Mulher estaciona carro na pista do BRT

Mulher estaciona carro na pista do BRT

Este tipo de ocorrência é que demonstra o nível de educação do brasileiro

"A atitude da motorista por volta das 19:00h do dia 10/03/2020 fez com que os passageiros aguardassem por cerca de 20 minutos, ela estacionou o carro e foi fazer compras."
(Veja o vídeo abaixo)

Corridas - Olimpiadas

CORRIDAS - Olimpíadas

A atletismo é o esporte rei das Olimpíadas. Esse irmão maior do olimpismo concentra em suas competições o grande espetáculo dos Jogos. E, dentre suas provas, a dos 100 metros rasos é a que melhor sintetiza tal espírito. Em menos de 10 segundos de sua fugaz duração são projetados para a fama mundial heróis como Jesse Owens, Wilma Rudolph e Carl Lewis.

Cientistas encontram no espaço sinais do que pode ser matéria escura

Cientistas encontram no espaço sinais do que pode ser matéria escura

Detector de partículas AMS instalado na Estação Espacial Internacional (Foto:Divulgação/CERN/Nasa)

Substância invisível forma boa parte do universo, segundo teoria.

Raios cósmicos registrados na ISS podem ajudar a confirmar sua estrutura.

Das pistas para as estradas - Automobilismo

DAS PISTAS PARA AS ESTRADAS - Automobilismo

Em 41 anos de correria pelas pistas, a Fórmula 1 procurou e encontrou várias soluções na busca dos melhores tempos. Muitos desses resultados viajam hoje a bordo dos carros de rua

