Polícia britânica faz teste com traje voador para combater o crime

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Vídeo mostra demonstração de equipamento futurista para autoridades no Reino Unido.

Novo jato mais veloz que o Concorde poderá voar de São Paulo a Paris em duas horas

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Aerion AS3 supera em quatro vezes a velocidade do som e pode levar 50 passageiros.

O poderoso bombardeiro nazista que poderia ter mudado o rumo da Segunda Guerra

O poderoso bombardeiro nazista que poderia ter mudado o rumo da Segunda Guerra

Durante Segunda Guerra Mundial, a Alemanha desenvolveu vários equipamentos militares com o objetivo de derrotar os Aliados. 

Tecnologias aéreas dos nazistas quase mudaram o rumo da Segunda Guerra

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Durante a Segunda Guerra Mundial, a superioridade da Luftwaffe, a Força Aérea alemã, aterrorizou o mundo.

Quanto custa ser o Batman ?

Quanto custa ser o Batman ?

Quem já não sonhou em ser um super-herói por um dia ou até mesmo por toda a vida? Como não dá para esperar por uma mordida de um inseto radioativo, como o Homem-Aranha, ou uma mutação genética no nosso DNA, o meio mais "fácil" seria ser um milionário excêntrico, como o Batman. Mas quanto isso custaria?

Novo jato americano pode alcançar 5 vezes a velocidade do som

Novo jato americano pode alcançar 5 vezes a velocidade do som

X-51A Waverider / Créditos: Força Aérea dos Estados Unidos

De acordo com publicações da imprensa local, a força militar dos Estados Unidos está desenvolvendo um jato hipersônico que pode voar até cinco vezes mais rápido que a velocidade do som – mais rápido que uma bala, que geralmente atinge duas vezes a velocidade do som.

No ar, o jato virtual - tecnologia

NO AR, O JATO VIRTUAL - Tecnologia

Foram cinco anos de trabalho e um orçamento de 300 milhões de dólares, mas o resultado valeu a pena. Está no ar o primeiro jato totalmente desenvolvido em computador no hemisfério sul. A mãe da criança é a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), com a ajuda de parceiros na Espanha, na Bélgica, nos Estados Unidos e no Chile. O fascinante é o EMB-145 ter decolado diretamente das telas, dispensando o usual protótipo de madeira em tamanho natural. Isso significa uma economia de 3 milhões de dólares. Apesar de ter voado pela primeira vez em agosto do ano passado, o jato ainda precisa completar 1 300 horas de ensaios no ar para entrar no mercado. Catorze companhias, de oito países, já estão na fila para comprar a novidade. 

Jatos na Oficina - Tecnologia

JATOS NA OFICINA - Tecnologia

Com uma simples olhada nas turbinas em busca de penas de pássaros ou com radiografias e robôs de última geração. Os técnicos de manutenção garantem o vôo seguro dos grandes aviões.

Para os passageiros desavisados, pode parecer apenas um aceno de despedida ou um desejo de boa sorte. Mas, na verdade, o homem que sai de baixo do nariz do avião pouco antes da decolagem, olha para o piloto e agita uma fita vermelha, é um mecânico, comunicando que não há vazamentos nem danos graves, e que as portas estão todas fechadas. Só então o avião começa a taxiar, para levantar vôo rumo à próxima escala O aceno é só o último ato da inspeção de trânsito, uma verificação rápida, feita na pista dos aeroportos entre uma escala e outra. Terminada, o mecânico retira o pino de segurança do trem de pouso, onde se prende a fita vermelha, e libera o avião. Esse, no entanto, é apenas o mais simples entre os vários tipos de inspeções por que passam os aviões. Em alguns deles, as naves ficam mais de um mês em hangares especiais, com direito a radiografias, testes com nomes complicados e consertos feitos por robôs de última geração.

Fábrica de Foguetes -Tecnologia

FÁBRICA DE FOGUETES - Tecnologia

Sem as naves que o levaram até o espaço, o homem não saberia tanto sobre o Universo e a própria Terra. Construir foguetes para voar além da atmosfera, sob duras condições, requer eficiência e precisão.

