Carro voador completa teste de voo de 35 minutos na Europa

Carro voador completa teste de voo de 35 minutos na Europa

O AirCar percorreu um trajeto entre dois aeroportos na Eslováquia.

Realizado o primeiro voo comercial do mundo - 07/11/1910

Realizado o primeiro voo comercial do mundo  - 07/11/1910

O primeiro voo de comercial do mundo era realizado por um avião ocorreu em um dia como este, no ano de 1910. 

China entrega seus primeiros aviões elétricos de passageiros

China entrega seus primeiros aviões elétricos de passageiros

As autoridades chinesas anunciaram hoje que concluíram a produção dos dois primeiros aviões elétricos de passageiros no país e que serão utilizados para o treinamento de pilotos, informou a agência oficial Xinhua.

O incrível Zôo do Ar - Aerobiologia

O incrível Zôo do Ar - Aerobiologia

Entre você e esta revista estão voando, neste momento, no mínimo uns 100 milhões de seres. Alguns são perigosos. Nesta reportagem você vai conhecê-los de perto. Ah, e cuidado ao virar as páginas: eles adoram movimento de ar.

Enfrentando a natureza condições climáticas podem ser o melhor aliado e o pior inimigo do primeiro avião solar

Enfrentando a natureza condições climáticas podem ser o melhor aliado e o pior inimigo do primeiro avião solar

O Solar Impulse Project foi destinado basicamente para duas questões. Uma delas é o estudo, design e desenvolvimento do primeiro avião solar. A segunda questão é o entendimento dos fatores meteorológicos com os quais um voo tem que interagir para poder aproveitar o melhor das condições climáticas favoráveis, assim como lidar com as adversas.

Aurora: O Espião a 8.000 Km/h - Tecnologia

AURORA: O ESPIÃO A 8.000 KM/H - Tecnologia

Jamais fotografado, o avião hipersônico Aurora é um segredo da Força Aérea americana. Mas relatos de testemunhas permitem traçar um retrato da nave que voa a 40 quilômetros de altitude e abre caminho para os aviões espaciais.

O Vôo do desequilíbrio - Tecnologia

O VÔO DO DESEQUILÍBRIO - Tecnologia

Um helicóptero no ar é uma luta de forças - os mesmos movimentos que o fazem sair do chão o desestabilizam, mas tudo resulta em vôo. Desde que virou arma de guerra, é a indústria militar que desenvolve em laboratório o potencial de uma aeronave com agilidade ímpar.

Supercargueiros no Ar - Tecnologia

SUPERCARGUEIROS NO AR - Tecnologia

Bombardeiros de pouco sucesso durante a Segunda Guerra Mundial, os aviões combinados ressurgiram como transportadores de cargas pesadas e podem inaugurar a era dos aviões espaciais.

Um grande hidroavião, de estranha aparência, decolou das águas de uma baia irlandesa no dia 21 de julho de 1938. Dois aviões, na verdade, ambos quadrimotores, compunham um só. O menor, batizado como Short S.20 Mercury, estava instalado nas costas do avião-mãe, Short S.21 Maia, que percorreu um bom trecho brincando sobre as ondas, inclinado pelo peso de sua carga alada e do combustível necessário para elevar a dupla à altura de 6 000 metros O engenho completo tinha o nome de Short-Mayo Composite, uma combinação idealizada pelo major Robert Mayo, engenheiro da companhia aérea britânica Imperial Airways.

Com essa experiência tentava-se proporcionar a um hidroavião autonomia suficiente para tarefas de porte naquela época, como cruzar o Atlântico. Também se pretendia encurtar o tempo gasto nas numerosas escalas que os aviões da companhia eram obrigados a fazer quando precisavam cumprir longas rotas para chegar aos distantes pontos do então extenso Império Britânico. O objetivo principal era levar mais carga, cada vez mais longe, num mesmo aparelho. Usando o avião-mãe como propulsor na decolagem, o pequeno só começava a gastar combustível quando chegava à velocidade de cruzeiro, ganhando assim mais autonomia e potencial de carga útil.Boa idéia na época, os aviões combinados acabaram atravessando décadas sem encontrar espaço no transporte de carga da aviação civil - ao governo britânico não pareceu grande vantagem transportar separadamente passageiros e cartas, as únicas cargas de então. Restritos a experiências no campo militar por muitos anos, as duplas voadoras ressurgem na virada deste século como um novo salto na aviação, quando os combinados poderão se tornar lançadores de ônibus espaciais ou de aviões em vôo semi-orbital, capazes de cumprir o trajeto Europa - Austrália em pouco mais de uma hora.