Um torcedor de Fórmula 1 que vive num país desenvolvido e costuma dirigir por ruas e estradas depara freqüentemente com alguns nomes conhecidos: Ferrari, Honda, Renault, Ford, Lotus.  Envolvidas na competição, seja com equipes inteiras ou apenas fornecendo motores, essas fábricas de automóveis são a parte mais visível de uma integração entre carros de pista e de rua que vem desde 1950, quando a Fórmula 1 ensaiou suas primeiras aceleradas. Ao longo desses anos, a busca pela maior velocidade desencadeou uma corrida tecnológica atrás de melhores motores pneus, design, suspensão - tudo o que se traduza em segundos a menos a cada volta.É o tipo de corrida que não acaba com uma bandeira quadriculada, tampouco seu fim é na pista. Mesmo que o fã de automobilismo não more na Europa e sim no Brasil, e por isso não veja Hondas e Ferraris cruzarem seu caminho, ele também está em contato com a tecnologia aprendida ao longo de 41 anos. Qualquer Fiat Uno Mille, o mais barato carro nacional, incorpora elementos experimentados primeiro no corre-corre dos circuitos. "A Fórmula 1 é o laboratório de vanguarda da indústria automobilística", disse a nós o projetista Gordon Murray, um sulafricano naturalizado inglês que passou vinte dos seus 44 anos nas pistas, viu seus carros vencerem quatro campeonatos e hoje desenvolve o supersecreto projeto do carro de rua da McLaren. "O aprimoramento dos freios, aerodinâmica. suspensão e novos materiais empregados são conseqüência do trabalho desenvolvido na Fómmula 1" exemplifica Murray.A velocidade da categoria extrapola as pistas e se reflete na corrida tecnológica entre as equipes. Pelos cálculos do projetista inglês, a aplicação de um novo material na indústria automobilistica ou aeronáutica pode levar anos, enquanto na Fórmula 1 acontece em apenas um mês. A mesma fábrica que fornece freios para a McLaren o faz também para a Mercedes-Benz e a Porsche. Se para aplicar novos produtos em carros comuns ela gasta anos em pesquisa, para desenvolver novos freios mais seguros, leves e rígidos para competição dispõe de meses.A mais evidente contribuição da Fórmula 1 aos carros de quem não é piloto está na cara. Por mais diferentes que sejam em aparência, foram o desenho e a aerodinâmica estudados na pista que inspiraram a tendência às formas arredondadas dos veículos de passeio que saem hoje das fábricas. Nos primeiros anos de campeonato, as "baratinhas" tinham motor dianteiro e uma frente enorme, quase uma parede de resistência ao ar. Ainda na década de 50 a frente foi ficando achatada até que, em 1958, o motor foi parar atrás do piloto. Pelo formato. esses carros receberam o apelido de "charutinho", e começaram a adquirir o jeitão dos atuais: baixos e de pneus largos, mas ainda com o bico reto, vertical em relação ao chão.Mais de uma década depois, em 1970, o gênio Colin Chanman projetou o Lotus 72, o primeiro carro em forma de cunha, com o bico afilado e traseira larga, por onde passou a entrar o ar de refrigeração do motor. Estava estabelecida a configuração dos modernos Fórmula 1. A partir de então, todos os projetos foram variações sobre o mesmo desenho, sempre em busca da melhor aerodinâmica. Esse conceito foi plenamente adotado pela indústria automobilistica. "Hoje, qualquer carro é em forma de cunha, sem cantos ´vivos´ que causem maior arrasto aerodinâmico", constata o engenheiro Hélio Perini, especialista em competições da Autolatina. "Até os espelhos retrovisores são arredondados". Um carro em forma de cunha nasceu para voar, pois seu perfil é idêntico ao de uma asa de avião. Como a superfície é arredondada e o fundo chato, o ar passa mais depressa em cima, criando uma baixa pressão que tira o carro do chão.Colin Chapman resolveu esse problema na Fómmula 1 concebendo, em meados da década de 70, um carro com o efeito-solo: com o fundo também curvo, o ar não passava tão rápido por baixo desse carro como nos outros, diminuindo a diferença de pressão e fazendo o bólido grudar na pista. Mas bastava um salto sobre alguma saliência do piso para o efeito ser anulado e o carro decolar, como aconteceu com o canadense Gilles Villeneuve no acidente fatal da Bélgica, em 1982, quando sua Ferrari passou por cima do pneu do carro à frente e saiu voando.No ano seguinte, o efeito-solo foi proibido, e os carros agora dependem dos aerofólios (ou spoilers), as abas dianteiras e traseiras que dão resultado contrário ao de uma asa, para ficar presos ao chão. Como os aerofólios só começam a fazer efeito em altas velocidades, o uso desta técnica nos carros de rua só faz sentido nos esportivos, feitos para andar a mais de 200 quilômetros por hora. É o caso do Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II, uma potência que chega a 250 quilômetros por hora. Ele foi projetado com spoilers dianteiro e traseiro de tal forma que, em velocidade, exercem uma pressão pouco maior que seu próprio peso nas partes dos pneus que tocam o solo. Quando corre, portanto, o Evolution II ganha aderência e, conseqüentemente, segurança.Não é à toa que os pára-choques dos carros novos, mesmo dos simples nacionais, deixaram de ser uma mera lâmina de aço para virar estruturas envolventes de plástico resistente. Eles não só oferecem menos resistência ao ar do que o pára-choque antigo, como, por estarem próximos ao chão, impedem que muito fluxo de ar passe por baixo do carro, criando assim uma sombra de efeito-solo. O material de que são feitos - plástico -também não está ali por acaso. Faz parte da busca pela leveza, uma idéia que ganhou corpo nos últimos vinte anos na Fórmula 1.O que leva um carro ao bom desempenho é a relação peso/potência. Quanto mais leve for, mais velocidade terá com a mesma força de motor. Desde a época do argentino Juan Manuel Fangio cinco vezes campeão mundial na década de 50, até o início dos anos 70, os carros eram construídos em alumínio, fibra de vidro e aço - eram de lata, como se costuma dizer. Os carros de Fangio e seus concorrentes tinham o triplo do peso e andavam a velocidade média três vezes menor que os atuais. A partir de 1973 entrou na pista o Kevlar, uma fibra de plástico polimerizado (com cadeias de moléculas longas e ordenadas) vinda da indústria aeronáutica. Trançado em tecido e colado com resinas especiais, o Kevlar forma uma placa muito mais leve e mais resistente do que o aço. Além dele, vários outros plásticos e ligas especiais de alumínio? também tão leves quanto fortes, foram incorporados à Fórmula 1.O pole position desses materiais, no entanto, é a fibra de carbono, levada às pistas pelas mãos de Gordon Murray e do "mago" da década, o projetista inglês John Barnard. Quando ainda estava na Brabham. no fim dos anos 70. Murray emprestou a idéia da indústria aeronáutica para começar a utilizar nos chassis essa fibra, extremamente leve e cinco vezes mais forte do que o aço. obtida pela polimerização e ordenação de moléculas de carbono. "Estudei o material e senti que poderia funcionar na Fórmula 1, como de fato tem funcionado", lembra Murray. Dois anos depois dele, em 1981, John Barnard esculpiu o chassi de uma McLaren totalmente em fibra de carbono.Esculpir o chassi não é figura de linguagem. Se no tempo da lata as placas de alumínio eram tinidas com rebites, na era do carbono as mantas de fibras trançadas são colocadas sobre um molde e coladas com resinas especiais a alta temperatura. O resultado dessa química é um ovo de Colombo: uma estrutura monobloco ao mesmo tempo muito mais leve e mais resistente a impactos do que qualquer outra que a Fórmula 1 já viu. Além de contar pontos no quesito leveza, o chassi em fibra de carbono envolve o corpo do piloto numa espécie de caixa de segurança, protegendo-o nas batidas violentas.Ainda muito cara para ser usada em larga escala, a fibra de carbono só existe nas ruas em carros ultra-sofisticados, como a Ferrari F 40. Nela, uma estrutura triangular moldada em fibra envolve o cockpit, imitando o conceito usado na Fórmula 1: em caso de acidente, evita-se que o lugar onde sentam piloto e passageiro seja muito danificado (piloto mesmo e não motorista, pois é preciso braço para guiar um invocadíssimo carro esporte que ultrapassa os 300 quilômetros por hora). Como na história da fibra de carbono, a tecnologia de ponta é aplicada com um olho no desempenho e outro na segurança. "Quando os carros eram de alumínio e com motor na frente, o piloto saia voando numa batida", conta Wilson Fittipaldi Jr., ex-piloto e construtor de carros de Fórmula 1 na década de 70, com a equipe Copersucar. Não era raro o piloto morrer por sofrer o impacto do choque em seu corpo, enquanto o carro continuava inteiro. Mesmo depois que se passou o motor para a traseira, era comum o carro partir-se ao meio, na altura do painel, dependendo da violência e do ângulo da batida. Somente depois do chassi em fibra de carbono configurou-se o carro deformável, com um cockpit super-resistente e o resto feito para quebrar, conceito que hoje move os projetistas tanto de competição como de rua.Essa forma de construção salvou a vida de pelo menos dois pilotos em dois violentos acidentes: o de Gerhard Berger em Ímola e o de Maurício Gugelmin em Paul Ricard, na temporada de 89. Em ambos, as carrocerias rias se espatifaram, voaram pneus e spoilers, mas os pilotos sobreviveram dentro dos cockpits. Nenhuma nostalgia, portanto, é mais equivocada do que sonhar com os bons tempos dos carros que não amassavam nas batidas. Eles derrubavam um poste e continuavam quase inteiros, mas os passageiros se arrebentavam porque a inércia jogava seus corpos contra a parte interna do veículo."O conceito de deformável é ter a maior dissipação de energia no impacto - faz-se a célula que protege os passageiros resistir, o resto é uma sanfona para absorver o choque", explica o engenheiro Hélio Perini. Toda essa engenharia, no entanto, pouco adianta se os ocupantes de um carro não usarem um grande achado do automobilismo incorporado às ruas: o cinto de segurança. Enquanto ficaram mais seguros ao correr, os carros tornaram-se também mais seguros ao parar. 