Ao saltar do Módulo Lunar Apolo e colocar os pés na Lua , o astronauta americano Neil Armstrong virou celebridade mundial. Ao vivo, pela televisão, 520 milhões de pessoas-então 15% da população do planeta-testemunharam na noite de 20 de julho de 1969 aquele histórico "pequeno passo para um homem, gigantesco salto para a humanidade". Ao voltar para a Terra, o Módulo de Comando Apolo despencou sobre o Oceano Pacífico, completando a missão com sucesso. Hoje, as viagens dos ônibus espaciais tripulados, que não mais despencam do céu mas aterrissam comportadamente em pistas, como aviões, já não prendem telespectadores boquiabertos à frente do aparelho. Ir ao espaço se tornou uma viagem sem mistérios. Desde que os foguetes começaram a subir mais alto além da atmosfera, depois do fim da Segunda Guerra Mundial, muito mais se soube sobre o espaço, os planetas e a própria Terra. Satélites em órbita, levados por foguetes lançadores, ajudam a navegação, o estudo do clima e a previsão do tempo, e transmitem sinais de comunicação. Foguetes de sondagem carregam instrumentos para realizar pesquisas científicas como a obtenção de dados sobre o Sol ou a radiação espacial. O espaço permeado por campos gravitacionais, radiação eletromagnética, raios cósmicos e campos magnéticos de distribuição desconhecida só pôde ser estudado com maior confiabilidade depois que os foguetes voaram acima da atmosfera terrestre, que tudo distorce.

Embora hoje seja comum subir ao espaço, construir um veículo para voar além da atmosfera não é tão simples quanto fabricar um aviso, embora alguns princípios sejam semelhantes. Sujeitos a duras condições, inexistentes na Terra, como o vácuo ou as extremas variações de temperatura, os foguetes e ônibus espaciais são projetados, construídos e testados em função das condições espaciais. Lá em cima, eles nem sequer se comportam como objetos terrestres. "No espaço, os foguetes obedecem às leis que regem os corpos celestes", conta o engenheiro aeronáutico Jayme Boscov, chefe do projeto do Veículo Lançador de Satélites  brasileiro, em construção no Centro Técnico Aeroespacial.

Da aprovação do projeto ao lançamento, a construção de um foguete pode durar oito anos. Esse é o tempo previsto para que fique pronto o primeiro dos nove da série Ariane 5, a ser lançado em 1995 pela Agência Espacial Européia. Uma fábrica de foguetes utiliza as mesmas ferramentas de base que uma de aviões, e não envolve muitos processos automatizados, sendo a maior parte do trabalho feita com instrumentos manuais. "A diferença é que existe muito menos margem de segurança na construção de um foguete do que na de um avião", compara Patrick Eymar, chefe de estudos da Direção de Programas de Transporte Espacial francesa. A nave espacial funciona sempre no limite, como um carro de Fórmula 1 em relação a um carro comum-é mais eficiente, mas tem mais chance de falhar.Leveza e resistência são condições básicas em naves nascidas para atravessar os 160 quilômetros de atmosfera. chegar ao vácuo e ainda entrar em órbita, o que só conseguem quando atingem a velocidade de 27 000 quilômetros por hora. Até na hora do lançamento, os ônibus espaciais precisam ter força suficiente para agüentar as fortes vibrações provocadas pelos foguetes lançadores em plena propulsão. Um foguete como o Ariane, da Agência Espacial Européia, é feito em 98% de ligas de alumínio, mesmo material empregado nos ônibus espaciais.Não é o que de mais leve existe em disponibilidade nessa indústria-a fibra de carbono é mais leve e mais resistente. O problema é o custo pois a fibra de carbono é tão cara, que seria economicamente inviável construir um foguete inteiro com esse material, que só é empregado em lugares especiais, como o nariz e as partes mais altas do foguete. Além disso, materiais compostos não-metálicos não resistem tão bem a trabalhos pesados.

No foguete de sondagem brasileiro Sonda IV, a estrutura que aloja o motor e o propelente é feita em aço de alta resistência, porque precisa agüentar as enormes pressões e temperaturas causadas pela queima do combustível. Já no VLS, o quarto estágio, aquele que carrega o satélite até o momento da entrada em órbita, é feito de kevlar e resina epóxi, materiais muito leves, mas que sofrem mais deformações do que os metálicos. Há risco de descolamentos e fissuras no bloco de propelente (combustível sólido, uma mistura à base de resina, perclorato de amônio e pó de alumínio), causando assim a explosão do propulsor. Mesmo mais frágil, vale a pena utilizá-lo ali, porque cada quilo a menos no último estágio do foguete significa 1 quilo a mais de carga útil que ele pode levar. É por essa razão que os foguetes e ônibus espaciais nunca chegam lá em cima do mesmo jeito que saíram: os estágios mais pesados, com mais combustível e motores poderosos, são desconectados do ônibus ou do estágio que leva a carga útil assim que cumprem seu papel de empurrá-los acima da atmosfera.

