Engenheiros criam lagarto robótico para explorar a superfície de Marte

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Dotado de uma coluna vertebral e quatro patas, o robô superou todas as provas de simulação em superfícies semelhantes ao terreno marciano.

SÉRIE 1899 - 8 detalhes que você pode ter não percebido na série da Netflix

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Criada pelos mesmos idealizadores de Dark, Baran bo Odar e Jantje Friese, a série 1899 foi mais uma daquelas produções que chegaram para dar nós nas cabeças de seus espectadores.

Simulação mostra a evolução do universo, do Big Bang até hoje, como nunca se viu

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Representação virtual sem precedentes mapeia áreas situadas até 600 milhões de anos-luz da Terra.

NASA poderia usar bomba nuclear para salvar a Terra em caso de impacto de asteroide

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Durante exercício de simulação, foram discutidas opções para evitar uma catástrofe.

Simulação de pandemia de coronavírus feita há três meses previa 65 milhões de mortes

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Há cerca de três meses, um cientista dos Estados Unidos fez uma simulação de um surto de coronavírus com alcance de pandemia mundial. 

O Robô que fica doente - Medicina

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Máquinas programadas para adoecer são a novidade nas faculdades de Medicina da França. Elas têm palpitações, ficam febris, reclamam de dor e até tossem. Tudo para ensinar os estudantes sobre pacientes de verdade.

Um Modelo de Segurança - Automóveis

UM MODELO DE SEGURANÇA - Automóveis

A indústria provoca horrorosas colisões para testar novas técnicas e equipamentos capazes de proteger melhor os passageiros. 

Quem compra um carro não espera apenas que seja veloz e econômico, mas principalmente seguro. Nos últimos 25 anos, a industria automobilística de países como os Estados Unidos, a Alemanha e o Japão, vem desenvolvendo uma tecnologia voltada para dotar o veículo - ou, mais precisamente, quem o dirige - de maior proteção contra acidentes. Para isso, automóveis são testados em laboratórios, antes de enfrentar as ruas. Os acidentes controlados procuram reproduzir as condições em que um carro se encontraria no momento de um acidente real - e os possíveis efeitos sobre a lataria e os ocupantes. Estatisticamente, 80 por cento dos acidentes acontecem a menos de 50 quilômetros por hora. E desses apenas cinco em cem fazem vítimas. Mesmo assim, haja acidentes: os 50 mil mortos e os 270 mil feridos no trânsito em todo o Brasil no ano passado formam uma soma assustadora. A segurança depende sobretudo do motorista: a grande maioria dos acidentes continua sendo atribuída a falhas humanas. Quando se fala em segurança, os especialistas fazem uma distinção. Ela pode ser ativa ou passiva. A ativa engloba o chamado leito carroçável, que vai desde uma trilha no mato até uma rodovia com quatro pistas de rolamento; significa também a potência do motor para realizar ultrapassagens rápidas. Já a segurança passiva é aquela que o carro oferece em caso de acidente: uma cabine de lata que proteja os.passageiros como uma armadura.

Se o problema é proteger os passageiros, por que não fazer então um carro forte como um tanque de guerra? Um blindado certamente ficaria imune a qualquer batida, mas não livraria o motorista dos efeitos do choque. A melhor solução, verificou-se, é uma carroceria que assimile a energia liberada subitamente numa colisão, encolhendo-se como uma sanfona e afastando o perigo da cabine dos passageiros. "Hoje em dia se reclama que a lataria dos carros é muito fina, em comparação com a dos carros mais antigos", observa o engenheiro Torquato Carvalho, da GM do Brasil. "Mas quem reclama disso não percebe que as latarias antigas protegiam somente o carro, não os passageiros."

De fato, um robusto Aero-Willys, por exemplo, que marcou época no país nos anos 60, sairia ileso, praticamente, de uma colisão com qualquer carro atual. Mas transferiria o choque ao motorista, devido à inércia - ou seja, como se o próprio motorista tivesse trombado com outro veículo. A desaceleração abrupta na hora do choque pode causar danos fatais aos órgãos internos do corpo humano. Por isso, é necessário que se considere o carro uma gaiola de segurança. O impacto de uma colisão é difícil de conceber. Um corretor de seguros certa vez participou de um teste controlado, descrente dos efeitos de batidas a baixa velocidade. O resultado foi uma semana com o corpo dolorido: ele se chocara a 8 quilômetros por hora com um bloco de concreto.

Mesmo nos testes simulados, tudo se passa tão depressa que só é possível acompanhar um acidente por meio de várias câmeras de alta velocidade, que congelam a seqüência dos movimentos. Além disso, bonecos recheados de sensores eletrônicos são colocados no lugar dos passageiros para que se estudem os efeitos da aceleração e desaceleração repentinas. Sensores também são dispostos na carroceria para medir as forças que seriam transmitidas aos passageiros numa colisão de verdade. Os motoristas que não usam o cinto de segurança não sabem a que tipo de força estão sujeitos. Numa batida a 30 quilômetros por hora, por exemplo, sem o cinto, os braços e pernas do motorista descuidado teriam de suportar o impacto de nada menos de 1,5 tonelada.