Pouco tempo antes daquele vôo iniciado na Irlanda e terminado com sucesso vinte horas depois no Canadá, os engenheiros e aviadores militares soviéticos já vinham desenvolvendo o conceito do caça parasita. Os estrategistas da época tinham um grande problema: os aviões bombardeiros polimotores, pelo grande tamanho e pouca velocidade que podiam atingir, eram alvo fácil para os inimigos. No entanto, se seu tamanho fosse reduzido a ponto de proporcionar aumento de velocidade, a carga de bombas diminuía tanto que deixava de ter valor estratégico. Uma solução óbvia seria escoltar o bombardeiro com uma frota de caças monomotores, mas estes tinham menor autonomia de vôo e não poderiam protegê-lo por toda a missão.

Para tentar sair desse beco, os soviéticos resolveram instalar os caças sob as asas dos bombardeiros, e somente ante a presença do inimigo os pequenos protetores se desprenderiam para dar combate. Diferentes soluções foram testadas, uma delas resultando em algo parecido com um vôo em formação ou um circo voador: dois caças biplanos I-5 sobre as asas do avião mãe, dois monoplanos I-16 sob elas e um monoplano I-Z suspenso por um trapézio. Na prática, ainda que os caças tenham se desprendido e voltado à mãe como previsto, tantos parasitas sobre o teórico, beneficiário ocasionavam uma redução tão drástica de carga ofensiva que anulava outra vantagem. Em plena Segunda Guerra Mundial, pensou-se em empregar esse método para aumentar o alcance dos bombardeiros. Em agosto de 1941, dois I-16 SPB destruíram uma ponte depois de serem transportados a suas proximidades debaixo das asas de um Antonov An-6. Os alemães também tentaram se valer das combinações voadoras e inventaram o Mistel: um caça monomotor, um Messerschmitt Me 109 ou um Focke Wulf 190, sobre um bombardeiro bimotor, normalmente um Junkers Ju 88. O bombardeiro não levava tripulação, somente explosivos. O piloto do caça apontava o avião-bomba para o alvo, soltava e depois voltava à base.Nunca se obtiveram resultados brilhantes com essa tática. "Colocar um avião em cima do outro, equilibrá-lo, amarrá-lo e depois soltá-lo é uma operação muito delicada", analisa o engenheiro Guido Pessotti, diretor técnico da Embraer. "São necessários tantos cuidados e tantas pessoas que o custo operacional fica altíssimo, praticamente inviável", avalia. Apesar de tamanha complicação, era comum a imagem de aviões experimentais carregados pelas mães até alturas ideais para os vôos de teste. Quando chegaram os anos 70, os aviões combinados embarcaram para outras rotas. Investiu-se neles não mais como bombas voadoras, mas como supercargueiros.

Foram os americanos que resgataram o projeto de transportar cargas pesadas nas costas dos aviões - se não cabem no porão, vão no bagageiro. O primeiro vôo, realizado em agosto de 1977, na Califórnia, foi de um Boeing 747-100  modificado, que decolou com uma carga preciosa: o Enterprise, primeiro ônibus espacial americano. Sobre o Boeing foram instalados suportes dotados de eixos explosivos, capazes de prender e depois soltar em vôo o Enterprise. Até hoje, o Boeing 747 é o transportador oficial dos ônibus espaciais dentro dos Estados Unidos entre fábricas, pistas de pouso e base de lançamento.Ao regressar de seu último vôo, o ônibus Columbia desceu na base aérea de Edwards, na Califórnia. Dali foi levado ao Centro Espacial Kennedy, na Flórida, do outro lado do país, e depois voltou à Califórnia para passar por inspeções e modificações na fábrica. Todas essas viagens foram feitas nas costas de um Boeing. Essa dupla voadora não é exatamente um avião combinado, mas descende evidentemente dele. Na Europa, a fábrica de aviões Airbus também utiliza esse método, transportando grandes componentes de aviões entre suas várias oficinas sobre outros modificados, conhecidos como Super Guppy. Há a proposta de empregar um Airbus AE 10 como meio de transporte do futuro ônibus espacial Hermès, a ser construído pela Agência Espacial Européia.Os autênticos aviões combinados, porém, não acabaram nas experiências malsucedidas da Segunda Guerra. Pelo contrário, essa idéia volta agora com força como solução ao problema da colocação em órbita de grandes cargas espaciais. Uma das propostas mais interessantes é o avião espacial. Ele partiria convencionalmente das pistas terrestres, chegaria ao espaço acelerando progressivamente até a velocidade capaz de fazê-lo ingressar em vôo orbital (27 000 quilômetros por hora), realizaria sua missão e regressaria por meios próprios à Terra, pousando como um avião comum na mesma pista de onde partiu ou em qualquer outra.É um método muito parecido com o dos ônibus espaciais, com a diferença de que o avião não é acelerado acima da atmosfera por propulsores que depois despencam, mas é carregado por outro avião. A idéia não é nova, pois já em 1942 o engenheiro alemão Eugene Sänger projetava o bombardeiro Sänger, uma espécie de foguete a ser lançado de um monotrilho e acelerado até 1700 metros de altitude. Somente nesse momento seus motores seriam ligados, iniciando então o Sänger uma trajetória balística capaz de levá-lo a cruzar o Atlântico e bombardear a América, seu objetivo final. Esse avião nunca foi além da prancheta, mas o projeto ainda vive.Um pool de empresas alemãs está encarregado hoje de colocar em prática o Sänger, com a substituição do monotrilho por um avião como acelerador. Nos estudos sobre o avião-foguete Hotol (abreviação em inglês de decolagem e pouso horizontais), projetado há alguns anos pela inglesa British Aerospace, já se cogita de abandonar a idéia original de um avião único para transformá-lo em um combinado. Para que um avião sozinho atravesse a atmosfera e continue acelerando até entrar em órbita, é preciso um motor misto de turbina, que só funciona na presença de ar, e propulsores de foguetes, movidos a hidrogênio e oxigênio líquidos.Mais simples seria, segundo a também inglesa Teledyne Brown Engineering, acelerar a primeira fase do vôo do Hotol com um Airbus 310, um Boeing 747 ou mesmo com o gigantesco soviético Antonov An-225, o maior cargueiro do mundo em atividade. Apresentado publicamente em junho de 1989, em Paris, carregando nas costas o ônibus espacial soviético Buran, o Antonov causou impacto tão grande que passou a fazer parte de projetos ocidentais. Foi a partir desse vôo que a Teledyne começou a pensar no avião soviético como lançador do Hotol.