Em pontos críticos das naves. onde o calor é muito forte, as ligas de alumínio não dão conta do recado. É quando entram em cena as cerâmicas, capazes de resistir a temperaturas muito maiores. Nos foguetes Ariane, a cerâmica é empregada especialmente nos cilindros externos do fundo do motor do foguete principal. No lançamento, os gases expelidos na queima do combustível (hidrogênio e oxigênio líquidos) pelo motor estão a temperaturas muito elevadas, em torno de 3 000°C. Para evitar que esses gases subam e atinjam a parte posterior da nave, um escudo com cerâmica é instalado para protegê-la.

O calor da queima também deve ser mantido apenas dentro do compartimento do motor, para não se espalhar pelo resto da estrutura da nave. Por isso o compartimento é revestido de materiais resistentes e isolantes. Nos foguetes brasileiros, tecidos de amianto silício e carbono impregnados com resinas fenólicas (originárias do fenol, um derivado de petróleo), fazem esse serviço. Apesar de resistentes, os tecidos são consumidos aos poucos quando submetidos a altas temperaturas, e devem portanto ser projetados numa espessura que dure até acabar a queima. Porém, no bocal de exaustão não pode acontecer esse consumo de material, pois o foguete sobe justamente em reação à força com que os gases são expelidos pelo bocal. Alterando-se as características do bocal, a propulsão fica comprometida. Na parte mais estreita do bocal, denominada garganta da tubeira, são usados então grafites especiais de alta densidade, e carbono-carbono, materiais que resistem mais tempo à ação do calor.

Além da temperatura interna, as naves espaciais têm que enfrentar também alguns, problemas quentes do lado de fora. E o coquetel explosivo que acontece quando se misturam atmosfera e velocidade. Conforme os foguetes aceleram, o choque com as moléculas que formam o ar é cada vez mais violento e produz mais calor. Para foguetes como os lançadores, que sobem largando os estágios mais pesados pelo caminho- apenas entre 2 e 5% da massa total do foguete no momento da decolagem entram em órbita-e atingem a velocidade máxima já muito acima da atmosfera, o problema não é tão grave. Complicada mesmo é a vida dos ônibus espaciais, que atravessam a atmosfera na ida e na volta.

Num ônibus espacial como o Discovery, só entra em órbita a nave propriamente dita. Os outros três componentes na hora do lançamento-um gigantesco tanque de combustível e dois foguetes lançadores-são deixados para trás. Os lançadores participam apenas dos dois minutos iniciais do vôo. Depois são separados do tanque externo, a uma altitude de 45 quilômetros, e caem no mar, em pontos predeterminados, para poderem ser recuperados. O tanque, carregado de hidrogênio e oxigênio líquidos, acompanha a nave até poucos segundos antes de sua entrada na órbita, quando se separa e volta à atmosfera. O impacto com o ar e o calor provocado pelo atrito destroem o tanque, cujos escombros se espalham por uma área até 18 500 quilômetros do local de lançamento.

O problema maior das naves com a resistência do ar ocorre na faixa entre 10 e 30 quilômetros de altitude. Abaixo disso, embora a densidade do ar seja grande, a velocidade ainda é baixa. Acima, em altíssima velocidade, a densidade do ar é mínima. Na zona crítica, são grandes tanto a velocidade quanto a densidade. O ônibus Hermès, projeto da Agência Espacial Européia com o primeiro vôo orbital previsto para 1998, deverá reentrar na atmosfera a uma velocidade de 20 Mach (vinte vezes a velocidade do som, ou cerca de 25 000 quilômetros por hora).