Novamente inspirada na indústria aeronáutica, a Fórmula 1 trouxe para os veículos na década de 60 o freio a disco, uma invenção testada e aprovada primeiro nos aviões. Mais eficiente do que o antigo freio a tambor, o freio a disco tem evoluído nos materiais de que é feito: de ferro no princípio, depois de metal, hoje nas pistas o disco é de fibra de carbono, que suporta muito melhor o atrito e a alta temperatura. Wilson Fittipaldi Jr. conta que já se testa, na Fórmula 1, o disco de berílio, material resistente a temperaturas muito elevadas, permitindo uma freagem mais perfeita e equilibrada. "Em discos de metal, depois de alguns metros de freada, a alta temperatura provocada pelo atrito atinge o material e sente-se no pedal a vibração", compara Fittipaldi.Como a briga do freio é contra a alta temperatura, os engenheiros ligados à Fórmula 1 inventaram um sistema de refrigeração que já se encontra nos carros de rua mais sofisticados da Europa e do Japão. É o chamado freio a disco ventilado, em que no lugar de apenas um disco existem dois, fazendo um sanduíche de vento que permite melhor dissipação do calor. É certo que bons freios seguram um carro, mas se os pneus não tiverem a mesma qualidade é derrapagem na certa. Desde que existem automóveis, os pneus eram convencionais ou diagonais, assim chamados porque tinham carcaça (a estrutura interna) construída com tecidos de poliéster ou náilon trançados diagonalmente. Com a Fórmula 1, na década de 50, começaram a nascer os pneus radiais, que efetivamente ganharam as ruas vinte anos depois.Nos pneus radiais, a carcaça é montada a partir de malhas de aço todas no mesmo sentido, paralelas ao eixo. Um diagonal, quando faz curvas, dobra-se inteiro para o lado, as bordas perdem contato com o chão e a banda de rodagem fica ovalada. Na mesma situação, o radial, por causa do desenho e da maleabilidade das malhas de aço, dobra somente o costado (a lateral do pneu), deixando a banda de rodagem toda em contato com o chão? como se o pneu estivesse parado. Assim, não se perde performance nem segurança.Tal qual os freios, os pneus também perdem desempenho em temperatura excessiva. "Por isso a Fórmula 1 é o laboratório da Goodyear, pois é o limite de temperatura e abrasão dos pneus", diz José Di Grassi Sobrinho. gerente de produto da Goodyear. O recém lançado modelo Eagle GT+ 4, para carros de rua, é conseqüência direta do aprendizado nas pistas. Propagandeado pela fábrica como o Fórmula 1 das ruas, ele tem a construção, desenho da banda e composto da borracha - este um segredo trancado a sete chaves - muito parecidos com um pneu de chuva das pistas.A performance de um carro, seja em competição ou a passeio, é tanto melhor quanto mais o carro fica estável, grudado no chão. Pneus aderentes são um bom caminho, mas o trabalho maior é da suspensão. No início da Fórmula 1, um dos principais componentes era o feixe de molas, seis ou sete laminas de ferro sobrepostas, para absorver choques. "Mas o movimento delas , era muito inconstante e áspero, o que só melhorou com a adoção das molas helicoidais, em meados dos anos 50". diz Wilson Fittipaldi. Bem mais leves e proporcionando maior estabilidade, as molas helicoidais chegaram aos carros de rua alguns anos mais tarde.A maior atração do circo da Fórmula 1, porém, está hoje nos amortecedores reguláveis e na chamada suspensão ativa. Entra-se aqui num terreno que mistura mecânica com eletrônica e informática, evolui tão rápido quanto anda uma McLaren e pode com a mesma velocidade chegar às ruas. Amortecedores reguláveis existem desde os anos 70, e já equipam até carros brasileiros, como alguns Kadett, da General Motors. Só que a graça é fazer isso de dentro do carro, acionando botões. Se o carro está carregado ou o motorista pretende dirigir esportivamente, aperta um comando e endurece o amortecedor - uma eletroválvula injeta mais pressão no gás ou no óleo dentro dele. Em alguns carros de linha europeus, isso já é realidade.Mais graça ainda tem a suspensão ativa, controlada por um computador de bordo, que toma sozinho a decisão de endurecer ou amolecer um amortecedor. Lançada pela Williams na temporada de 1987, a suspensão funcionava por uma série de censores instalados no carro, que captavam dados como aceleração lateral, saliências da pista e o próprio peso do carro. Um computador calculava então como os amortecedores deveriam reagir, só que, durante os milésimos de segundo que levava para fazer isso, o velocíssimo carro já estava em outra situação, e por causa disso o sistema nunca funcionou direito. A saída para esse problema vai na direção do mapeamento meticuloso das pistas, para se saber, com antecedência, as dificuldades que o carro enfrentará e programar sua suspensão para deixá-lo o mais estável possível. 

