A NOVA GERAÇÃO - Aeronáutica
Eles mal saíram da prancheta e já viraram estrelas. Os novos modelos de ônibus espaciais da Nasa têm linhas ousadas e inovações tecnológicas impensáveis até ontem. Têm até um novo jeito de voar.
A Nasa abriu concorrência para trocar a sua frota de ônibus. Espaciais, é claro. O modelo dos que estão aí, subindo e descendo em missões em órbita do planeta tem mais de 14 anos. E, em teoria, poderia sobreviver por outros 25. Mas manter essa espécie de "ponte aérea" orbital em operação está ficando caro demais: 5 bilhões de dólares por ano. Quando se trata de conseguir verbas para o sistema de transporte, a Nasa não é muito diferente da maior parte das prefeituras brasileiras. O dinheiro liberado pelo governo federal americano é cada vez mais curto.
A solução é trocar tudo por equipamentos de operação mais simples e, ao mesmo tempo, mais barata. Para dar conta dessa missão quase impossível, a Nasa chamou os três gigantes da indústria aeronáutica americana, a Lockheed Desenvolvimento Avançado, a Corporação Internacional Rockwell e a Aeroespacial McDonnell Douglas. Elas têm até junho de 1996 para apresentar os projetos que vão definir o novo jeito americano de entrar em órbita, num programa chamado X-33.
Com pouco dinheiro, sim. A Nasa só dispõe de 650 milhões de dólares para o veículo-teste. (A Endeavour, atualmente em uso, custou 1,7 bilhões de dólares.) O resto deve sair das próprias indústrias. Mas sem economia de ousadia. O que já dá para ver pelos desenhos que começam a sair das pranchetas dos engenheiros.
A Nasa quer mais do que linhas ousadas. Quer, realmente, um novo jeito de voar. As naves devem sair do chão e chegar a até 528 quilômetros de altitude, impulsionadas por um foguete de estágio único. Isso vai acabar com aquele negócio de desovar, durante o vôo, os grandes tanques cilíndricos de combustíveis propelentes, consumidos na decolagem. Os novos modelos devem ser completamente reutilizáveis, quer dizer, subir e descer inteirinhos. E aí vem o primeiro desafio: o ônibus do futuro tem de decolar com 90% de seu peso em propelentes. O que significa que todo o resto da nave - tanques, motores e carga útil - deve corresponder a apenas 10% da massa total. Não é fácil, não.
Para reduzir o peso, é preciso mudar o motor. Uma das alternativas é um sistema russo, que utiliza um único motor e três propelentes diferentes: querosene, queimado quando a nave está ainda perto do chão, hidrogênio líquido, em grandes altitudes, e oxigênio líquido, para detonar a combustão dos dois primeiros. As vantagens: os tanques são menores que os convencionais e o querosene garante um maior impulso no início do vôo. As desvantagens: os russos ainda não testaram a engenhoca maravilha, e a sua operação é bastante complicada.
A Nasa está mesmo entre a cruz e a caldeirinha. De um lado, tem de apertar o cinto. Do outro, tem de investir em eficiência e segurança. Mesmo com os aperfeiçoamentos feitos no ônibus Endeavour, após o acidente da Challenger, que matou seus sete tripulantes em janeiro de 1986, o risco de um novo desastre é muito alto. Especialistas em estatística calculam que, se o ritmo de viagens se mantiver, as chances de uma explosão nos próximos vinte anos são de 50%. Outro desses e a Nasa pode enterrar de vez todos os planos futuros para veículos orbitais e missões tripuladas.
Forma de asa delta e menos calor na reentrada
A Lockheed-Martin embutiu as "asas" no corpo da nave. O compartimento de carga fica no centro do veículo, entre os dois tanques de hidrogênio líquido. Isso aumenta sua capacidade de carga. O formato triangular faz com que a fuselagem esquente menos no atrito com o ar, na reentrada na atmosfera. O que diminui a necessidade de proteção térmica. A velocidade de aterrissagem também é menor. Ela pousa em pistas mais curtas, usando menos
os freios. Difícil é construir uma estrutura tão complexa e fazer caber dentro dela, ocupando pouco espaço, os tanques de combustível e o motor.
Simplicidade nas linhas aerodinâmicas
A Rockwell tira vantagem da experiência da construção dos atuais ônibus espaciais, para fazer o trivial eficiente: a estrutura cilíndrica de seu projeto facilita a operação da nave porque proporciona uma aerodinâmica bem conhecida dos engenheiros. A nave sobe e desce como um avião, correndo numa pista. Ao contrário dos ônibus atuais, que sobem como foguetes e descem como avião. As manobras de reentrada na atmosfera são fáceis, mas a velocidade de aterrissagem é alta demais, exigindo pistas muito longas. Os tanques de hidrogênio e oxigênio líquidos são simples. Porém, o desenho deixa pouco espaço para carga - satélites e equipe de astronautas.
Manobras malucas no mergulho de volta
O DC-XA, o modelo-teste do Delta Clipper, sobe e desce na vertical. Para isso, ele arrisca manobras só imagináveis, até hoje, em histórias de disco-voador. Na volta ao solo, a nave mergulha na atmosfera com o bico voltado para baixo e tem de se virar, para pousar na mesma posição de decolagem. Isso exige que os motores sejam ativados novamente durante a descida, o que gasta muito mais combustível do que um pouso horizontal. A falta de asas alivia o peso. Mas o espaço para carregar equipamentos e astronautas é muito pequeno.
Para viagens mais curtas
A Nasa tem outro programa, o X-34, para construir um foguete reutilizável, com capacidade para levar, até 35 600 quilômetros de altura, equipamentos mais leves, de até 900 quilos. É o que pesa, mais ou menos, um satélite de comunicação. O primeiro teste de vôo deve acontecer ainda em 1997.
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