O impacto provocará temperaturas de até 2 000°C no bico e nas extremidades das asas, as partes mais expostas à resistência do ar. Para que esses pedaços da nave não derretam, o Hermès, a ser construído essencialmente em alumínio, será protegido por carbono-carbono inoxidável. O resto do ônibus leva uma cobertura de "mantas" de fibra de quartzo na parte superior e carbono-silício na parte inferior. Os ônibus espaciais americanos mais novos, como o Endeavour, já não são mais revestidos com cerâmicas, mas são cobertos com carbono-carbono, especialmente no bico. Ainda que enfrentar altíssimas temperaturas seja inevitável, é sempre possível diminuir a resistência do ar dando aos veículos formas aerodinâmicas, como num avião."O ônibus espacial é basicamente um avião atracado a um foguete", compara o engenheiro da NASA Karl Kristoíferson. Difere em concepção o desenho da nave, feito para que ela deslize no espaço sem precisar de nenhum motor poderoso, ao contrário do avião, projetado para ter força. Os testes aerodinâmicos das naves espaciais realizados no ONERA (sigla em francês de Agência Nacional de Estudos e Pesquisas Aeroespaciais) são exatamente iguais aos efetuados em aviões, com a diferença de que, nos túneis de vento, a velocidade é muito maior do que a empregada em testes de maquetes de aviões.Uma das formas mais comuns de testar a aerodinâmica é por analogia hidráulica. "A baixas velocidades, o comportamento da água é idêntico ao do ar", explica o assessor de comunicações do ONERA, Serge Baume. Uma maquete exatamente igual à nave é colocada dentro de um túnel vertical, no anal se faz passar uma massa de água. Pequenos tubos colocados em locais específicos da nave soltam fios de líquidos coloridos. A água carrega esses líquidos e mostra o comportamento do ar em volta da carcaça da nave. Num teste com o Ariane 5 e o Hermès, as duas naves foram recobertas com uma tinta sensível ao calor. Com a velocidade do vento no túnel, a resistência do ar aquece, como numa situação real, o bico e as extremidades das asas, que escurecem. Quanto mais escura a tinta, maior a temperatura à qual está submetida a carcaça da nave.

Vencido o problema da atmosfera, tudo o que foi concebido em sua função, como a aerodinâmica perde a validade. Um satélite, por exemplo, não lembra nem em sombra o formato de um avião. A questão a ser resolvida, lá em cima, é a falta de ar-o vácuo. "É preciso, primeiro, que todos os instrumentos que foram concebidos aqui embaixo na presença de ar funcionem lá em cima da mesma forma", afirma Patrick Eymar, da AEROSPATIALE. Qualquer bolha de ar dentro de um aparelho tenderá a explodir, por causa da menor pressão dentro de uma nave em órbita do que na superfície.Por isso são feitas as chamadas qualificações no solo, ou a demonstração ainda em Terra de que tudo funcionará fora da atmosfera. São feitas de duas formas: por cálculo, inclusive com simulações por computador, ou por testes, realizados com materiais idênticos aos que vão voar em caixas de vácuo. Fora da atmosfera. o calor também preocupa, embora de forma diferente de quando há presença de ar. Na Terra, um aparelho submetido a alta temperatura troca calor com a atmosfera; é o que se chama de conveção natural do ar, como se ele "levasse" o calor.Isso cria dificuldades quando o ônibus espacial fica exposto à radiação solar. O lado da nave exposto ao Sol pode atingir 200°C, enquanto o outro lado, na sombra, pode descer abaixo de zero grau. Não só os materiais precisam suportar a variação de temperatura, como às vezes é preciso provocar um esfriamento da nave, se o calor for muito forte. A radiação solar, fonte muito poderosa de vários tipos de raios, como os raios X pode também perturbar a vida dos aparelhos eletrônicos a bordo, sobretudo dos computadores. "Esses aparelhos são muitas vezes blindados antes do embarque, para que a radiação não mude, por exemplo, os bits de uma calculadora". diz Patrick Eymar.

A segunda geração da eletrônica embarcada nos ônibus espaciais americanos subiu a bordo há poucos anos. É um novo sistema de computação, o AP101S, da IBM, que pesa a metade dos anteriores, é muito mais fácil de operar e processa em velocidade três vezes maior. São cinco computadores a bordo, quatro para o controle de vôo e um para tarefas domésticas. Todas as decisões tomadas pelos astronautas são calculadas pelos quatro computadores. Em seguida, comparam o resultado para certificar que todos chegaram ao mesmo resultado. Caso um deles apresente uma conclusão diferente, os outros não perdoam o erro: não só rejeitam sua decisão, como também o expulsam do processo de julgamento. Quando isso acontece, o computador que antes cuidava das tarefas domésticas é intimado a participar do controle de vôo.Antes que qualquer nave seja lançada ao espaço, é feita uma série de testes para controle de qualidade, uma preocupação maior desde que a Challenger explodiu segundos depois do lançamento, em 1986. No projeto do Ariane 5, só o motor do primeiro estágio deverá passar por 500 testes antes de ser acoplado à nave, totalizando 90 000 segundos de funcionamento, quando em vôo só trabalhará por 600 segundos. A maioria dos testes, porém, é realizada por computadores, que permitem a visualização das forças de pressão e temperatura atuantes sobre as naves. Nos Estados Unidos, sob orientação da NASA, a Martin Marietta, fabricante do tanque externo dos ônibus espaciais, desenvolveu um protótipo de sistema de inspeção de solda computadorizado, em que cada milímetro do tanque é testado com raios X sob controle de um computador. Tudo em nome da máxima eficiência e da segurança. "Não pode existir mais de uma chance em 10 milhões de que uma máquina dessas mate um homem", diz Patrick Eymar.

