Cientistas produzem petróleo a partir do esgoto
Já pensou em encher o tanque do carro com esgoto? Em breve, isso será possível. Cientistas descobriram como transformar os resíduos que seguem vaso sanitário abaixo em combustível.
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segunda-feira, 21 de novembro de 2016
quarta-feira, 9 de dezembro de 2015
Os piores atentados terroristas da história
Os piores atentados terroristas da história
Os últimos ataques terroristas que assolaram a cidade de Paris e comoveram o mundo inteiro nos convidam a uma revisão pela história do terror não-estatal: abaixo segue uma lista de alguns dos atentados com maior número de vítimas de todos os tempos.
segunda-feira, 25 de agosto de 2014
Tremendo nas Bases - Ecologia
TREMENDO NAS BASES - Ecologia
Quando a Shell decidiu que afundaria Brent Spar, um imenso tanque de óleo no Mar do Norte, inicou uma das maiores brigas ecológicas dos últimos tempos, abriu uma polêmica científica sobre o uso do mar como lixeira e botou as plataformas marítimas de petróleo no mapa dos grandes problemas modernos. Em março passado, dois relatórios do governo inglês acabaram de endurecer o jogo. Não vai ser fácil para as empresas se livrarem das plataformas. Em jogo, milhões de dólares, toneladas de aço e a saúde dos mares. Isoladas no oceano, açoitadas pelo vento e ondas enormes, essas imensas perfuradoras ainda vão dar o que falar.
sábado, 30 de novembro de 2013
O mundo sem petróleo - Energia
O MUNDO SEM PETRÓLEO - Energia
Encontrá-lo está cada vez mais difícil; extraí-lo do fundo da terra ou do mar, caro e trabalhoso. Chegou a hora de pensar seriamente em substitutos, pois as reservas duram no máximo 70 anos.
terça-feira, 19 de fevereiro de 2013
Petróleo Verde - Tecnologia
PETRÓLEO VERDE - Tecnologia
De vegetais como a mamona, o dendê e o milho estão saindo plásticos, engrenagens, combustíveis e até órgãos artificiais do corpo humano - num movimento que tende a superar o petróleo como a principal fonte de matéria-prima da Química moderna.
quinta-feira, 13 de setembro de 2012
Para que servem os Aditivos - Química
PARA QUE SERVEM OS ADITIVOS - Química
Motores melhores exigem melhores combustíveis - e para isso foram aperfeiçoadas mais de 400 substâncias, sempre com o objetivo de prolongar a vida útil dos automóveis.
O Brasil tornou-se este ano o primeiro país do mundo a eliminar de sua gasolina o chumbo tetraetila, o aditivo mais comumente usado para melhorar o rendimento desse combustível. Entre outros benefícios, a eliminação permitirá, a partir de 1992, o uso de filtros catalisadores nas descargas dos automóveis, reduzindo pela metade a emissão de poluentes que prejudicam a qualidade do ar . Embora seja o mais eficaz de todos, o chumbo tetraetila é somente um entre as mais de quatrocentas substâncias adicionadas aos carburantes dos automóveis. Os aditivos cumprem funções tão diferentes como lubrificar as engrenagens, prevenir a ferrugem e economizar combustível.
Desde a crise mundial do petróleo, há cerca de quinze anos, quando as cotações alcançaram níveis estratosféricos, a indústria automobilística dos países desenvolvidos tem concentrado esforços e recursos para reduzir os gastos de combustível. Numa conquista sem precedentes no setor, técnicos e engenheiros conseguiram destrinchar os complicados processos da combustão no interior dos cilindros dos automóveis, chegando a novas soluções. O resultado foi toda uma geração de motores muito mais econômicos.
Atualmente, essas máquinas consomem 20 por cento menos gasolina do que há dez anos, além de serem mais silenciosas e expulsarem um volume entre 50 e 90 por cento menor de substâncias indesejáveis. Mas, para acompanhar a melhora no rendimento dos motores, de nada valeriam combustíveis de baixa qualidade. Assim, juntamente com a evolução dos engenhos foram produzidas as substâncias que formariam o caldo energético adequado para a combustão nos automóveis. Motores são máquinas delicadas. Não é suficiente revisá-los quando muito uma vez por ano, como geralmente se costuma fazer. Ao contrário, as peças precisam de manutenção constante, para que o veículo rode muitos milhares de quilômetros. Mas não é necessário passar a vida indo ao mecânico. Pois para cumprir essa função nada melhor que o próprio carburante. Sempre em contato com as partes móveis do motor, o combustível pode ser o melhor agente de limpeza, lubrificação e rendimento, bastando adicionar-lhe os produtos certos.
Os primeiros aditivos foram usados para melhorar o rendimento das substâncias em combustão. No caso da gasolina usavam-se aditivos - como o chumbo de tetraetila, depois substituído pelo álcool etílico - para melhorar a octanagem. Também chamado número octano, a octanagem é a resistência do carburante à auto-inflamação. O número octano não representa a quantidade deste hidrocarboneto no combustível. Foi escolhido como o número 100 de uma escala em que o número zero é o hepto-normal, que detona com extrema facilidade. Preparam-se misturas dos dois combustíveis, que são testados em motor padrão, com taxa de compressão variável. Se a mistura de 80 por cento octano e 20 por cento heptano tiver a mesma resistência à detonação que a gasolina que se quer avaliar, diz-se que o seu número é 80.
Num motor, a gasolina deve queimar progressivamente e somente ao contato com a centelha produzida pela vela de ignição. De um combustível com um baixo número octano, diz-se que explode, isto é, já começa a queimar devido à compressão e ao calor a que está sujeito na câmara de combustão do automóvel. Essa queima não progressiva provoca muita turbulência na câmara, afetando o rendimento do motor. Justamente aquilo que se quer evitar em um máquina a gasolina precisa ser provocado nos motores que consomem óleo diesel.
Pois, ao contrário da gasolina, o diesel deve ter uma grande capacidade de explodir, ou seja, de inflamar-se imediatamente ao ser injetado na câmara de combustão. Essa qualidade do combustível diesel é chamada cetanagem e medida pelo número cetano. Quanto maior for este número, maior será a capacidade de auto-inflamação do combustível - e melhor, portanto, o diesel. Também aqui o número cetano não indica a quantidade deste hidrocarboneto no óleo diesel. Ele é o número 100 de uma escala onde o número 15 é o heptametilnonano. Preparam-se misturas em proporções variáveis dos dois combustíveis para serem experimentados em motor diesel padrão. O teor cetano dessa mistura de referência que apresentar a mesma demora de inflamação exprimirá o número cetano do combustível. Os aditivos mais usados para aumentar o número cetano incluem substâncias de nomes arrevesados como o nitrato de isopropila e nitrato de amila.