Num carro de rua, muito menos sofisticado que os de pista e do qual não se exige desempenho tão perfeito, a adaptação dessa tecnologia foi bem mais simples. O francês Renault 25 sai da fábrica desde 1990 com um opcional de suspensão ativa, dotado de três censores de aceleração (vertical, longitudinal e transversal) e outros dois que captam velocidade e ação sobre o pedal do freio, todos ligados a um computador central. Dependendo das irregularidades do caminho, da velocidade e do modo de dirigir do motorista, o computador sabe a cada instante se deve acionar a eletroválvula e colocar maior ou menor pressão no gás do amortecedor.A eletrônica embarcada, ou o uso da informática a bordo dos carros, promete ser o grande campo de desenvolvimento tecnológico da Fórmula 1. Já não se pensa em motores sem controle eletrônico de injeção e ignição, um sistema que elimina o carburador como lugar da mistura ar/combustível para fazê-la diretamente dentro dos cilindros do motor. A injeção direta já existia há algum tempo, mas somente no começo da década de 80 a informática entrou na jogada. Hoje, um motor que se preze não vai para a pista sem ter passado por um banco de testes, onde os engenheiros estudam quais os momentos precisos da injeção de ar/gasolina e da ignição de velas, para fazer a combustão da mistura. "Daí tira-se um mapa básico de carburação", explica o engenheiro de produção Octávio Guazzelli Neto que, junto com o sócio Fernando Bueno de Paira, desenvolve há quatro anos programas de computador para a equipe Minardi..Alimentado com esse programa básico, o computador central para gerenciamento de motor é informado durante a corrida sobre aceleração e giros do motor, escolhendo então o melhor momento de injetar combustível e soltar faísca nas velas. Nesta temporada, a sofisticação chegou ao ponto de permitir ao piloto mudar a programação da carburação de dentro do cockpit. Isso é possível porque o computador central está ligado a três ou quatro EPRONS, chips programáveis que carregam o mesmo programa do principal, caso este entre em pane. "Mas como o computador nunca pifa, colocamos nos EPRONS programas diferentes, com alterações sutis de controle do motor, que podem ser acionadas pelo piloto de acordo com a fase da corrida", diz Guazzelli.Não demorou para o controle eletrônico de injeção e ignição chegar às ruas. No Brasil, o Gol GTi e o Santana Executivo, da Volkswagen, e o Monza EF 500, da General Motors, são os únicos modelos que dispõem desse sistema. Ao lançar o esportivo CRX, a Honda japonesa tratou de anunciar que seu programa de injeção de combustível. controlado por computador, é filho direto do que foi desenvolvido para os motores campeões da Fórmula 1. No final do próximo ano, deverá sair de uma fábrica no subúrbio londrino de Woking, Inglaterra, o exemplo mais acabado do que a Fórmula 1 pode levar às ruas: o carro esporte da McLaren, uma equipe que viveu todos os seus 28 anos exclusivamente nas pistas. Gordon Murray, o projetista do carro, muda de assunto quando se fala dele, e não revela nenhum detalhe. Pelo preço estimado, porém, deduz-se que incorporará muito dos monopostos cinco vezes campeões nas últimas dez temporadas - mais de 800 000 dólares, o mesmo de uma McLaren guiada por Ayrton Senna. 