Para saber mais: 

A conquista européia 

(SUPER número 2, ano 4)

 A casa do espaço 

(SUPER número 12, ano 6)

Corrida contra o destino

Na corrida espacial, além do desafio tecnológico, o Brasil precisa vencer os concorrentes pouco interessados nas suas conquistas. Em mais de vinte anos de pesquisa e desenvolvimento desses veículos, o país domina a área de foguetes de sondagem, que levam como carga útil equipamentos para experiências científicas. O passo seguinte, a construção do Veículo Lançador de Satélites, está parado em dois obstáculos: as restrições impostas pelos países desenvolvidos, que se recusam a cooperações tecnológicas, e as dificuldades econômicas do próprio país. O projeto do VLS começou há seis anos, mas ninguém tem idéia de quando estará concluído.Desde a Guerra do Golfo, uma situação que já vinha complicada piorou ainda mais. Receosos de que a tecnologia de fabricação de foguetes possa ser usada para fins militares, países como os Estados Unidos chegaram ao boicote contra o VLS brasileiro. Lá, por um contrato, vinha recebendo tratamento térmico o aço de alta resistência usado no revestimento dos propulsores. Seguindo orientação governamental, as empresas que prestavam serviços como esse simplesmente não vão mais cumprir os contratos.Mesmo com todos os reveses, o projeto VLS continua sendo desenvolvido no Instituto de Aeronáutica e Espaço do Centro Técnico Aeroespacial, em São José dos Campos, São Paulo. "Não podemos jogar fora vinte anos de trabalho com pesquisas espaciais", defende o chefe do projeto, engenheiro aeronáutico Jayme Boscov. Continuar na corrida espacial não é capricho de país terceiro- mundista. A tecnologia de ponta que ela exige melhora a qualidade das indústrias que trabalham para ela. Só no VLS, há 130 indústrias nacionais envolvidas. "O programa espacial desenvolve tecnologia de ponta, recursos humanos de alto nível e tem inclusive aplicação industrial" afirma Boscov.

Trens a Jato - Tecnologia

TRENS A JATO - Tecnologia

Uma nova geração de trens ultra-rápidos está revolucionando um meio de transporte que parecia condenado. A ferrovia ressurge até como alternativa às viagens aéreas.

Percorrer os 586 quilômetros entre São Paulo e Belo Horizonte em apenas 2 horas e 55 minutos a bordo de um trem velocíssimo, equipado com poltronas anatômicas, vídeo, telefone e sala de reunião, pode soar como um sonho aos 1.300 passageiros que viajam diariamente de avião entre as duas capitais. Pois, além de proporcionar tanto conforto, um trem como esse ainda teria a vantagem de partir do centro da cidade, ou quase isso, ao contrário do avião, que requer um trajeto de ida e volta do aeroporto quase sempre mais demorado que o vôo. No caso da viagem São Paulo - Belo Horizonte, mesmo em dias de pouco tráfego nas ruas, como nos fins de semana, esse percurso adicional pode consumir 1 hora e 40 minutos. 

Para acabar com semelhantes transtornos e, além disso, desafogar o cada vez mais congestionado espaço aéreo das suas principais cidades, a França, a Alemanha e o Japão estão construindo um sistema ferroviário de última geração baseado em trens super-rápidos, capazes de transportar cerca de quinhentos passageiros - mais, portanto que um Jumbo - a até 400 quilômetros por hora. Naqueles países, ficou provado que em distâncias da ordem de 500 quilômetros chega-se antes ao ponto final da viagem indo de trem em vez de avião. As novas composições são legítimas descendentes, alimentadas pelas mais modernas tecnologias, dos comboios que fizeram parte da paisagem européia desde 1825, quando pela primeira vez uma locomotiva a vapor resfolegou a 24 quilômetros por hora pelo interior da Inglaterra.

Já em 1895, o expresso noturno cobriu os 869 quilômetros entre Londres e Aberdeen, na Escócia, em 8 horas e 32 minutos, numa média - respeitável até hoje - de 105 quilômetros por hora, incluindo três paradas de 2 minutos cada. Ao longo dos anos, modelos dos mais esdrúxulos costumavam causar impacto - o protótipo criado em 1931 por um certo alemão chamado Kruckenberg, impulsionado por uma hélice, chegou a alcançar 230 quilômetros por hora.