Recentemente, as refinarias de petróleo passaram a desenvolver pesquisas visando melhorar a qualidade do óleo diesel. Os químicos pretendem criar um superdiesel, do mesmo modo como existem as gasolinas super, que evitará que os motores se cansem antes da hora. O novo diesel será mais puro e potente, além de proporcionar maior proteção contra a corrosão. Graças a determinada categoria de aditivos, outra vantagem do novo diesel, segundo os químicos, será a ausência de espuma, que às vezes causa problemas na hora de encher os tanques dos veículos. Os aditivos antiespuma funcionam como os detergentes ao dissolver gorduras, enquanto os anticorrosivos aderem às paredes internas do tanque, formando uma camada protetora.
A gasolina tem aditivos semelhantes, que agem contra a oxidação das paredes do tanque. Essa oxidação é inevitável, já que a gasolina contém sempre certa quantidade de água em dissolução. Quando a temperatura diminui, a água se condensa, formando pequenas gotas que podem oxidar as partes metálicas com as quais estão em contato. Mas não é somente a água que prejudica o aproveitamento dos combustíveis. É preciso preservá-los também dos efeitos do calor nos tubos de aspiração e na câmara de combustão. Um ponto especialmente delicado é a válvula de admissão, que, com o motor em funcionamento, tem de suportar uma enorme diferença de temperatura.
Em contato com o combustível, essa diferença provoca em alguns locais a formação de depósitos de carvão. Para evitar isso, usam-se aditivos que dissolvem essas pequenas crostas, limpando as válvulas e prevenindo um novo acúmulo. "Tudo aquilo que se coloca no automóvel tende a formar pequenos depósitos", informa o engenheiro Nedo Eston de Eston, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva. Segundo ele, outro aditivo comumente usado na gasolina reduz a velocidade de oxidação das substâncias presentes nos combustíveis.
No tanque de gasolina, em contato com o oxigênio, os hidrocarbonetos - moléculas de carbono e hidrogênio, componentes básicos dos derivados de petróleo - acabam reagindo e formando "gomas", compostos de moléculas grandes, semelhantes à borracha, que vão se acumulando e podem entupir o carburador. Os aditivos, geralmente derivados de amônia, tomam o lugar dos hidrocarbonetos nas reações de oxidação. Nos países do hemisfério norte, os combustíveis devem ter também aditivos capazes de impedir a formação de gelo, por causa das baixas temperaturas no inverno. Em geral, os aditivos evitam a formação de gelo, abaixando o ponto de congelamento do carburante.
A dependência mútua entre as máquinas e os carburantes chegou a um ponto tal que estes últimos passaram a ser uma peça a mais nos motores. Motores e combustíveis devem adaptar-se perfeitamente uns aos outros, tendo em vista o melhor rendimento da máquina. Desde a crise energética de 1973, é tão grande o medo da falta de combustível que, apesar da relativa abundância atual e dos preços vantajosos, o mundo inteiro pesquisas novas alternativas para livrar-se da tirania dos derivados de petróleo.
Além do receio de que problemas políticos tornem novamente escasso o suprimento de gasolina a preços insuportáveis, há o problema cada vez mais inquietante das danosas conseqüências ambientais provocadas pelas emissões dos gases resultantes da queima da gasolina nos motores dos automóveis - o efeito estufa. Sabe-se também que as reservas de petróleo não vão durar eternamente. Como bem conhecem os brasileiros, quando se fala em combustíveis alternativos, sempre se pensa em derivados de matéria-prima vegetal. E avanços significativos têm sido conseguidos nessa área. O álcool brasileiro, por exemplo, melhorou muito desde a criação do Proálcool, em 1975, assegura o engenheiro Eston de Eston. "O álcool era muito corrosivo no começo", lembra ele. "Quando o programa foi iniciado havia alguns álcoois que eram muito ácidos, enquanto outros eram muito alcalinos. O ideal seria um álcool neutro."
Hoje, embora as especificações para a fabricação sejam mais rigorosas, a qualidade do álcool ainda varia de uma destilaria para outra. Ao álcool produzido no Brasil, ao contrário da gasolina e do óleo diesel, não é acrescentado nenhum aditivo. Ele é comprado puro nos postos, onde o usuário pode escolher entre os aditivos disponíveis, dos quais a maior parte consiste de anticorrosivos. Atualmente, nos Estados Unidos, por força da chamada Lei do Ar Puro (Clean Air Act), avançam as pesquisas sobre o metanol, álcool de madeira, como substituto da gasolina. Em vários países europeus ocorre o mesmo. Os testes são feitos em motores a gasolina, que permitem um controle mais preciso da injeção e da queima do combustível.
O controle eletrônico desses motores permite calcular o momento exato em que se deve produzir a centelha na vela. Outras pesquisas chegaram a desenvolver um motor capaz de consumir tanto gasolina como álcoois de alta octanagem, ou ainda a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção. Todas as pesquisas buscam em última análise o combustível do futuro, uma substância ou fonte de energia ainda sem contornos definidos. Já foi demonstrada a viabilidade de novas tecnologias e de novos combustíveis, embora aparentemente nenhum tenha se mostrado rentável a ponto de substituir a refinação do petróleo. Essa busca continuará representando uma espécie de Santo Graal da sociedade tecnológica deste final de século.
Eliminando o indesejável
A retirada do chumbo tetraetila da gasolina é uma tendência internacional. Na Europa, a eliminação total acontecerá em 1992, quando a Comunidade Econômica Européia estiver efetivamente integrada. Nos Estados Unidos, 20 por cento da gasolina utilizada nos automóveis ainda contém o aditivo. Segundo o engenheiro Fernando Ferreira Amaro, superintendente de produção da refinaria da Petrobrás em Cubatão, o chumbo diluído na gasolina é um obstáculo à utilização dos filtros catalisadores, substâncias a base de metais nobres que completam a combustão dos gases produzidos durante a queima do combustível, tornado-o menos nocivo. Por exemplo, os filtros são capazes de transformar monóxido de carbono (CO), conhecido pelos seus efeitos danosos sobre a circulação sangüínea, em dióxido de carbono (CO2), uma combinação menos prejudicial à saúde.