Colosso de Rodas - Tecnologia

COLOSSO DE RODAS - Tecnologia

Antes e depois de voar, um avião percorre quilômetros de pista. É quando entra em ação um equipamento surpreendentemente complexo - o trem de pouso.

O aviso "apaguem os cigarros e apertem os cintos" alerta os passageiros que o avião está prestes a pousar. Instantes depois, um novo ruído se junta ao das turbinas. Nada de assustar é apenas a descida dos trens de pouso, que dura 30 segundos e a bordo se traduz por um leve tremor nos assentos. Na verdade, essa pequena trepidação antecipa um formidável impacto - o contato dos pneus com o solo a 235 quilômetros por hora. Escondidos na fuselagem durante o vôo, os trens de aterrissagem suportam, mais que qualquer outra parte do avião, enormes esforços a cada pouso e decolagem. Já para suportar suas pesadas responsabilidades, os trens reúnem o que há de mais avançado em tecnologia aeronáutica. Rodas, pneus, freios e amortecedores, elementos típicos dos veículos que não saem do chão, também são essenciais para os aparelhos que voam, ainda que sejam menos ostensivos e menos glamurosos do que asas e reatores.

Cada trem de pouso pode pesar quase 3 toneladas - algo como 3 a 4 por cento de toda a aeronave - mas agüentam até o triplo desse peso total no choque com a pista. No caso de um Jumbo 747, o maior avião de passageiros da atualidade, as dezoito rodas dos cinco trens de pouso levam apenas 4 centésimos de segundo após o encontro com o cimento para acelerar à mesma velocidade do avião, enquanto suportam o impacto das 285 toneladas da aeronave. O atrito com a pista eleva a temperatura da borracha dos pneus a mais de 80 graus centígrados. Com o cinto apertado, o passageiro sente no corpo quando um anteparo na saída de ar das turbinas é acionado para mudar a direção do impulso, reduzindo a velocidade do aparelho. Ao mesmo tempo, dispositivos aerodinâmicos das asas diminuem a sustentação no ar e cravam o avião ao solo. Sensores instalados nos trens de pouso indicam então que as rodas giram e os amortecedores estão comprimidos, atestando desse modo que o avião definitivamente está no chão. É a vez de controles hidráulicos acionarem os freios automáticos das rodas reduzindo a marcha até uns 60 quilômetros por hora. Desse ponto em diante o piloto geralmente aciona o freio manual e, girando outro manche, conduz o aparelho, já lentamente, ao ponto de estacionamento.