Os soviéticos têm algumas propostas de utilizar o Antonov An-225 como avião-mãe para cargueiros com destino ao espaço. Sobre ele poderia ser colocado o Buram ou outro lançador mais simples, além de um grande tanque de combustível, o que resultaria num combinado de três etapas. Outra tripla sugestão é colocar sobre ele o Sänger inteiro (o avião-mãe e o pequeno). Por fim, o Antonov poderia carregar também o Hotol, neste caso um vôo de apenas duas etapas. Contudo, nem só para entregar encomendas no espaço serviriam os combinados voadores supersônicos.

Quando o Hotol nasceu, havia como desdobramento do projeto a intenção de criar um avião de passageiros que fizesse a rota Europa - Austrália em uma hora, trajeto que hoje um viajante percorre, com todas as escalas necessárias, em cerca de 25 horas.

Como ainda não se resolveu a questão tecnológica da propulsão de um Hotol voando sozinho, os aviões combinados passaram a ser a alternativa mais imediata para que a idéia se concretize. Em vez de voar ao redor da Terra, os aviões partem em direção ao espaço e o que vai em cima, depois de suficientemente acelerado, desprende-se para um vôo semi-orbital, ficando pouco tempo em órbita e descendo em seguida. Com esses aviões, as distâncias entre os dois lados do mundo ficariam muito menores.

Guerreiros do Ar - Combate

GUERREIROS DO AR - Combate



Os novos aviões de combate são como falcões equipados com computadores. Neles, os ases da caça e os mais avançados recursos eletrônicos agem como partes de um mesmo organismo.

A cena se passa num dia qualquer de 1998. O lugar pode ser um país do hemisfério norte. No frio amanhecer, as silhuetas cobertas de gelo dos caças alinhados na pista aparecem recortadas contra o horizonte. De capacete e com o traje escuro que o fazem parecer um personagem de ficção científica, o piloto é levado por um carrinho elétrico para junto do avião. A uma ordem verbal, identificada por um dos computadores de bordo, a carlinga transparente se abre. Já dentro, conectado ao assento ejetor, o jovem oficial começa a sentir o ar quente do sistema de manutenção vital penetrar no traje de vôo. É o momento de ligar o dispositivo antiG, um tubo que entra na roupa pouco acima do joelho esquerdo e serve para injetar ar comprimido, de forma a contrabalançar os efeitos da gravidade artificial resultante de manobras repentinas.