Além de inviabilizar o uso de catalisadores nos veículos, sabe-se que cerca de 80 por cento da quantidade de chumbo adicionado à gasolina são emitidos para a atmosfera na forma de vários compostos. Essas substâncias, geralmente transformadas em partículas, podem ser inaladas pelo homem, causando vários problemas ao sistema respiratório. Além disso, tais partículas podem se depositar nos solos e nos cursos de água, criando outras vias de contaminação. As características tóxicas do chumbo não são os únicos problemas que resultam de seu uso nos combustíveis. São aquelas partículas que costumam causar a redução da visibilidade nas grandes cidades. Finalmente, o uso de aditivos à base de chumbo também inviabiliza a utilização de componentes de alta tecnologia de controle de poluição, suscetíveis de serem contaminados, como os sensores de oxigênio e as válvulas de recirculação dos gases de escapamento.
quarta-feira, 14 de dezembro de 2011
A força oculta - Hidrogênio
A FORÇA OCULTA - Hidrogênio
O hidrogênio não existe em estado puro, mas está presente em quase tudo. Por isso, deverá ser no futuro o que o petróleo foi neste século. Isso acontecerá quando o homem dominar os segredos da fusão nuclear - um árduo desafio à ciência.
O automóvel pára no posto. O frentista se aproxima, pede a chave, abre o tanque, retira do veículo um cilindro metálico gasto e substitui por outro, carregado. O cilindro está cheio de gás, que penetra nas moléculas do metal como água numa esponja. Aquecido, o gás se desprende e impulsiona o motor do automóvel, sem liberar sujeira pelo escapamento, ao contrário dos combustíveis tradicionais, derivados do petróleo ou do álcool.
Por enquanto, isso é apenas ficção. Só existe numa experiência em Berlim Ocidental, onde, desde 1984, dez veículos do serviço público rodam graças a cilindros carregados de hidrogênio. Este é considerado o combustível do futuro, por existir em toda parte e não causar estragos ao meio ambiente. Os especialistas apostam que o hidrogênio vai ser a grande fonte de energia do mundo civilizado já na primeira metade do século XXI, quando se imagina que as reservas conhecidas de petróleo, carvão e gás estarão em baixa e o acúmulo de dióxido de carbono na atmosfera, resultado da queima de óleo, atingirá níveis insuportáveis.
Os motores dessa mudança estão nos laboratórios de universidades, centros de pesquisa e indústrias. A Daimler-Benz, empresa alemã, por exemplo, deu ciência pela primeira vez dos testes com carros movidos a hidrogênio no ano passado, durante a 6 ª Conferência Mundial sobre Hidrogênio, realizada em Viena, na Áustria. A BMW também está investindo num projeto para produzir carros a hidrogênio.
No Brasil, o Laboratório de Hidrogênio da Universidade Estadual de Campinas já em 1978 fazia experiências com um jipe Toyota alimentado por uma mistura de hidrogênio e óleo diesel. Mas, se conseguiu uma boa dianteira nessa corrida, a Unicamp teve de parar no meio da pista por falta de combustível. O projeto do motor a hidrogênio dorme nas gavetas do laboratório à espera de verbas do governo. Enquanto isso, Estados Unidos, França, Alemanha e Japão aceleraram pesquisas nesse campo. De qualquer forma, a tecnologia necessária para mover carros, ônibus e caminhões a hidrogênio ainda caminha lentamente, se comparada com a das naves espaciais, que atingem velocidades de 60 mil quilômetros por hora graças a uma mistura de hidrogênio e oxigênio líquidos.
No rastro dos foguetes vêm os aviões. O engenheiro José Roberto Moreira, do Instituto de Eletrotécnica da USP e um dos maiores especialistas brasileiros em fontes de energia alternativas, acredita que os aviões serão os primeiros a aderir ao hidrogênio líquido, um tipo de combustível que, embora mais inflamável, pesa um terço do querosene usado pelos jatos. Isso quer dizer: com a mesma quantidade de combustível, um Jumbo poderia ficar o triplo de tempo no ar ou levar 60 por cento mais carga, compensando desta forma o custo ainda muito alto do hidrogênio.
Além do desafio de obter hidrogênio em grande quantidade a baixo custo, é preciso saber armazená-lo para evitar explosões - como a que destruiu no ar em 1937 o dirigível alemão Hindenburg, acabando com as esperanças daqueles que viam no balão de hidrogênio uma forma eficiente de transporte. Hoje, os balões são usados praticamente apenas em meteorologia, sempre que possível movidos a hélio - um gás raro, mas infinitamente menos inflamável. Para se ter uma idéia da velocidade com que o hidrogênio pega fogo, basta recordar as imagens da explosão do ônibus espacial Challenger em janeiro de 1986.
O Challenger carregava 1,8 milhão de litros de oxigênio - hidrogênio líquidos e bastou o escapamento desse combustível, provocado por uma junta solta do propulsor, para causar o desastre 75 segundos depois do lançamento. Mesmo assim, os responsáveis pelos programas espaciais continuam armazenando o hidrogênio das naves no estado líquido, pois dessa forma ele tem muito mais energia por unidade de volume do que como gás comprimido, apesar de exigir uma temperatura de 250 graus negativos. Já no caso dos automóveis, os testes indicam a vantagem dos cilindros metálicos, onde o hidrogênio gasoso penetra de forma tão concentrada que o volume por unidade é quase igual ao do hidrogênio líquido.
Como explica o físico Ennio Peres da Silva, chefe do Laboratório de Hidrogênio da Unicamp, o combustível do futuro é caro "justamente porque não pode ser encontrado em poços ou minas, como o petróleo ou o carvão". Na verdade, para fazer o hidrogênio - que não existe em estado puro na natureza - é necessário gastar mais energia do que será obtida. Por isso, ele só será usado em grande escala quando suas qualidades sobrepujarem essa limitação.
A princípio, sugere Peres da Silva, a eletricidade inevitavelmente desperdiçada pelas usinas poderá ser usada para produzir e armazenar hidrogênio. Isso permitirá, por exemplo, aproveitar o vasto potencial hidrelétrico de regiões como a Amazônia, ao se transportar através de gasodutos a energia de seus rios para os grandes centros de consumo. Só depois - quando o custo dos outros combustíveis a caminho do esgotamento se tornar proibitivo - o hidrogênio poderá ser empregado das mais diversas maneiras, em ferrovias, aeroportos, hospitais, indústrias e casas, além, é claro, de fazer rodar automóveis.