Até o próximo vôo, o trem de pouso servirá como um simples suporte em terra, enquanto os mecânicos responsáveis pela manutenção tratam de reparar ou substituir as peças desgastadas. "Sabemos que o bom estado das rodas e pneus significa segurança ao serem exigidas ao máximo. As inspeções, portanto, ocorrem, a cada pouso em todos os aeroportos, onde há um intercâmbio de peças de reserva entre as companhias", explica Itacir Silvestrin, engenheiro-chefe de manutenção da Varig. "Após trezentas horas de vôo, o avião vai finalmente para o hangar e todo o trem é desmontado e revisado." Em seu departamento, que ocupa uma vasta área próxima ao Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mais de 2 mil pessoas cuidam da conservação periódica de uma frota de 72 aeronaves, das quais oito 747.

De fato, uma boa medida dessa preocupação está na lista de manutenção das aeronaves entre um vôo e outro. Segundo Itacir, os trens de pouso chegam a ocupar o terceiro lugar em número de reparos e os gastos com freios e pneus só são superados pelos das peças dos motores. Os grandes esforços a que se sujeitam os 125 centímetros de diâmetro desses pneus de aviação limitam realmente sua vida normal a um máximo de 200 ciclos - sendo cada ciclo uma média de 10 quilômetros de rodagem em pistas de acesso à pista de decolagem, manobras no pátio de estacionamento e trechos de impulso em cada decolagem e pouso. Para sorte das companhias, entretanto, os pneus podem ser recauchutados várias vezes sem perder a qualidade. "A carcaça do pneu de aviação tem uma estrutura diferente. Os pneus de um Jumbo, por exemplo, que só perdem em tamanho para os de um modelo DC-10 agüentam até oito recauchutagens". informa Itacir. Ele faz uma afirmação surpreendente:"Ao contrário do que acontece com os carros, confiamos mais num pneu usado, já testado na prática, do que em um novo". Os freios desses gigantes sofrem ainda mais, tendo uma expectativa de vida útil da ordem de setecentos pousos. Seus discos múltiplos giram paralelamente em alta velocidade até serem comprimidos uns contra os outros por vários mecanismos hidráulicos, que seguram a rotação das rodas, provocando um aquecimento superior a 260 graus centígrados

Embora a última geração de discos já seja feita de materiais especialmente resistentes, como o berílio ou o carbono não há como evitar o desgaste provocado por tamanho atrito. Com todos esses problemas e mesmo desempenhando um papel vital, os trens de pouso não são considerados peças críticas para a segurança do avião, como é o caso do motor. "Afinal, é possível aterrissar sem os trens - e os projetistas consideram essa alternativa no desenvolvimento dos aparelhos: mas não dá para voar sem motores", compara o engenheiro aeronáutico Luis Carlos Affonso, da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), a qual tem mais de 4 mil unidades vendidas em 21 anos de existência.

Houve tempo, de fato, em que os trens de pouso eram considerados desnecessários e mesmo inconvenientes. Era o tempo dos pioneiros da aviação, quando um pequeno motor movimentava um engenho de juncos, arames e telas. que somava alguns poucos quilos. Ao contrário do 14 bis de Santos Dumont, por exemplo, o mais pesado que o ar dos americanos Orville e Wilbur Wright não contava com nenhum trem de pouso. Para sair do chão, o biplano dos irmãos Wright utilizava apenas trilhos metálicos para diminuir o atrito com o terreno, o único problema que parecia preocupar esses pioneiros. Para aterrissar, o processo era ainda mais rústico: a própria estrutura suportava o golpe do encontro com o solo.

A maioria dos projetistas que os sucederam entretanto, logo passou a incluir rodas em suas fantásticas máquinas voadoras. O grande desafio dos primeiros adeptos do trem de pouso era resolver os problemas no ar, quando a superfície do trem opunha tal resistência ao vento que dificultava o avanço. E, à medida que se elevava a velocidade de cruzeiro possível de ser alcançada, o problema ficava potencialmente maior. É que, de acordo com uma equação básica de aerodinâmica, a resistência do ar sobe ao quadrado cada vez que se duplica a velocidade. Isso significa que se um corpo a 60 quilômetros por hora oferece uma resistência de valor quatro, quando estiver a 120 quilômetros horários a resistência chegará a dezesseis.

