cabe no avião, o que permite multiplicar os sistemas vitais montados em paralelo. Assim, se um aviônico essencial ao funcionamento do caça é atingido, o computador central passa a trabalhar com outro idêntico, localizado em outra parte da aeronave e tudo segue como antes. "Alvo a 2 quilômetros", diz a voz do computador. Com o dedo, o piloto aperta o gatilho do manche, acionando os mísseis ar-terra inteligentes presos sob as asas. Sua velocidade é tão rápida que o piloto prefere acompanhar a trajetória no monitor. Graças a seus microcomputadores autônomos-daí sua característica inteligente-, os mísseis voam rente ao solo e em 20 segundos atingem o alvo. "Impacto", constata o computador. "Alvo atingido", completa. Dura pouco, porém, a satisfação do piloto. "Caça inimigo detectado", informa a máquina. Imediatamente aparece na tela a posição do adversário, devidamente identificado pela silhueta, marca, autonomia de vôo e capacidade bélica. Sem tirar os olhos do monitor, o piloto ao mesmo tempo reduz a velocidade do avião e o faz cair sobre a asa direita, numa curva fechada. Outro movimento repentino e o caça começa a subir rapidamente. "Armamentos de combate, acionar", ordena o piloto.
Embora seja mais um avião de pesquisa do que um caça operacional, o Grumman X-29 americano fornece o perfil do que será o combatente dos ares no final do século. Com uma tecnologia peculiar, menor tamanho e bom desempenho nas mais diversas condições de vôo, o X-29 tem as asas voltadas para a frente, o que melhora o aproveitamento do fluxo de ar que percorre o corpo do avião em vôo. As asas têm um revestimento de fibra de carbono para suportarem maior atrito com o ar. Além disso, ao lado da cabine há um par de asas móveis (cannards), cujo ângulo é checado e ajustado por um computador quarenta vezes por segundo. A fuselagem esguia do caça termina nos flaps estabilizadores, que proporcionam maior controle quando o avião perde a sustentação no ar (estol). O primeiro a atirar foi o inimigo. Com uma guinada rápida sobre a esquerda, o piloto conseguiu desviar-se do míssil. Com outra guinada, desta vez para a direita, faz uma curva bem fechada, reduzindo bastante a velocidade, para se pôr atrás do oponente e sair em sua perseguição. Como numa briga de gato e rato, toda manobra do perseguido é imediatamente respondida pelo perseguidor. Assumindo o papel de piloto artilheiro dos caças de gerações atrás, o computador informa: "Inimigo no alvo, disparar".Quando a eletrônica passou a ocupar a aviação militar, chegou-se a imaginar que os pilotos de caças estivessem com os dias contados. Máquinas comandariam máquinas, dispensando praticamente o engenho humano. A previsão espatifou-se. "O piloto é mais importante hoje do que na Batalha da Inglaterra", compara o engenheiro aeronáutico Anastácio Katsanos, brasileiro de origem grega, assessor da diretoria de Programas Militares da Embraer, numa referência aos famosos combates aéreos entre ingleses e alemães no começo da Segunda Guerra Mundial. De fato, se então nunca tantos deveram tanto a tão poucos, como disse o primeiro-ministro britânico Winston Churchill em homenagem aos pilotos que salvaram a Inglaterra da invasão alemã, hoje se acredita que no moderno cenário de combate aéreo o papel de um piloto bem treinado é nada menos que definitivo. "Isso foi provado tanto nos combates entre israelenses e sírios no Oriente Médio como na Guerra das Malvinas, entre ingleses e argentinos", observa Katsanos, que acompanha os projetos das Forças Aéreas de todo o mundo. A rigor, piloto e avião são cada vez mais partes complementares de um mesmo organismo. Diz o inglês Bill Gunston: "O piloto tornou-se um administrador que toma decisões de posse das informações instantâneas que Ihe são passadas pelo computador central. Isso só aumenta sua perícia na hora do combate.O piloto aperta o gatilho do manche e dispara uma rajada do canhão de projéteis guiados por laser. Em vão. O inimigo já se havia desviado para cima, dando início a um movimento que acabaria por deixá-lo na traseira do oponente. Com um giro rápido sobre o próprio corpo do avião, o piloto agora no papel de perseguido fica por um instante de cabeça para baixo. A manobra quase o fez tocar o solo, mas o resultado foi perfeito. À medida que subia na vertical, o inimigo se colocou sem querer dentro do campo de ação dos mísseis ar-ar inteligentes. O disparo foi instantâneo. Em fração de segundos, o avião adversário era uma bola de fogo se consumindo como um meteoro. Um estilhaço do caça atingido quase acerta a carlinga do vitorioso. O exercício de combate simulado por computador estava encerrado.