Mas, se para o homem o hidrogênio ainda é uma promessa, no Universo ele é uma antiqüíssima realidade. Há bilhões de anos as estrelas se formam mediante reações nucleares que ocorrem no interior de nuvens superdensas de matérias a temperaturas de até 10 milhões de graus. Essas reações transformam o hidrogênio das nuvens em hélio, liberando quantidades extravagantes de energia, como em escala incomparavelmente menor acontece nas, chamadas bombas H, ou de hidrogênio, que integram os arsenais nucleares das grandes potências.
O hidrogênio é o elemento mais comum do Universo, embora só exista associado a outras substâncias. É também o mais simples e leve - seu átomo tem apenas um próton e um elétron. Isso significa que é catorze vezes mais leve que o ar. Está presente de maneira discreta na água e na maioria dos compostos orgânicos, entre os quais o petróleo e o carvão, e também nos animais e vegetais.
O hidrogênio é considerado um combustível "quente"; de fato, contém três a quatro vezes mais energia do que os outros, em cujas fórmulas, aliás, está presente. O petróleo, por exemplo, é formado principalmente por hidrocarbonetos - compostos químicos de carbono e hidrogênio. O gasogênio, usado nos automóveis durante a Segunda Guerra Mundial, é uma mistura de hidrogênio e monóxido de carbono, cuja fonte é o carvão, aliás também formado de hidrocarbonetos.
Mas o hidrogênio pode ser obtido de uma fonte limpa, ou seja, da água. Para isso, usa-se um processo denominado eletrólise por seu inventor, o físico inglês Michael Faraday (1791-1867). Consiste em separar os elementos de uma substância fazendo circular eletricidade por ela. Por mais que se use água para fazer hidrogênio, a fonte não vai secar: no processo de combustão, o hidrogênio volta a se combinar com o oxigênio, fazendo água de novo. É por isso que, em vez de fumaça malcheirosa, o escapamento dos automóveis a hidrogênio só vai liberar o inofensivo vapor de água. Para os ecologistas, é o sonho dos sonhos: no mundo movido a hidrogênio, não haverá poluição do ar provocada pelo monóxido de carbono.
Infelizmente, o hidrogênio produzido por eletrólise representa apenas uma gota de água perto das necessidades energéticas mundiais. Só para substituir 40 por cento do petróleo consumido no Brasil seria preciso o equivalente a três hidrelétricas de Itaipu ou mais de 1 bilhão de quilowatts-hora de energia por dia para produzir hidrogênio. Como o país não dispõe de tamanha fartura de eletricidade, 80 por cento da produção nacional de 300 mil toneladas anuais de hidrogênio vêm de derivados do petróleo, principalmente propano - o gás de cozinha - e nafta. O resto é hidrogênio eletrolítico, fornecido para indústrias de alimentação, farmacêuticas ou químicas, que requerem um produto mais puro.
A eletricidade - obtida seja de que maneira for - é a maneira mais inteligente de conseguir hidrogênio. Uma possibilidade vem sendo experimentada com sucesso em Corumbataí, no interior de São Paulo. Ali a Cesp produz 1 mil metros cúbicos de hidrogênio por hora pela gaseificação da madeira, uma fonte de energia renovada pela ação do homem. O professor José Roberto Moreira, da USP, um entusiasta da biomassa - energia obtida a partir de vegetais, como o álcool etanol hidratado da cana -, tem grandes esperanças de que o projeto de Corumbataí seja aprovado para a produção em grande escala.
Próximo a Stuttgart, Alemanha Ocidental, está sendo construído o Centro Experimental de Aeronáutica e Astronáutica, onde células solares transformam a luz do Sol em até 100 quilowatts de potência para alimentar as unidades de eletrólise.
O processo não é nem um pouco econômico, mas tem a vantagem de depender da maior fonte de energia que existe - o Sol. A quantidade de energia solar que atinge a superfície da Terra em dez dias é equivalente a tudo o que o planeta tem em matéria de reservas conhecidas de combustível. Qualquer que seja a forma de produzir hidrogênio, o mundo tem pressa de torná-lo econômico. E o tempo conta: calcula-se que um combustível precisa de pelo menos setenta anos para participar da metade do mercado energético mundial.
Seriam necessários 25 bilhões de metros cúbicos de hidrogênio só para fornecer a energia equivalente ao consumo de gás natural nos Estados Unidos, na década passada - enquanto toda a produção mundial de hidrogênio se limita a 2 bilhões de metros cúbicos anuais. Como se vê, há muito chão pela frente até o hidrogênio tornar-se um combustível competitivo. Mas não há remédio tão eficaz para salvar o mundo de uma crise de energia - ou da poluição.
O homem imita as estrelas
O processo da fusão nuclear - do qual nascem as estrelas - ainda não foi controlado pelo homem. O que se domina é a fissão nuclear (desintegração de átomos de urânio), usada nas bombas atômicas e nos reatores para a produção de energia elétrica. Mas, em 1.º de novembro de 1952, uma ilhota perdida no meio do Pacífico serviu de cenário para a explosão da primeira bomba termonuclear, também chamada bomba de hidrogênio ou bomba H, porque partiu da fusão dos átomos desse elemento. A explosão fez parte do programa militar de controle da energia do átomo, iniciado nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial.
Os norte-americanos não ficaram sós por muito tempo: a União Soviética explodiu sua primeira bomba em 1961, a China em 1967 e a França em 1968. Desde então, a proliferação nuclear tornou-se a maior ameaça já conhecida à vida na Terra. A energia de fusão é liberada quando os núcleos de dois isótopos do hidrogênio - deutério e trítio - se aquecem, colidem entre si a uma velocidade altíssima e acabam se combinando para formar um átomo de hélio mais pesado. O processo, como se percebe na explosão da bomba H, libera uma quantidade fantástica de energia. A primeira bomba soviética, por exemplo, alcançou uma potência de 60 megatons, o equivalente a duas mil bombas de Hiroxima.