Assim, o que parecia ser uma solução definitiva também tinha seus inconvenientes e os engenheiros trataram de buscar novas opções. Uma delas foi a utilização de um carro de decolagem, que se desprendia do avião tão logo este deixava o solo. Obviamente, essa idéia não resistiu muito tempo, já que o pouso se dava diretamente sobre a fuselagem, como nos velhos engenhos dos irmãos Wright. Mesmo assim, alguns aviões de combate, como o caça alemão Messerschmitt ME163 "Komet", que alcançava 1000 quilômetros por hora, chegaram a adotar o desconfortável sistema. Temível caça a jato da Segunda Guerra Mundial, o Komet teve mais perdas durante as aterrissagens do que em situações de combate. Enquanto uma idéia melhor não surgia, as aeronaves que pousavam e decolavam na água começaram a ganhar terreno - por assim dizer.

O perfil em forma de canoa desses hidroaviões demonstrou ter, desde o início, uma aerodinâmica perfeita, muito superior aos seus parentes terrestres com trem fixo. O modelo anfíbio Catalina dos anos 40, por exemplo, só foi aposentado pela Força Aérea Brasileira há pouco mais de três anos. Mas, como nem sempre se tem uma superfície de água para utilizar como aeródromo, os engenheiros buscaram uma nova alternativa - esconder as rodas dentro da fuselagem ou da asa durante o vôo e retirá-las para pouso. Boa e exigente idéia. Afinal, um mecanismo que permita a retração e extensão das patas de rodas é sempre complicado de construir e inevitavelmente mais pesado que um equipamento fixo.

Tanto assim que até hoje o clássico trem imóvel, simples e robusto, sobrevive em alguns modelos. É o caso da maioria dos pequenos aviões de turismo. Na maior parte das vezes, esses aparelhos resolvem seus problemas de aerodinâmica com revestimentos nas rodas, que reduzem a resistência do ar. As primeiras aeronaves a incorporar efetivamente os trens escamoteáveis foram os caças de combate. Os pilotos desses primeiros modelos tinham de ser verdadeiros ases para controlar o avião. Pois, justamente durante as fases mais críticas, da decolagem ou aterrissagem, eram obrigados a um trabalho braçal: girar a manivela que por meio de cabos de aço movimentaria o aterrissador até seu alojamento. A história desses equipamentos registra uma série de acidentes com pilotos que simplesmente esqueciam de baixar o trem de pouso nesses momentos de tensão.

Desde então, a tecnologia de transportes aéreos desenvolveu vários sistemas alternativos de apoio aos mecanismos de controle do avião para reduzir os riscos provocados, entre outras coisas, por peças defeituosas. É o que o engenheiro Affonso, da Embraer, chama de redundância: em caso de pane em qualquer sistema, há sempre outro de reserva pronto para executar a mesma função. Assim, se os trens de pouso não obedecerem ao comando para abaixar, sempre se poderá destravá-los manualmente e deixá-los cair por gravidade (sistema free fall, ou queda livre). Existem normas internacionais especificando tais mecanismos de segurança. "No caso dos aviões grandes e mesmo na maioria dos modelos feitos por nós, que transportam apenas duas dezenas de passageiros, a norma é uma só", explica Affonso. Para os aviões militares as regras são outras.

O AMX, um caça de última geração desenvolvido pela Embraer em conjunto com empresas italianas, conta, por exemplo, com apenas um pneu em cada trem de pouso, uma falta de redundância inadmissível em aviões civis, que transportam não uma, mas até 408 pessoas - nenhuma delas, por sinal, acomodada em assentos ejetáveis. Para Affonso, o exemplo do AMX ilustra bem como o trem de pouso realmente define o projeto final da aeronave. "Além disso, um avião começa a ser projetado pela posição do trem de pouso em relação à fuselagem e às asas", lembra. Desde a Segunda Guerra Mundial, utiliza-se um trem dianteiro (proa) e um par de trens principais presos às asas ou à fuselagem, próximos ao centro de gravidade do aparelho (ponto de equilíbrio entre os pesos dianteiro e de cauda).