Já a 50 quilômetros por hora, o esforço seria de 2 toneladas - o que até hoje nenhum halterofilista sequer sonhou levantar. Bater a essa velocidade moderada é o mesmo que cair do quinto andar de um edifício. Para frear, nessas condições, são necessários cerca de 10 metros. Num choque frontal, entretanto, esse espaço é reduzido a 50 ou 60 centímetros. Os carros modernos são construídos de forma que se calcule previamente como o veículo se amassaria em diferentes velocidades para, com esses dados, afastar a zona de impacto da cabine dos passageiros com a chamada estrutura diferenciada. Dependendo da marca, as estruturas atuais suportam choques entre 4 e 6 quilômetros por hora sem maiores danos.

Até 16 quilômetros por hora, um dispositivo conhecido como caixa de choque é eficiente para proteger a lataria. Trata-se de duas peças metálicas, descartáveis, colocadas logo atrás do pára-choque. Numa batida leve, suportam o choque, retorcendo-se fortemente, e deixam a carroceria intacta. Mas os acidentes não acontecem apenas a velocidades ciclísticas. Acima de 16 quilômetros por hora, começam a comprometer a estrutura do carro. Somente então começa o efeito de amassamento na tampa do motor, nos pára-lamas e nas rodas. Numa colisão, todas as partes sustentadoras da lataria são pressionadas e toda a parte anterior encolhe como mola para neutralizar a violência do choque - e deixar os passageiros fora de perigo. No Brasil, o teste de colisão frontal (a 50 quilômetros por hora, contra uma parede) é exigido legalmente das montadoras pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Na prática, começa-se a proteger os passageiros a partir de uma estrutura projetada de acordo com os testes de colisão, capaz de absorver choques sem machucar ninguém. A lataria é então reforçada com perfis de aço, desenhados para assimilar o máximo de energia. Internamente, são usados apenas materiais macios - e deformáveis durante um acidente. Assim, a barra da direção tem de ser retrátil, isto é, encolher com o impacto, mesmo quando a direção não é regulável. Além disso, o volante tem de quebrar sem formar lascas, para não ferir quem estiver dirigindo. Os vidros também têm a função de reter os ocupantes porque, qualquer que seja o acidente, é mais seguro ficar dentro do carro. Por outro lado, o vidro não pode ser muito resistente, para não causar grandes traumatismos em caso de batida com a cabeça.

Outro importante item básico de segurança são as portas, que não devem se abrir durante um choque ou capotamento. As travas mais recentes permitem que a porta seja aberta mesmo com a. maçaneta amassada. A forma de amassamento irá depender, além da velocidade, da maneira como a zona de impacto for projetada. Dependerá também da qualidade da lataria. Por isso, o carro mais duro poderá, visto de fora, apresentar menos danos, mas, em troca, os passageiros sofrerão mais. De qualquer forma, o fato de o carro ser mais ou menos resistente não faz diferença, pois convencionou-se que, acima de 50 quilômetros por hora, a destruição é total.

As estatísticas de acidentes mostram que 60 por cento das colisões com vítimas graves são choques frontais. Destes, dois em cada três são choques parcialmente laterais. Pois o motorista, no último instante, procura instintivamente desviar-se da batida, torcendo a direção para o lado. Por essa razão, na construção de automóveis já se raciocina com acidentes frontais lateralmente deslocados. Nesse tipo de acidente, o choque não se distribui igualmente pela superfície frontal, o que faz os carros se encaixarem como peças de um quebra-cabeça. Para melhor distribuir a pancada, os suportes do motor são construídos de forma a resistir a uma carga maior e assim manter o amassamento uniforme. Se o choque for muito violento, os suportes devem se romper, soltando o motor, para não penetrar na cabine.

A grande dor de cabeça dos fabricantes, o ponto fraco das colisões, é o choque lateral. Ali, nas portas, a zona de amassamento é extremamente curta: apenas de 25 a 40 centímetros entre a lataria da porta e o ombro do motorista, dependendo da marca do carro. O que é realmente muito pouco espaço para postes, árvores ou pára-choques alheios. Por isso, as laterais têm uma estrutura mais rígida que a frente e a traseira. A fim de minimizar os choques laterais, as carrocerias desviam as forças do choque para as colunas do carro, pelas fechaduras e dobradiças.As soleiras também assimilam parte da energia do impacto, conduzindo-a ao assoalho do carro. Para alguns construtores, já se chegou ao máximo de proteção lateral. Os aprimoramentos possíveis relacionam-se com os pontos de fixação do cinto de segurança. Mas somente afivelar o cinto não resolve - principalmente se ele estiver muito frouxo.