Com toda essa força, o hidrogênio teria mesmo de servir como combustível para reatores nucleares. O problema é conseguir a temperatura necessária à fusão dos núcleos de deutério - 300 milhões de graus centígrados durante 10 segundos. A bomba H, para explodir, depende do calor gerado pela explosão de uma bomba de fissão. O recorde de temperatura até agora foram os 200 milhões de graus centígrados obtidos no ano passado no Laboratório de Física do Plasma da Universidade de Princeton, nos Estados Unidos. Os norte-americanos usaram um equipamento de grandes dimensões - o reator de teste de fusão Tokamak, destinado ao confinamento do plasma. Esse é o quarto estado da matéria - uma mistura de elétrons livres e núcleos dos átomos, que constitui um pré-requisito essencial à fusão nuclear.
Prevê-se que a temperatura necessária à fusão só será alcançada no século XXI. Quando isso ocorrer, os reatores se tornarão uma fonte segura de energia. Pois, ao contrário dos reatores de fissão que consomem urânio 235, os de fusão gastarão hidrogênio, que não tem radiatividade. A fusão também produz muito mais energia que a fissão. O físico Ivan da Cunha Nascimento, coordenador do grupo que instalou um pequeno Tokamak na Universidade de São Paulo, dá um exemplo: "Com 1 grama de deutério, um reator de fusão libera 100 mil quilowatts-hora de energia. Para produzir a mesma energia, uma usina como Angra 2 precisaria queimar uma quantidade de urânio cinco vezes maior".
Passando hidrogênio no pão
A dona de casa pode não saber, mas ao comprar margarina, xampu, sabão ou detergente está contribuindo para a produção de hidrogênio. É que esse gás tem a propriedade peculiar de se combinar com quase todos os elementos - da água ao amoníaco, passando pelo carbono, com o qual forma açúcares, hidratos de carbono e hidrocarbonetos, como o petróleo. Ele serve para separar ou purificar materiais na indústria química, na de alimentos, remédios, aços, resinas, explosivos etc.
O hidrogênio puro, obtido por processos eletrolíticos, ou seja, pela circulação de eletricidade na água, entra na produção de gorduras e álcoois, que são a matéria-prima de sabões, detergentes, cosméticos, além dos solventes usados na indústria têxtil. Outra aplicação industrial do hidrogênio é a transformação de óleos vegetais em gorduras. O óleo de coco, por exemplo, na presença do hidrogênio transforma-se em gordura e glicerina. Essa gordura será utilizada depois na fabricação de margarina.
Em reações que requerem grandes quantidades de hidrogênio com um nível de pureza menor, a indústria recorre ao petróleo. O hidrogênio é obtido do petróleo por meio do craqueamento, um processo de quebra de moléculas de hidrocarbonetos com o auxílio de catalisadores - em geral óxidos de ferro. As refinarias usam o hidrogênio para tirar enxofre do petróleo bruto. Quando combinado com o enxofre, o hidrogênio se transforma em gás sulfídrico, responsável pelo mau cheiro das refinarias.
Mas sua aplicação mais importante do ponto de vista econômico e em que se esgotam 80 por cento do produto retirado do petróleo é na indústria de fertilizantes. Sem hidrogênio não haveria agricultura com amplo suporte de tecnologia avançada como se conhece hoje: ele é o responsável pela produção de amônia, da qual é retirado o nitrogênio dos fertilizantes.
O hidrogênio não existe em estado puro, mas está presente em quase tudo. Por isso, deverá ser no futuro o que o petróleo foi neste século. Isso acontecerá quando o homem dominar os segredos da fusão nuclear - um árduo desafio à ciência.
O automóvel pára no posto. O frentista se aproxima, pede a chave, abre o tanque, retira do veículo um cilindro metálico gasto e substitui por outro, carregado. O cilindro está cheio de gás, que penetra nas moléculas do metal como água numa esponja. Aquecido, o gás se desprende e impulsiona o motor do automóvel, sem liberar sujeira pelo escapamento, ao contrário dos combustíveis tradicionais, derivados do petróleo ou do álcool.
Por enquanto, isso é apenas ficção. Só existe numa experiência em Berlim Ocidental, onde, desde 1984, dez veículos do serviço público rodam graças a cilindros carregados de hidrogênio. Este é considerado o combustível do futuro, por existir em toda parte e não causar estragos ao meio ambiente. Os especialistas apostam que o hidrogênio vai ser a grande fonte de energia do mundo civilizado já na primeira metade do século XXI, quando se imagina que as reservas conhecidas de petróleo, carvão e gás estarão em baixa e o acúmulo de dióxido de carbono na atmosfera, resultado da queima de óleo, atingirá níveis insuportáveis.
Os motores dessa mudança estão nos laboratórios de universidades, centros de pesquisa e indústrias. A Daimler-Benz, empresa alemã, por exemplo, deu ciência pela primeira vez dos testes com carros movidos a hidrogênio no ano passado, durante a 6 ª Conferência Mundial sobre Hidrogênio, realizada em Viena, na Áustria. A BMW também está investindo num projeto para produzir carros a hidrogênio.
No Brasil, o Laboratório de Hidrogênio da Universidade Estadual de Campinas já em 1978 fazia experiências com um jipe Toyota alimentado por uma mistura de hidrogênio e óleo diesel. Mas, se conseguiu uma boa dianteira nessa corrida, a Unicamp teve de parar no meio da pista por falta de combustível. O projeto do motor a hidrogênio dorme nas gavetas do laboratório à espera de verbas do governo. Enquanto isso, Estados Unidos, França, Alemanha e Japão aceleraram pesquisas nesse campo. De qualquer forma, a tecnologia necessária para mover carros, ônibus e caminhões a hidrogênio ainda caminha lentamente, se comparada com a das naves espaciais, que atingem velocidades de 60 mil quilômetros por hora graças a uma mistura de hidrogênio e oxigênio líquidos.
No rastro dos foguetes vêm os aviões. O engenheiro José Roberto Moreira, do Instituto de Eletrotécnica da USP e um dos maiores especialistas brasileiros em fontes de energia alternativas, acredita que os aviões serão os primeiros a aderir ao hidrogênio líquido, um tipo de combustível que, embora mais inflamável, pesa um terço do querosene usado pelos jatos. Isso quer dizer: com a mesma quantidade de combustível, um Jumbo poderia ficar o triplo de tempo no ar ou levar 60 por cento mais carga, compensando desta forma o custo ainda muito alto do hidrogênio.