Com base no desempenho dos melhores caças atualmente em serviço, como o F-16 americano e o Sukhoi Su-27 soviético, já começam a ser testados os protótipos dos aparelhos que tentarão dominar os céus no final do século. Um bom exemplo da geração que vem aí é o Lavi israelense, capaz de voar a 1900 quilômetros horários, carregando sob as asas um par de mísseis ar-terra, além de canhões, bombas e, ainda, nas pontas, dois foguetes-7 toneladas de armamentos ao todo.
Nesse modelo se destacam o canard -pequena asa presa ao lado da carlinga, que dá ao avião maior poder de manobra-e a qualidade dos chamados aviônicos, os componentes eletrônicos do aparelho. O radar do Lavi, localizado no nariz, será dirigido por um microprocessador programável apoiado por uma rede embutida de computadores extremamente avançados, que terá a capacidade de manejar todo o avião. No mesmo estágio de protótipo está outro guerreiro do futuro, o Eurofighter, criação de um consórcio de países europeus na Inglaterra, cuja característica mais marcante é só precisar de 500 metros de pista para levantar vôo. Enquanto isso, a França lançou o Rafale, que se destina a substituir os Mirage a partir de 1996. Segundo seus construtores-por sinal os mesmos da família Mirage-, o Rafale é a última palavra em aviação de combate. Reúne o que há de mais sofisticado em eletrônica, além de novos materiais como o titânio e derivados do carbono. Deverá ser capaz de destruir ao mesmo tempo até oito aviões inimigos, voando a altitudes diferentes e em direções opostas, à distância de até 30 quilômetros. De seu lado, a Suécia comparece com o Saab Grypen JAS 39. Com apenas 8 metros de envergadura, é o menor de sua geração ). À frente do piloto, o painel de controle apresenta a situação geral do aparelho, cujos reatores haviam sido ligados por controle remoto momentos antes da sua chegada. "Bom dia, tenente", soa a voz sintetizada dentro de seu capacete. A voz confirma os dados que aparecem na tela do monitor colorido do painel. Imediatamente, enquanto o computador começa a mover o avião rumo à pista de decolagem, o piloto toma conhecimento de sua missão por meio de um relato verbal do computador, enriquecido com mapas e ilustrações projetados no monitor. O audiovisual nem terminou e o caça já levanta vôo: bastaram-lhe 300 metros de pista.
Se nos anos 60 e 70 a velocidade e a capacidade de levar armamentos é que definiam a cotação de um novo caça no disputadíssimo mercado internacional de aviões de combate, o final do século será testemunha da valorização de um perfil diversificado.
O caça dos sonhos dos pilotos de hoje seria uma contraditória mistura do triplano Fokker do barão Von Richthofen-o temível Barão Vermelho da Primeira Guerra Mundial - com o supersônico S R-71, o avião espião americano Blackbird que ultrapassa Mach 2, o dobro da velocidade do som. Ou seja, unir a leveza e o poder de manobra de um antigo triplano com a força e a velocidade de um superjato. O mais ambicioso programa conhecido para um futuro caça de combate (pelo menos fora da União Soviética) é o do americano ATF, sigla em inglês de Caça Tático Avançado. Para gerá-lo concorrem as sete melhores equipes de projetistas da indústria aeronáutica dos Estados Unidos. A recompensa é um contrato estratosférico 50 bilhões de dólares.
Especula-se que a Força Aérea e americana tenda a escolher.os projetos das empresas Lockheed e s Northrop-talvez não por acaso as mesmas que detêm a tecnologia dos chamados aviões invisíveis ou stealth, desenhados para driblar os sistemas de detecção do inimigo. Pretende-se que o ATF seja capaz de usar pistas mínimas e ainda por cima danificadas de dar combate ao mesmo tempo a vários caças inimigos, dentro ou fora do alcance visual do piloto, e subir a 20 mil metros de altitude em um minuto.Tudo isso com uma eletrônica tão sofisticada que fará do ATF uma espécie "supercomputador de rapina". como dizem americanos. Missão: destruir posição de artilharia inimiga. Localização: 428 quilômetros da base. Defesa a ser enfrentada: mísseis inteligentes terra-ar. Possibilidade de confrontação aérea: positiva.
Em segundos, o avião ganha altitude. Seu perfil lateral estreito. A carlinga tem uma cobertura de policarbonato que se destaca corpo do aparelho. As asas, encurvadas para baixo e arredondadas absorver as ondas de radar, são enflechadas para trás, dando a impressão de que o avião voa ao contrário a mão direita sobre o reduzido manche, o piloto dirige o caça para um sobrevôo rente ao solo para fugir à detecção. Chegando à altitude desejada, aperta uma tecla amarela no console à sua esquerda. A tecla aciona um computador localizado na barriga do avião, que controla automaticamente as manobras necessárias para mantê-lo num trajeto paralelo ao perfil do terreno. Acionando outro botão ao alcance da mão que segura o manche, o piloto ordena ao computador central que ativa sua visão eletrônica, fazendo uma busca de 360 graus num raio de mais de 100 quilômetros. Por enquanto, nenhum outro aparelho à vista. Novo movimento do polegar ativa o controle de ataque por voz humana. "Foco do alvo, acionar", comanda o piloto. "Estado das defesas inimigas?", pergunta. "Passivas", responde imediatamente o computador.