Os carros mais luxuosos incorporam um enrolador automático que estica o cinto em centésimos de segundo, durante uma freada mais violenta. Em alguns modelos americanos, há um dispositivo de segurança adicional: o airbag. Trata-se do conhecido saco de ar que infla instantaneamente após qualquer colisão, amortecendo o corpo do passageiro. Os airbags ainda não tiveram sua eficácia totalmente comprovada, razão pela qual não são obrigatórios em nenhum país. Como as almofadas de ar só se liberam nos acidentes em que os passageiros são lançados para a frente, já se cogita colocar airbags nas colunas das portas. Mas isso não é tarefa fácil: num choque frontal ainda se dispõe de um intervalo de pelo menos 50 milésimos de segundo, nos quais os passageiros se movimentam para a frente. Lateralmente, esse tempo se reduz a bem menos da metade. E o que é pior: a própria lateral danificada atrapalha o acionamento do airbag. Por esse motivo, muitas experiências ainda serão necessárias antes que as almofadas de ar possam proteger a região das têmporas do motorista - se é que isso é realmente possível.

A última novidade em segurança automotiva é a chamada cadeira multifuncional, desenvolvida por um fabricante alemão. Esse banco tem, entre outras maravilhas, motores para alterar as posições do encosto, do assento e do apoio de cabeça. A tudo isso soma-se um apoio lateral, um cinto de segurança de três pontos, apoiados no próprio banco: sob grande impacto, ele se movimenta para frente, diminuindo a pressão do cinto sobre o corpo, que assim é freado elástica e gradativamente.

Nenhum desses sistemas de proteção adiantará, se quem estiver ao volante não observar algumas regras básicas de segurança. Afinal, o automóvel é projetado apenas para levar passageiros e não - como muitos motoristas parecem acreditar - funcionar como um aríete sobre rodas. Roberto Salvador Scaringella, presidente do Contran, acha que a solução está na educação para o trânsito: "Não adianta projetar carros seguros se o próprio motorista não tiver segurança ao dirigir".

Planetas 'caem' dentro de sóis e desaparecem

28/04/09 - 08h10 - Atualizado em 28/04/09 - 08h10

Planetas 'caem' dentro de sóis e desaparecem, diz estudo
Observações mostram que astros fora do nosso sistema solar podem ser absorvidos por força da gravidade.

Um estudo realizado nos Estados Unidos indica que alguns planetas descobertos fora do nosso sistema solar "caem" dentro de seus próprios sóis e desaparecem.

Segundo o astrônomo Rory Barnes, da Universidade de Washington, trata-se da primeira prova de um fenômeno já previsto por modelos computacionais no ano passado, que mostravam que a força da gravidade é capaz de "puxar" um planeta para dentro de seu sol.

"Quando examinamos as propriedades de planetas extra-solares, podemos ver que esse fenômeno já ocorreu com alguns deles", afirmou Barnes.

Os modelos computacionais apontam a localização dos planetas em um determinado sistema solar, mas a observação direta mostrou que, em alguns desses sistemas, os planetas que deveriam estar mais próximos de seu sol não existem mais.

Segundo os cientistas, a proximidade entre esses astros faz com que um "puxe" o outro com uma força gravitacional cada vez mais intensa, que causa uma deformação na superfície do sol, provocando ondas na sua superfície gasosa.

"As ondas distorcem a forma dessas estrelas, e quanto maior essa distorção, mais rapidamente as ondas 'puxam' o planeta para dentro", explicou Brian Jackson, do Laboratório Lunar e Planetário da Universidade do Arizona, e chefe da equipe de pesquisadores.

Massas gasosas
A maioria dos planetas descobertos fora do nosso sistema solar são gigantes massas gasosas, como Júpiter, mas ainda maiores que este planeta.

Entretanto, no início deste ano, astrônomos detectaram um planeta extra-solar mais parecido com a Terra do que qualquer outro encontrado até o momento.

Batizado de CoRoT-7 B, o astro tem uma órbita a cerca de 2,4 milhões de quilômetros de seu sol - uma distância menor do que Mercúrio está do nosso Sol. Com isso, o planeta estaria em vias de ser 'absorvido'.

"A destruição deste planeta é lenta, mas inevitável", decretou Jackson.

"As órbitas desses planetas mudam em uma ordem de dezenas de milhões de anos. Em um certo momento, o planeta fica tão perto de seu sol que, começa a ser desmantelado por ele", disse o cientista.

"Ou o planeta é destruído antes de atingir a superfície do sol, ou, no processo de destruição, sua órbita acaba entrando em intersecção com a atmosfera desse sol e o calor dele faz o planeta desaparecer."

Os cientistas esperam que o estudo, a ser publicado no Astrophysical Journal, facilite a compreensão de como as estrelas destroem planetas e como esse processo afeta as órbitas planetárias.

PUBLICADOS BRASIL NO ORKUT

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