Além do desafio de obter hidrogênio em grande quantidade a baixo custo, é preciso saber armazená-lo para evitar explosões - como a que destruiu no ar em 1937 o dirigível alemão Hindenburg, acabando com as esperanças daqueles que viam no balão de hidrogênio uma forma eficiente de transporte. Hoje, os balões são usados praticamente apenas em meteorologia, sempre que possível movidos a hélio - um gás raro, mas infinitamente menos inflamável. Para se ter uma idéia da velocidade com que o hidrogênio pega fogo, basta recordar as imagens da explosão do ônibus espacial Challenger em janeiro de 1986.
O Challenger carregava 1,8 milhão de litros de oxigênio - hidrogênio líquidos e bastou o escapamento desse combustível, provocado por uma junta solta do propulsor, para causar o desastre 75 segundos depois do lançamento. Mesmo assim, os responsáveis pelos programas espaciais continuam armazenando o hidrogênio das naves no estado líquido, pois dessa forma ele tem muito mais energia por unidade de volume do que como gás comprimido, apesar de exigir uma temperatura de 250 graus negativos. Já no caso dos automóveis, os testes indicam a vantagem dos cilindros metálicos, onde o hidrogênio gasoso penetra de forma tão concentrada que o volume por unidade é quase igual ao do hidrogênio líquido.
Como explica o físico Ennio Peres da Silva, chefe do Laboratório de Hidrogênio da Unicamp, o combustível do futuro é caro "justamente porque não pode ser encontrado em poços ou minas, como o petróleo ou o carvão". Na verdade, para fazer o hidrogênio - que não existe em estado puro na natureza - é necessário gastar mais energia do que será obtida. Por isso, ele só será usado em grande escala quando suas qualidades sobrepujarem essa limitação.
A princípio, sugere Peres da Silva, a eletricidade inevitavelmente desperdiçada pelas usinas poderá ser usada para produzir e armazenar hidrogênio. Isso permitirá, por exemplo, aproveitar o vasto potencial hidrelétrico de regiões como a Amazônia, ao se transportar através de gasodutos a energia de seus rios para os grandes centros de consumo. Só depois - quando o custo dos outros combustíveis a caminho do esgotamento se tornar proibitivo - o hidrogênio poderá ser empregado das mais diversas maneiras, em ferrovias, aeroportos, hospitais, indústrias e casas, além, é claro, de fazer rodar automóveis.
Mas, se para o homem o hidrogênio ainda é uma promessa, no Universo ele é uma antiqüíssima realidade. Há bilhões de anos as estrelas se formam mediante reações nucleares que ocorrem no interior de nuvens superdensas de matérias a temperaturas de até 10 milhões de graus. Essas reações transformam o hidrogênio das nuvens em hélio, liberando quantidades extravagantes de energia, como em escala incomparavelmente menor acontece nas, chamadas bombas H, ou de hidrogênio, que integram os arsenais nucleares das grandes potências.
O hidrogênio é o elemento mais comum do Universo, embora só exista associado a outras substâncias. É também o mais simples e leve - seu átomo tem apenas um próton e um elétron. Isso significa que é catorze vezes mais leve que o ar. Está presente de maneira discreta na água e na maioria dos compostos orgânicos, entre os quais o petróleo e o carvão, e também nos animais e vegetais.
O hidrogênio é considerado um combustível "quente"; de fato, contém três a quatro vezes mais energia do que os outros, em cujas fórmulas, aliás, está presente. O petróleo, por exemplo, é formado principalmente por hidrocarbonetos - compostos químicos de carbono e hidrogênio. O gasogênio, usado nos automóveis durante a Segunda Guerra Mundial, é uma mistura de hidrogênio e monóxido de carbono, cuja fonte é o carvão, aliás também formado de hidrocarbonetos.
Mas o hidrogênio pode ser obtido de uma fonte limpa, ou seja, da água. Para isso, usa-se um processo denominado eletrólise por seu inventor, o físico inglês Michael Faraday (1791-1867). Consiste em separar os elementos de uma substância fazendo circular eletricidade por ela. Por mais que se use água para fazer hidrogênio, a fonte não vai secar: no processo de combustão, o hidrogênio volta a se combinar com o oxigênio, fazendo água de novo. É por isso que, em vez de fumaça malcheirosa, o escapamento dos automóveis a hidrogênio só vai liberar o inofensivo vapor de água. Para os ecologistas, é o sonho dos sonhos: no mundo movido a hidrogênio, não haverá poluição do ar provocada pelo monóxido de carbono.
Infelizmente, o hidrogênio produzido por eletrólise representa apenas uma gota de água perto das necessidades energéticas mundiais. Só para substituir 40 por cento do petróleo consumido no Brasil seria preciso o equivalente a três hidrelétricas de Itaipu ou mais de 1 bilhão de quilowatts-hora de energia por dia para produzir hidrogênio. Como o país não dispõe de tamanha fartura de eletricidade, 80 por cento da produção nacional de 300 mil toneladas anuais de hidrogênio vêm de derivados do petróleo, principalmente propano - o gás de cozinha - e nafta. O resto é hidrogênio eletrolítico, fornecido para indústrias de alimentação, farmacêuticas ou químicas, que requerem um produto mais puro.
A eletricidade - obtida seja de que maneira for - é a maneira mais inteligente de conseguir hidrogênio. Uma possibilidade vem sendo experimentada com sucesso em Corumbataí, no interior de São Paulo. Ali a Cesp produz 1 mil metros cúbicos de hidrogênio por hora pela gaseificação da madeira, uma fonte de energia renovada pela ação do homem. O professor José Roberto Moreira, da USP, um entusiasta da biomassa - energia obtida a partir de vegetais, como o álcool etanol hidratado da cana -, tem grandes esperanças de que o projeto de Corumbataí seja aprovado para a produção em grande escala.
Próximo a Stuttgart, Alemanha Ocidental, está sendo construído o Centro Experimental de Aeronáutica e Astronáutica, onde células solares transformam a luz do Sol em até 100 quilowatts de potência para alimentar as unidades de eletrólise.
O processo não é nem um pouco econômico, mas tem a vantagem de depender da maior fonte de energia que existe - o Sol. A quantidade de energia solar que atinge a superfície da Terra em dez dias é equivalente a tudo o que o planeta tem em matéria de reservas conhecidas de combustível. Qualquer que seja a forma de produzir hidrogênio, o mundo tem pressa de torná-lo econômico. E o tempo conta: calcula-se que um combustível precisa de pelo menos setenta anos para participar da metade do mercado energético mundial.