O aperfeiçoamento constante dos sistemas de defesa tem obrigado os aviões de combate a voar o mais baixo possível. Como voar baixo é bem mais complicado do que voar alto, devido ao problema da estabilidade do avião, "o número de decisões a serem tomadas pelo piloto por unidade de tempo aumenta rapidamente", segundo constata o especialista inglês Bill Gunston, da Jane´s All the World´s Aircraft, a mais respeitada publicação aeronáutica do mundo. Tanto que cada ato do piloto é transmitido ao avião por meio de impulsos elétricos (bits digitais) transportados por fibras óticas as informações percorrem o trajeto em frações mínimas de tempo, dentro de um cabo de 25 milímetros de diâmetro. A alavanca ou manche lateral, como um joystick de fliperama, começou a ser introduzido nos modernos caças F-16 americanos e tende a se tornar equipamento padrão. A inovação, adotada pela primeira vez na aviação civil no Airbus A320 francês, facilita o controle do aparelho, pois cada movimento do manche determina eletronicamente uma resposta dos sistemas hidráulicos que movimentam os flaps das asas. Outra característica da nova geração de caças é a drástica redução da quantidade de instrumentos na cabine. O F-18, Hornet, americano, opera com uma cabine quase completamente monitorizada-para ocupar o mínimo da atenção do piloto. Isso se conjuga com a miniaturização dos componentes eletrônicos: quanto menores os aviônicos, maior número deles cabe no avião, o que permite multiplicar os sistemas vitais montados em paralelo. Assim, se um aviônico essencial ao funcionamento do caça é atingido, o computador central passa a trabalhar com outro idêntico, localizado em outra parte da aeronave e tudo segue como antes. "Alvo a 2 quilômetros", diz a voz do computador. Com o dedo, o piloto aperta o gatilho do manche, acionando os mísseis ar-terra inteligentes presos sob as asas. Sua velocidade é tão rápida que o piloto prefere acompanhar a trajetória no monitor. Graças a seus microcomputadores autônomos-daí sua característica inteligente-, os mísseis voam rente ao solo e em 20 segundos atingem o alvo. "Impacto", constata o computador. "Alvo atingido", completa. Dura pouco, porém, a satisfação do piloto. "Caça inimigo detectado", informa a máquina. Imediatamente aparece na tela a posição do adversário, devidamente identificado pela silhueta, marca, autonomia de vôo e capacidade bélica. Sem tirar os olhos do monitor, o piloto ao mesmo tempo reduz a velocidade do avião e o faz cair sobre a asa direita, numa curva fechada. Outro movimento repentino e o caça começa a subir rapidamente. "Armamentos de combate, acionar", ordena o piloto.
Embora seja mais um avião de pesquisa do que um caça operacional, o Grumman X-29 americano fornece o perfil do que será o combatente dos ares no final do século. Com uma tecnologia peculiar, menor tamanho e bom desempenho nas mais diversas condições de vôo, o X-29 tem as asas voltadas para a frente, o que melhora o aproveitamento do fluxo de ar que percorre o corpo do avião em vôo. As asas têm um revestimento de fibra de carbono para suportarem maior atrito com o ar. Além disso, ao lado da cabine há um par de asas móveis (cannards), cujo ângulo é checado e ajustado por um computador quarenta vezes por segundo. A fuselagem esguia do caça termina nos flaps estabilizadores, que proporcionam maior controle quando o avião perde a sustentação no ar (estol). O primeiro a atirar foi o inimigo. Com uma guinada rápida sobre a esquerda, o piloto conseguiu desviar-se do míssil. Com outra guinada, desta vez para a direita, faz uma curva bem fechada, reduzindo bastante a velocidade, para se pôr atrás do oponente e sair em sua perseguição. Como numa briga de gato e rato, toda manobra do perseguido é imediatamente respondida pelo perseguidor. Assumindo o papel de piloto artilheiro dos caças de gerações atrás, o computador informa: "Inimigo no alvo, disparar".Quando a eletrônica passou a ocupar a aviação militar, chegou-se a imaginar que os pilotos de caças estivessem com os dias contados. Máquinas comandariam máquinas, dispensando praticamente o engenho humano. A previsão espatifou-se. "O piloto é mais importante hoje do que na Batalha da Inglaterra", compara o engenheiro aeronáutico Anastácio Katsanos, brasileiro de origem grega, assessor da diretoria de Programas Militares da Embraer, numa referência aos famosos combates aéreos entre ingleses e alemães no começo da Segunda Guerra Mundial. De fato, se então nunca tantos deveram tanto a tão poucos, como disse o primeiro-ministro britânico Winston Churchill em homenagem aos pilotos que salvaram a Inglaterra da invasão alemã, hoje se acredita que no moderno cenário de combate aéreo o papel de um piloto bem treinado é nada menos que definitivo. "Isso foi provado tanto nos combates entre israelenses e sírios no Oriente Médio como na Guerra das Malvinas, entre ingleses e argentinos", observa Katsanos, que acompanha os projetos das Forças Aéreas de todo o mundo. A rigor, piloto e avião são cada vez mais partes complementares de um mesmo organismo. Diz o inglês Bill Gunston: "O piloto tornou-se um administrador que toma decisões de posse das informações instantâneas que Ihe são passadas pelo computador central. Isso só aumenta sua perícia na hora do combate.O piloto aperta o gatilho do manche e dispara uma rajada do canhão de projéteis guiados por laser. Em vão. O inimigo já se havia desviado para cima, dando início a um movimento que acabaria por deixá-lo na traseira do oponente. Com um giro rápido sobre o próprio corpo do avião, o piloto agora no papel de perseguido fica por um instante de cabeça para baixo. A manobra quase o fez tocar o solo, mas o resultado foi perfeito. À medida que subia na vertical, o inimigo se colocou sem querer dentro do campo de ação dos mísseis ar-ar inteligentes. O disparo foi instantâneo. Em fração de segundos, o avião adversário era uma bola de fogo se consumindo como um meteoro. Um estilhaço do caça atingido quase acerta a carlinga do vitorioso. O exercício de combate simulado por computador estava encerrado.