Mas foi somente em 1964, 85 anos depois da viagem inaugural, em Berlim, da locomotiva elétrica, que o primeiro trem de alta velocidade disparou nos trilhos. Trata-se do Shinkansen, o trem-bala japonês, construído para coincidir com a Olimpíada de Tóquio no mesmo ano. A primeira linha, de 549 quilômetros, entre a capital e a cidade de Osaka, encurtou o tempo de viagem de 8 horas para 2 horas e 56 minutos, com duas paradas. Os japoneses dizem que é possível acertar os relógios pela partida do trem-bala, tamanha a sua pontualidade. Hoje, existem no Japão 2 100 quilômetros de vias férreas especiais, por onde circulam trens que transportam nada menos de 400 mil pessoas por dia à velocidade média de 210 quilômetros por hora. Em breve, com os novos modelos Shinkansen 100, a média será de 300 quilômetros por hora. E o melhor de tudo é que nesses 25 anos o sistema não registrou um único acidente sequer.

Não é para menos: embora risquem a paisagem urbana, os trilhos nunca são atravessados indisciplinadamente por pedestres ou carros. Além disso, a velocidade ao longo do percurso é rigidamente controlada por computadores, assim como a manutenção das composições. O maquinista, se é que ainda se pode chamá-lo assim, é um engenheiro altamente qualificado, apesar de suas atribuições serem mínimas - se quiser, ele pode até dormir. Do ponto de vista comercial, os trens-bala são um negócio da China: no trecho mais viajado do Japão (Tóquio-Osaka), o trem atrai 88 por cento dos passageiros, enquanto a ponte aérea, com aviões Jumbo, fica somente com 12 por cento. No Brasil, excluído o transporte particular, usam a ponte aérea 30 por cento dos viajantes entre Rio e São Paulo. Os demais vão de ônibus (69 por cento) ou de trem (1 por cento).

Depois dos japoneses, os franceses são os que acumulam maior experiência no ramo dos supertrens. Desde 1983 circulam diariamente entre Paris e Lyon os famosos TGVPSE (Trains a Grand Vitesse Paris Sud Est, ou Trens a Grande Velocidade Paris Sudeste), os primeiros do tipo na Europa. O percurso de 430 quilômetros é coberto em duas horas. Embora a bitola (distância entre os trilhos) seja a mesma dos trens convencionais, a companhia ferroviária francesa optou por construir linhas exclusivas para o tráfego dos super-rápidos. É que, pelo fato de correrem a 270 quilômetros por hora - mais ainda que os japoneses, portanto -, qualquer imperfeição na linha pode causar um acidente. A trepidação também seria imensamente maior.

Alguns trechos, porém, foram especialmente reformados para comportar a passagem dos TGVs. Nesses locais, sua velocidade máxima cai para 200 quilômetros por hora. A versão final da primeira geração de TGVs saiu das oficinas em 1978. Ainda na fase de testes, em 1981, um dos trens bateu o recorde mundial de velocidade: 380 quilômetros por hora. Hoje em dia, os TGVs compõem-se de oito vagões, com capacidade para 386 passageiros, e duas unidades motrizes, nas pontas do trem. Cada uma delas leva seis motores com a potência total de 6 360 kW, que transmitem sua força a seis truques - as plataformas sobre rodas que sustentam o vagão.

Para rodar com segurança a altíssima velocidade, o TGV precisa, obviamente, de um potente sistema de freios. São três conjuntos que funcionam a meia capacidade - a outra metade fica na reserva para uma emergência. Um dos sistemas é o freio reostático, que se assemelha ao freio motor do automóvel. Ele age sobre o motor do trem e não sobre as rodas, portanto como um gerador - ao contrário do motor elétrico, que acelera a composição. Assim, dissipa energia, reduzindo a velocidade. Em abril do ano passado, a ferrovia estatal francesa apresentou o protótipo do TGV A (de Atlantique), que deve cobrir o trajeto Paris-Tours (200 quilômetros) e Paris-Le Mans (180 quilômetros) a 300 quilômetros por hora. Seu desenho externo não é muito diferente dos TGV PSE, apesar de alguns aperfeiçoamentos importantes.

O número de lugares, por exemplo, cresceu 25 por cento - no total, com as locomotivas, o novo trem mede 238 metros de comprimento (40 a mais, por exemplo, que o viaduto do Chá, no centro de São Paulo). Apesar do tamanho, o passageiro de um TGV A tem a sensação de estar num carro silencioso, tamanho o seu conforto. O já sofisticado sistema de freios também foi melhorado. A 300 quilômetros por hora, o super-rápido pode ser detido, em caso de emergência, em apenas 3.300 metros, 500 a menos do que uma pista de pouso e decolagem de aviões Jumbo.