Seriam necessários 25 bilhões de metros cúbicos de hidrogênio só para fornecer a energia equivalente ao consumo de gás natural nos Estados Unidos, na década passada - enquanto toda a produção mundial de hidrogênio se limita a 2 bilhões de metros cúbicos anuais. Como se vê, há muito chão pela frente até o hidrogênio tornar-se um combustível competitivo. Mas não há remédio tão eficaz para salvar o mundo de uma crise de energia - ou da poluição.
O homem imita as estrelas
O processo da fusão nuclear - do qual nascem as estrelas - ainda não foi controlado pelo homem. O que se domina é a fissão nuclear (desintegração de átomos de urânio), usada nas bombas atômicas e nos reatores para a produção de energia elétrica. Mas, em 1.º de novembro de 1952, uma ilhota perdida no meio do Pacífico serviu de cenário para a explosão da primeira bomba termonuclear, também chamada bomba de hidrogênio ou bomba H, porque partiu da fusão dos átomos desse elemento. A explosão fez parte do programa militar de controle da energia do átomo, iniciado nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial.
Os norte-americanos não ficaram sós por muito tempo: a União Soviética explodiu sua primeira bomba em 1961, a China em 1967 e a França em 1968. Desde então, a proliferação nuclear tornou-se a maior ameaça já conhecida à vida na Terra. A energia de fusão é liberada quando os núcleos de dois isótopos do hidrogênio - deutério e trítio - se aquecem, colidem entre si a uma velocidade altíssima e acabam se combinando para formar um átomo de hélio mais pesado. O processo, como se percebe na explosão da bomba H, libera uma quantidade fantástica de energia. A primeira bomba soviética, por exemplo, alcançou uma potência de 60 megatons, o equivalente a duas mil bombas de Hiroxima.
Com toda essa força, o hidrogênio teria mesmo de servir como combustível para reatores nucleares. O problema é conseguir a temperatura necessária à fusão dos núcleos de deutério - 300 milhões de graus centígrados durante 10 segundos. A bomba H, para explodir, depende do calor gerado pela explosão de uma bomba de fissão. O recorde de temperatura até agora foram os 200 milhões de graus centígrados obtidos no ano passado no Laboratório de Física do Plasma da Universidade de Princeton, nos Estados Unidos. Os norte-americanos usaram um equipamento de grandes dimensões - o reator de teste de fusão Tokamak, destinado ao confinamento do plasma. Esse é o quarto estado da matéria - uma mistura de elétrons livres e núcleos dos átomos, que constitui um pré-requisito essencial à fusão nuclear.
Prevê-se que a temperatura necessária à fusão só será alcançada no século XXI. Quando isso ocorrer, os reatores se tornarão uma fonte segura de energia. Pois, ao contrário dos reatores de fissão que consomem urânio 235, os de fusão gastarão hidrogênio, que não tem radiatividade. A fusão também produz muito mais energia que a fissão. O físico Ivan da Cunha Nascimento, coordenador do grupo que instalou um pequeno Tokamak na Universidade de São Paulo, dá um exemplo: "Com 1 grama de deutério, um reator de fusão libera 100 mil quilowatts-hora de energia. Para produzir a mesma energia, uma usina como Angra 2 precisaria queimar uma quantidade de urânio cinco vezes maior".
Passando hidrogênio no pão
A dona de casa pode não saber, mas ao comprar margarina, xampu, sabão ou detergente está contribuindo para a produção de hidrogênio. É que esse gás tem a propriedade peculiar de se combinar com quase todos os elementos - da água ao amoníaco, passando pelo carbono, com o qual forma açúcares, hidratos de carbono e hidrocarbonetos, como o petróleo. Ele serve para separar ou purificar materiais na indústria química, na de alimentos, remédios, aços, resinas, explosivos etc.
O hidrogênio puro, obtido por processos eletrolíticos, ou seja, pela circulação de eletricidade na água, entra na produção de gorduras e álcoois, que são a matéria-prima de sabões, detergentes, cosméticos, além dos solventes usados na indústria têxtil. Outra aplicação industrial do hidrogênio é a transformação de óleos vegetais em gorduras. O óleo de coco, por exemplo, na presença do hidrogênio transforma-se em gordura e glicerina. Essa gordura será utilizada depois na fabricação de margarina.
Em reações que requerem grandes quantidades de hidrogênio com um nível de pureza menor, a indústria recorre ao petróleo. O hidrogênio é obtido do petróleo por meio do craqueamento, um processo de quebra de moléculas de hidrocarbonetos com o auxílio de catalisadores - em geral óxidos de ferro. As refinarias usam o hidrogênio para tirar enxofre do petróleo bruto. Quando combinado com o enxofre, o hidrogênio se transforma em gás sulfídrico, responsável pelo mau cheiro das refinarias.
Mas sua aplicação mais importante do ponto de vista econômico e em que se esgotam 80 por cento do produto retirado do petróleo é na indústria de fertilizantes. Sem hidrogênio não haveria agricultura com amplo suporte de tecnologia avançada como se conhece hoje: ele é o responsável pela produção de amônia, da qual é retirado o nitrogênio dos fertilizantes.
sexta-feira, 17 de junho de 2011
Pompa nas alturas - Burj Al Arab - Dubai
POMPA NAS ALTURAS - Burj Al Arab - Dubai
Com 332 metros de altura, o futurista Burj Al Arab é o hotel mais alto do mundo. Inaugurado em 1999 em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, o edifício foi projetado pelo arquiteto Thomas Wills Wright sobre uma ilha artificial a 200 metros do continente, ligada por uma pequena ponte. Como o prédio avança sobre a água, as fundações estão enterradas 40 metros abaixo do solo. Essa enorme obra de aço, concreto e vidro impressiona pelas linhas aerodinâmicas em forma de uma vela de barco, moldadas em fibra de vidro e revestidas de teflon, que deixam a estrutura branca mais brilhante nos dias ensolarados. Observado de baixo para cima, o Burj Al Arab parece bem menor, mas são as amplas janelas das 202 suítes dúplex que criam a ilusão de ótica quanto à altura. Afinal, o hotel de 60 andares é apenas 41 metros mais baixo que o Empire State Building, um dos principais cartões-postais de Nova York.