O computador levanta vôo - Aviação.

O COMPUTADOR LEVANTA VÔO - Aviação.



Supercomputadores testam aviões da virada do século, dez vezes mais rápidos que o Concorde, antes que começem a ser fabricados.

Após uma decolagem tranqüila, o piloto se prepara para ganhar altura. Aos poucos, o avião vai subindo, até chegar as fronteiras da atmosfera, a 30 mil metros, três vezes além dos jatos atuais. Ele voa depressa - bem mais depressa do que o mais rápido jato em operação comercial no mundo, supersônico Concorde, que cobre 2.1 mil quilômetros numa hora. Sem se perturbar com a turbulência e as ondas de choque provocadas pelo fluxo de calor em torno da fuselagem por causa da rapidez do vôo, o piloto inicia os preparativos para alcançar velocidades de tirar a respiração - primeiro, sete; depois, quatorze; enfim, 25 vezes a velocidade do som, ou seja, 30 mil quilômetros por hora, o suficiente para entrar em órbita em torno da terra. A medida que sobe, o aparelho envolvido por uma série de fios de cores brilhantes que mostram a direção das correntes de ar e zonas de maior turbulência.
Tudo isso é ficção. Esta viagem não aconteceu - ainda. Mas o cientista de verdade, que tomou o lugar do nosso piloto imaginário, pode simular o vôo no vídeo de um supercomputador antes mesmo que o projeto desse avião chamado Hipersônico tenha saído das pranchetas dos desenhistas.
Esse faz-de-conta, tão realista, é possível graças a um sofisticado sistema automatizado - NAS (Sigla em inglês para simulação numérica aerodinâmica)-criado para agência espacial norte-americana NASA, pelo Ames Research Center, em Mountain View, na Califórnia.

O NAS tem em seu coração uma maravilha comparável ao avião supersônico. Um dos mais rápidos supercomputadores do mundo, o Cray-2 , capaz de fazer até dois bilhões de cálculos
(2 gigaflops) por segundo. A NASA investiu 120 milhões de dólares neste programa para revolucionar o modo de testar e desenhar os veículos aeroespaciais da próxima geração. A prioridade do NAS e o projeto do avião aeroespacial Expresso do Oriente, capaz de voar quatorze vezes mais depressa do que o som, ou 17 mil quilômetros por hora.

Projetado para transportar quinhentos passageiros, quase o dobro, portanto, dos atuais jumbos, Expresso do Oriente deverá estar voando por volta do ano 2000. Como o próprio nome indica, ele será utilizado principalmente nas rotas entre América do Norte e a Ásia. Com a velocidade para a qual está programado, poderá ligar, digamos, Washington a Tóquio num piscar de olhos - três horas, treze a menos que os jatos atuais.

Cálculos a Jato

Entre o pioneiro 14-Bis de Santos Dumont e os projetos dos jatos hipersônicos, muito do charme e da aventura de se construir um avião se perdeu. Em compensação, o avanço da indústria e a revolução da informática abriram possibilidades de investir em aparelhos inimagináveis no começo do século. Ganhou-se em velocidade, resistência, potência do motor. De seu lado, os velocíssimos supercomputadores já são ferramentas obrigatórias para investigar fenômenos do mundo físico que exigem a interpretação de milhões de dados combinados.
Para se ter uma idéia, um cálculo que num microcomputador Apple 11 leva 80 horas, num IBM/PC 35 horas e num computador de grande porte, como o VAX 11 /780, sete minutos, é feito num supercomputador como o Cray-2 em menos de dois segundos. Embora funcione como um supercérebro, o Cray é pequeno: tem pouco mais de um metro de altura e outro tanto de diâmetro. Devido à rapidez com que opera, ele aquece como um plugue submetido à excesso de corrente ligado a uma tomada. Por causa disso, seus circuitos são imersos em um fluido, do mesmo tipo usado no plasma artificial que substitui o sangue humano. O local onde ele se encontra "lembra um aquário", compara Ron Bailey, diretor do projeto NAS da NASA.
Capaz de armazenar 256 milhões de palavras em sua memória, o Cray-2 de Mountain View está sendo usado ao mesmo tempo por 37 centros de pesquisa dos Estados Unidos. Ele serve a várias áreas, além da aviação. Por exemplo, ajuda no estudo da formação das galáxias, na modelagem dos padrões de clima da Terra, na decodificação dos códigos genéticos e na simulação de reações químicas. Devido ao preço, que pode chegar a 20 milhões de dólares, e à sofisticação, a família dos supercomputadores ainda é pequena. Existem apenas uns trezentos, concentrados nos Estados Unidos, Canadá, Japão e países da Europa. Quem tem, não quer vender. Quem não tem, espera a vez de poder comprar. No Brasil há pelo menos seis empresas e instituições de pesquisas interessadas, da Petrobrás ao CTA (Centro Técnico Aeroespacial).