O sistema de freios a disco tem a vantagem de dispensar ventilação, o que aumenta em 3 por cento sua aerodinâmica, além de economizar energia. Embora pareça irrelevante, esse aspecto é de vital importância, porque a resistência do ar aumenta mais que proporcionalmente à velocidade. Os 30 quilômetros por hora que o TGV A tem de vantagem sobre seus semelhantes mais idosos aparentemente não são tão significativos. Na verdade, esse número exprime um grande salto tecnológico. Para que a velocidade aumentasse nessa proporção, foi preciso dobrar a capacidade de tração dos motores - em vez de 530 kW de potência, cada um passou a ter 1.100 kW.

O sistema de controle da composição deverá ser comandado por computadores, por meio de uma rede chamada Tornado. São três centrais dentro do trem: uma para informar o condutor do estado da maior parte dos circuitos, incluindo um diagnóstico sobre as condições da viagem e indicações sobre eventuais defeitos; a segunda central nivela o clima no interior dos vagões e ainda mostra numa tela de vídeo dados como horário, velocidade, conexões e previsão de tempo; por último, há uma central para os motores, que checa cada detalhe de seus sistemas. O TGV A é, sem dúvida, um dos mais avançados super-rápidos já projetados. Seu maior concorrente, no entanto, está sendo construído do outro lado da fronteira francesa.

A Alemanha tem um bem-montado plano de linhas férreas para a virada do século, que deverá estar totalmente concluído em 1995. O trajeto a ser construído especialmente para os trens de alta velocidade cobrirá dois eixos norte-sul paralelos que cortam o país: Hamburgo-Munique (via Colônia ou via Hannover). As linhas transversais deverão ser assistidas por ferrovias adaptadas. A primeira linha comercial será inaugurada em 1991 no trecho de 320 quilômetros entre Hannover e Würzburg, que deverá ser percorrido pelos novos modelos ICE (Intercity Experimental). Em maio do ano passado, o mesmo ICE superou o recorde mundial dos franceses, alcançando 406 quilômetros por hora.

As curvas de cada linha férrea terão, seguindo os exemplos da França e Japão, um raio de 3 e meio a 7 mil metros, para amenizar a ação da força centrífuga. Ao contrário dos outros países, a Alemanha construirá um grande número de túneis, o que constitui um problema a mais, principalmente porque a massa de ar deslocada quando duas composições se cruzam à velocidade somada de 600 quilômetros por hora é espetacularmente grande.

O ICE foi projetado por um consórcio de empresas que iniciaram suas pesquisas no final dos anos 60. A apresentação do modelo final justificou o tempo empatado: é o mais avançado tecnologicamente e também o mais caro trem rápido do mundo.

Seus projetistas enfatizaram a aerodinâmica, para reduzir a influência da resistência do ar e ainda evitar os efeitos dos ventos laterais e dos cruzamentos de trens nos túneis. No primeiro terço da unidade motriz, não existe nenhuma saliência perceptível. Da mesma forma, as uniões entre os vagões são perfeitamente lisas. Embora esses sejam avanços importantes, o que faz do ICE o melhor trem já testado é o motor. Seu sistema elimina boa parte dos equipamentos intermediários que transmitem a energia dos cabos às rodas. O resultado é uma diminuição de peso e, principalmente, maior simplicidade mecânica - quanto menos peças, menos desgaste e menos manutenção. O conforto dos passageiros fica por conta das poltronas anatômicas móveis, com serviços adicionais como fones de ouvido, interfone e telas para visualização de informações. Em áreas comuns existem terminais de videotexto, telefones, cinemas, bar e restaurante.

Mas os planos ferroviários de cada país não são desenvolvidos isoladamente: para que a Europa possa interligar seus meios de transportes, tendo em vista a unificação ditada pelo Mercado Comum Europeu em 1992, países com menos tecnologia devem adaptar suas condições às novas necessidades. A Itália, por exemplo, tem um programa de ferrovias de alta velocidade que deve ser concluído apenas no ano 2000. Prevê a construção de uma linha exclusiva de trens que correrão a 300 quilômetros por hora, num trajeto em forma de T que unirá Turim a Veneza e Milão a Roma. 