A roda de proa substituiu a rodilha traseira clássica dos velhos DC-3, que não tinha como ser recolhida durante o vôo, diminuindo o risco de pilonagem (como os aviadores se referem à capotagem durante o pouso), aumentando a visibilidade do piloto e facilitando a freada. Seguindo também esse raciocínio o tipo de pneu utilizado pode indicar o tempo de vôo que se pretende: os pneus radiais - largamente empregados por automóveis devido à sua alta resistência - só na última década começaram a ser adotados por algumas companhias de aviação e, mesmo assim, exclusivamente para determinadas viagens curtas com pouco tempo de permanência em terra. Para viagens longas, não vale a pena carregar esse tipo de pneu e sim outros mais leves. Mas, se os aviões passaram a imitar os carros nesse aspecto, em outros acontece o inverso. E a razão disso é fácil de entender. Com a redução da velocidade o avião necessariamente vai para o chão e passa a funcionar como um improvável grande automóvel alado, dotado de todos os recursos e sujeito a problemas bem conhecidos de qualquer motorista.

A aquaplanagem, por exemplo, é um problema comum em pouso sobre pistas molhadas, que preocupa os engenheiros aeronáuticos há muito tempo. Ocorre quando partículas de óleo misturam-se à água da chuva, formando uma fina camada escorregadia sobre a pista. Em alta velocidade, os pneus podem se despregar do solo, girando em falso e perdendo a eficácia aderente ao frear. A solução, que mais tarde foi transplantada em vários modelos de carro, consiste em um mecanismo que detecta o bloqueio das rodas, atenuando a pressão dos freios, de forma que elas voltem a girar. Para o motor também continuar girando, sem se encharcar e morrer, os trens foram desenhados para jogar a água em outra direção. O estouro de um pneu, outro problema comum a qualquer automóvel, contém um risco maior. Por isso se os pneus se aquecerem até o ponto crítico, a 150 graus centígrados, uma válvula se romperá e irá liberar o ar lentamente, antes que ocorra o acidente. "Os atuais desafios que enfrentamos ao desenvolver novos projetos reúnem diversas áreas especializadas", descreve o engenheiro Affonso. A engenharia de materiais, por exemplo, deverá substituir o alumínio forjado e o aço dos trens por compostos metálicos de carbono.

A mecânica e a eletrônica poderão, em pouco tempo, apresentar um amortecedor inteligente, que se ajuste a fim de suportar o impacto específico de cada situação, tornando os pousos mais confortáveis. O trem de pouso dos ônibus espaciais americanos é apontado pelos técnicos como um modelo a seguir. Muito embora neles os freios e pneus resistam pouco aos fortes impactos das aterrissagens (o máximo é cinco pousos), todo o complicado sistema de freios é acionado por comandos eletroeletrônicos. É o chamado freio by wire, que dispensa os pesados cabos de acionamento mecânico "Quase tudo isso é viável e um dia vai estar nos aviões que circulam por aí", prevê Affonso. Mas isso os passageiros provavelmente não vão notar. Afinal ao subir num avião, poucos se dão conta de que ele também tem pneus.

TREM DE GUERRA

As duras provas pelas quais passa o trem de pouso de um avião comercial são, como dizem os especialistas em aviação militar, brincadeira de criança, comparadas às provações a que estão sujeitas as versões utilizadas nos aparelhos de combate. Os pneus do SR-71, um jato americano capaz de voar a 3600 quilômetros por hora (três vezes a velocidade do som) precisam, por exemplo, de proteção especial para não se queimarem sob o enorme calor gerado pelo atrito do avião com o ar. Grandes caixas de titânio metal resistente a altas temperaturas, abrigam os pneus do SR-71, que possuem ainda uma cobertura especial de alumínio. Mas o caso extremo é o das aeronaves embarcadas em porta-aviões. Ali, as condições de pouso e decolagem são críticas tanto para os trens quanto para os pilotos: o espaço é mínimo e a pista se move. Na decolagem, as 30 toneladas de um caça como o F-14 americano, capaz de carregar 7 mil quilos de armamentos, se precipitam para a frente, acelerando a 240 quilômetros por hora em menos de 2 segundos. Depois de vencer menos de 90 metros já está no ar. Pior será a volta, a 250 quilômetros por hora, sobre a instável superfície do navio e a parada, quase instantânea, graças a um tipo de gancho instalado na sua traseira, que se prende a um cabo de aço atravessado sobre a pista. Um erro de pilotagem ou um defeito no trem de pouso e o aparelho vai por água abaixo, literalmente - isso se não colidir com a torre de comando do navio.