Águia - Dourada: Guerreira dos Ares

ÁGUIA-DOURADA: GUERREIRA DOS ARES



Em abril de 2004, cientistas monitoravam o comportamento de ursos na Noruega quando presenciaram uma cena nunca antes documentada. "Era como ver neve no Saara", comparou Torgeir Nygaard, do Instituto Norueguês para Pesquisa da Natureza. Um grupo de ursos escalava uma escarpa coberta de gelo, quando uma águia os surpreendeu e carregou um dos filhotes. "De repente, a ave mergulhou, raptou o urso e sumiu com ele", contou Jarlee Mogens Totsaas, outro membro da expedição. Até então, não se sabia que os ursos noruegueses tinham um inimigo à altura. Também não se sabia que águias atacassem bichos tão grandes. O pássaro que levou o filhote de urso, surpreendeu os cientistas e virou notícia mundo afora foi uma águia-dourada.

Façanhas desse tipo renderam apelidos imponentes como "Rainha dos Céus" e "Pássaro da Guerra" à águia-dourada, o predador alado mais famoso do mundo. Entre as 430 espécies de aves de rapina existentes, ela se destaca pelo sucesso adaptativo. Habita paisagens diversas e não está ameaçada de extinção - ao contrário, pode ser considerada até bastante comum. A mais recente estimativa da organização internacional BirdLife, de 2001, apontou a existência de pelo menos 250 mil águias-douradas sobre a terra.

No topo da cadeia alimentar, a águia-dourada também é um dos maiores pássaros do planeta. Em tamanho, ela só perde para a harpia, uma espécie amazônica de mais de 1 metro de altura.

A impressionante envergadura das asas - até 2,3 metros - obriga a águia-dourada a habitar áreas selvagens onde a vegetação é baixa ou praticamente inexistente, para evitar acidentes de vôo. É um animal que se dá bem em regiões montanhosas, em desertos ou planaltos. "Ela precisa de bastante espaço para caçar, por isso não consegue viver em cidades ou mata fechada", afima Jemima Parry-Jones, que dirige o Centro Nacional de Aves de Rapina, entidade inglesa que mantém programas de conservação para rapinantes.

Nesses ambientes, o predador é capaz de capturar peixes na superfície da água, atacar pássaros em pleno vôo ou raptar animais da terra. Sua arma mais poderosa são as garras. Curvas e com até 6 centímetros de comprimento, funcionam tanto como punhal (é com elas que a águia-dourada mata suas presas) quanto como garfo e faca (seguram o corpo para ser dilacerado pelo bico).

Outro grande diferencial está na visão - a expressão "olhos de águia" não existe por acaso. A águia-dourada enxerga três vezes melhor do que o homem e, durante vôos à procura de alimento, é capaz de avistar presas a 1,5 quilômetro de distância. O sentido ainda permite que ela se antecipe aos ataques de outras aves de rapina na disputa por territórios.

Munida desse binóculo natural, a águia-dourada procura alimento sozinha ou em pares - embora haja registros de pequenos grupos que caçam juntos na América do Norte. De um toco de árvore seco ou planando no céu, a até 600 metros de altura, ela observa o ambiente em busca de possíveis vítimas. Quando as encontra, mergulha a até 128 quilômetros por hora e, antes de pousar, projeta as garras para a frente, fincando-as violentamente no pescoço ou no focinho da presa. A refeição pode ser abatida no local ou levada para um ponto afastado de competidores. Em dupla, as águias formam uma eficiente parceria. Uma delas persegue a vítima até deixá-la exausta, enquanto a outra cuida de surpreendê-la.

As presas favoritas da águia-dourada são mamíferos com até 1,5 quilo, como coelhos e lebres, e pássaros grandes, como perdizes e faisões - carne suficiente para saciá-la por quase dois dias. Mas ela devora de bom grado répteis, peixes e anfíbios. No inverno, quando é mais difícil caçar, se aproveita da carniça desprezada por outros animais. O item mais estranho do eclético cardápio são as tartarugas-testudo. Para comê-las, as águias que vivem no sudeste da Europa e na Ásia Central as levam para passeios no céu para arremessá-las contra rochas até que os cascos se quebrem e elas possam se fartar do recheio.