A longo prazo, a Sicília também será unida ao continente por uma ponte ou um túnel, por onde passarão os trens italianos ETR 500. A maior novidade é o fato de os motores estarem divididos ao longo da composição e não mais concentrados em duas locomotivas. Um dos projetos mais importantes do novo enlace ferroviário europeu é, sem dúvida, o túnel sob o canal da Mancha. Embora deva estar pronto em 1993, ainda não se sabe que tipo de trens serão usados para aproximar França e Inglaterra. Países menos desenvolvidos, mas igualmente preocupados com o estrangulamento dos transportes entre suas principais cidades, também pesquisam sistemas semelhantes aos europeus e japoneses.

O Brasil, por exemplo, ensaia uma nova tecnologia que, embora modesta, pode ser aproveitada em trens urbanos. Trata-se do aeromóvel, movido a vento, projetado pelo engenheiro gaúcho Oskar Coester, que circula em Porto Alegre num trecho experimental de 650 metros. A concepção é simples: sob o trem e preso a ele corre uma haste vertical na qual é grudada uma pá de metal. Esta corre dentro de uma construção de concreto que é ao mesmo tempo o trilho. Com um ventilador, na extremidade do trajeto, pode-se empurrar a pá, que por sua vez empurra o trem, ou puxá-la, forçando o trem na direção oposta - tudo depende do sentido de rotação do ventilador.

O aeromóvel tem a vantagem de ocupar pouquíssimo espaço: ele é relativamente fino e não precisa ser pesado, porque não conta com a força do atrito para se mover. Por outro lado, seu sistema apresenta desperdício de energia. Segundo Aldo Michelini, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT), "passar a energia elétrica do ventilador e depois para o trem ocasiona muitas perdas, porque há um intermediário. É mais fácil usar a energia para mover diretamente a composição". A despeito das dúvidas sobre seu funcionamento, o gaúcho Coester acaba de vender um exemplar do aeromóvel à Indonésia.

Em outra escala estão os planos para o freqüentadíssimo trecho Rio-São Paulo, onde deverá começar a ser construída dentro de um ano a primeira linha comercial de trens rápidos do país. O sistema, que poderá ser importado do Japão, França ou Alemanha, deverá transportar passageiros entre as duas cidades à velocidade mínima de 200 quilômetros por hora. Com isso, o tempo de viagem ficará em 2 horas e 10 minutos - de centro a centro das capitais. A linha representa muito pouco para a solução do tráfego de paulistas e cariocas, mas vai desafogar a mais congestionada rota de aviões do país: a famosa ponte aérea, a primeira do gênero no mundo, criada em 1959, e a segunda mais movimentada do planeta, depois do shuttle entre Nova York e Washington. Enquanto isso, na Europa, o complexo ferroviário deve encurtar ainda mais as distâncias, integrando também fisicamente um continente cada vez mais integrado na economia. A tecnologia da virada do século chega a toda velocidade. 

Acima dos trilhos.

Há algo de novo no ar além dos trens de carreira. Alemães e japoneses já começaram a projetar os Maglev , as composições do futuro.O princípio é o da levitação eletromagnética; o efeito é o deslocamento dos vagões a altíssima velocidade, sem atrito, logo sem desagaste, com mínimo consumo de energia e, sobretudo, sem poluição. O modelo germânico, chamado Transrapid, do qual já foram construídos sete protótipos, usa eletroímãs tradicionais para fazer o trem levitar a 1 centímetro dos trilhos. O sistema consiste em uma seqüência de pólos invertidos, instalados na parte inferior dos trilhos e no interior de uma espécie de asa que abraça os trilhos por baixo. Com a atração de pólos opostos, o trem levita e, como a seqüência é logo invertida, o ímã da frente do trilho atrai o de trás no vagão, fazendo com que este seja impulsionado.

Na lateral da asa, outros ímãs ajudam a dirigir o trem - não houvesse uma lei que obriga a presença de condutores nos trens alemães, o Transrapid poderia ser "pilotado" apenas por um controlador em terra. Já o protótipo japonês, o Maglev MLU, usará as faladas cerâmicas supercondutoras, que não desperdiçam energia, para ser impulsionado. A tecnologia, ainda não completamente dominada, requer processos especiais, como o resfriamento das cerâmicas com hélio líquido - enquanto não se chega à supercondutividade a temperatura ambiente. Ao contrário do Transrapid, o MLU flutua por repulsão, a 10 centímetros dos trilhos. Na linha de testes, já alcançou 500 quilômetros por hora, enquanto o modelo alemão chegou a 412 quilômetros horários. Embora mais lento, o Transrapid tem a vantagem de usar um sistema já bastante conhecido, o que o torna economicamente mais viável.