Há lendas que associam as águias-douradas ao rapto de crianças. É verdade que elas, quando adultas, têm força para erguer presas de até 5 quilos. Mas, por mais que a façanha seja possível, até hoje nunca foram registrados casos de ataques de águias-douradas contra humanos. Os maiores animais desafiados pelo pássaro são cervos, raposas, lobos e, desde abril último, ursos.

A caçadora implacável é um animal, digamos, caseiro. Existem populações que migram no inverno, mas a maioria é apegada ao ambiente em que nasceu - há, em penhascos da Escócia, ninhos que têm sido usados por sucessivas gerações de pássaros há pelo menos 400 anos. O conservadorismo também fala alto quando o assunto é vida a dois: casais formados para a primeira reprodução permanecem unidos até a morte de um dos dois.
No ninho da águia, por sinal, o macho não tem muito como cantar de galo: a fêmea costuma ser 10% maior que ele. Uma das teorias para explicar a diferença se baseia na divisão de tarefas domésticas. Enquanto o macho fica responsável por conseguir o alimento, a fêmea trata de cortá-lo em pedaços para alimentar os filhotes - tarefa que demanda ainda mais força muscular do que a caçada em si. Ser mãe, no fim das contas, pode ser mais difícil que voar por aí para conseguir a lebre de cada dia.


Caçadora de lobos


Como outras aves de rapina, águias-douradas podem ser treinadas para ajudar nas caçadas dos humanos. Nas estepes da Ásia Central, elas aprendem a predar animais que não figuram em seu cardápio habitual: lobos e raposas. Os kirguises, nômades que habitam o Cazaquistão e a Mongólia, capturam os pássaros em armadilhas e, em troca de um punhado de carne crua, os condicionam a atacar peles de lobos e de raposas. Terminado o treinamento, a águia vai a campo e captura os animais para seus donos. Os kirguises usam as mesmas aves por três estações seguidas de caça e depois as devolvem à liberdade. Se uma das águias se machuca durante a caçada, é adotada como animal de estimação. Recentemente, a caça de lobos com águias se tornou um negócio. Agências européias e americanas levam grupos para observar a prática - os kirguises recebem sua parte em dinheiro vivo e as águias, em carne crua.


Fatos selvagens




Nome vulgar

Águia-dourada



Nome científico

Aquila chrysaetos



Dimensões

Até 2,3 metros de envergadura



Peso

Até 6 quilos



Principais armas

Garras que permitem apanhar presas na água, no ar e sobre a terra; visão três vezes melhor do que a do homem



Comportamento social

Solitária e monogâmica



Ataques a humanos

Não há registros, apesar de lendas a associarem ao rapto de crianças



Expectativa de vida

Até 50 anos



Quanto come

Cerca de 1 quilo



Dieta

Coelhos, lebres, faisões, cobras, peixes, tartarugas



Principais inimigos

Outras aves de rapina



Se você encontrar uma
Se não chegar tão perto, dificilmente será atacado


Para saber mais




Na livraria

Eagle - Eyewitness Guide - Jemima Parry-Jones, Dorling Kindersley, Inglaterra, 1997
Raptors of the World - James Ferguson-Lees, Houghton Mifflin, EUA 2001

Ganso contorcionista vira ao contrário para pousar

22/05/09 - 08h00 - Atualizado em 22/05/09 - 08h00

Ganso contorcionista vira ao contrário para pousar
Fotógrafo registra momento em que a ave gira o pescoço em 180 graus.
Estranha peripécia é um truque para reduzir a velocidade rapidamente.




Foto: Reprodução/Telegraph Fotógrafo registrou momento em que a ave gira o pescoço em 180 graus. (Foto: Reprodução/Telegraph)A manobra dos gansos era conhecida dos ornitólogos, mas não havia notícia de fotos flagrando o momento em que uma ave se contorce no ar de forma tão radical. Além de reduzir bruscamente a velocidade, a técnica também faz com que o ganso perca altura momentos antes de pousar.

Segundo o jornal inglês "Daily Telegraph", o flagrante foi feito em uma reserva em Strumpshaw (Reino Unido) pelo fotógrafo Brian Macfarlane, de 73 anos.

"Eu não acredito como esse ganso conseguiu ficar nessa posição", disse Brian, que já viu e fotografou muita coisa da vida selvagem. "Estava ventando bastante, e a coisa estava difícil para as aves. Algumas eram mais habilidosas para controlar o voo, mas outras se atrapalhavam no ar."

Na hora em que fez as fotos, Brian não notou nada fora do normal. "Foi só quando vi a imagem que percebi que ele estava voando completamente de cabeça para baixo".