O Burj Al Arab também é famoso pelo seu átrio - o mais alto do mundo, com 180 metros de altura - e pela iluminação externa colorida, um espetáculo noturno proporcionado por um jogo de refletores programados por computador. No lobby, os hóspedes embarcam num submarino para conhecer o restaurante subaquático Al Manhara, especializado em frutos do mar. Das mesas, eles contemplam a variedade de animais do Golfo Pérsico criada num gigantesco aquário. No Burj Al Arab, ao contrário do ditado popular, tudo o que reluz é ouro. Principalmente nas peças banhadas a ouro, espalhadas por toda a decoração. É claro que tanto luxo só poderia ter um preço altíssimo: as diárias ultrapassam os 5 000 dólares.
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Com 332 metros de altura, o futurista Burj Al Arab é o hotel mais alto do mundo. Inaugurado em 1999 em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, o edifício foi projetado pelo arquiteto Thomas Wills Wright sobre uma ilha artificial a 200 metros do continente, ligada por uma pequena ponte. Como o prédio avança sobre a água, as fundações estão enterradas 40 metros abaixo do solo. Essa enorme obra de aço, concreto e vidro impressiona pelas linhas aerodinâmicas em forma de uma vela de barco, moldadas em fibra de vidro e revestidas de teflon, que deixam a estrutura branca mais brilhante nos dias ensolarados. Observado de baixo para cima, o Burj Al Arab parece bem menor, mas são as amplas janelas das 202 suítes dúplex que criam a ilusão de ótica quanto à altura. Afinal, o hotel de 60 andares é apenas 41 metros mais baixo que o Empire State Building, um dos principais cartões-postais de Nova York.
O Burj Al Arab também é famoso pelo seu átrio - o mais alto do mundo, com 180 metros de altura - e pela iluminação externa colorida, um espetáculo noturno proporcionado por um jogo de refletores programados por computador. No lobby, os hóspedes embarcam num submarino para conhecer o restaurante subaquático Al Manhara, especializado em frutos do mar. Das mesas, eles contemplam a variedade de animais do Golfo Pérsico criada num gigantesco aquário. No Burj Al Arab, ao contrário do ditado popular, tudo o que reluz é ouro. Principalmente nas peças banhadas a ouro, espalhadas por toda a decoração. É claro que tanto luxo só poderia ter um preço altíssimo: as diárias ultrapassam os 5 000 dólares.
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segunda-feira, 6 de dezembro de 2010
Lixo precioso - Reciclagem de PET
LIXO PRECIOSO - Reciclagem de PET
Você não percebe, mas a saboneteira que está no seu banheiro, a tinta que cobre as paredes do seu quarto ou o cano que leva o esgoto da sua casa até a rede pública pode já ter passado por suas mãos algum tempo antes. A evolução tecnológica da reciclagem de plásticos permite que a embalagem de refrigerante de ontem tenha, hoje, essas entre tantas outras formas.
Quando as garrafas de vidro começaram a ser substituídas pela resina polietileno tereftalato (PET), no final dos anos 80, havia iniciativas tímidas para sua reciclagem. As embalagens de refrigerante descartadas davam origem a alguns modelos de cordas e tecidos de poliéster. Na década de 90, com a saída quase total do vidro do mercado de refrigerantes e a adoção do PET em outros segmentos da indústria de embalagens, os processos de reciclagem avançaram rapidamente. Além dos aspectos ambientais, reciclar plástico vem se transformando em um promissor negócio para muita gente. "A tecnologia se desenvolveu com muita velocidade nos últimos anos. Já conseguimos, a partir dos processos de reciclagem, uma matéria-prima com características muito próximas às da resina virgem", diz o engenheiro químico Antonio Cláudio dos Santos, integrante da Comissão de Meio Abiente da Associação Brasileira das Indústrias de PET (Abipet). Isso significa que muita coisa que antes precisava de resina vinda da natureza hoje pode ser feita a partir do processamento de produtos jogados no lixo.
As pesquisas se direcionam também para aprimorar a transformação de PET reciclado em embalagens de alimentos. É o chamado bottle to bottle (de garrafa para garrafa). A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), no Brasil, e órgãos semelhantes no exterior ainda proíbem o uso de PET reciclado em embalagens que tenham contato direto com os alimentos. É uma precaução contra algum tipo de contaminação que o material possa ter sofrido em sua vida anterior. "Há experiências de grande sucesso em bottle to bottle na França, na Austrália e em outros países, usando reatores no processo de produção", diz Santos. No Brasil, há três empresas que utilizam essa tecnologia. Elas transformam garrafas PET recicladas em embalagens novas para produtos de limpeza.
Desperdício
Em 2003, o Brasil reciclou 140 000 toneladas de garrafas PET, segundo a Abipet. Em relação ao ano anterior, o avanço foi de 35%. Acredita-se que o Brasil recicle cerca de 40% do PET que produz. "Poderia ser mais", avalia o engenheiro Antonio Cláudio dos Santos. "As iniciativas de conscientização da população ainda são muito tímidas, bem como o investimento governamental em sistemas de coleta seletiva próprios ou de incentivo à organização dos catadores". Ele mostra que o crescimento dessa indústria, tanto no aspecto econômico quanto no ambiental, pode ser prejudicado caso não haja uma conscientização maior, principalmente do consumidor final. "A indústria de reciclagem brasileira carece de matéria-prima. Ainda se enterra muita garrafa PET", lamenta.
O impacto da descoberta
Os avanços tecnológicos no processo de fabricação de embalagens a partir de Pet reciclado levaram a uma economia de até 96% nos gastos com energia, em comparação com os meios tradicionais que dependem da resina originada diretamente do petróleo
Você não percebe, mas a saboneteira que está no seu banheiro, a tinta que cobre as paredes do seu quarto ou o cano que leva o esgoto da sua casa até a rede pública pode já ter passado por suas mãos algum tempo antes. A evolução tecnológica da reciclagem de plásticos permite que a embalagem de refrigerante de ontem tenha, hoje, essas entre tantas outras formas.
Quando as garrafas de vidro começaram a ser substituídas pela resina polietileno tereftalato (PET), no final dos anos 80, havia iniciativas tímidas para sua reciclagem. As embalagens de refrigerante descartadas davam origem a alguns modelos de cordas e tecidos de poliéster. Na década de 90, com a saída quase total do vidro do mercado de refrigerantes e a adoção do PET em outros segmentos da indústria de embalagens, os processos de reciclagem avançaram rapidamente. Além dos aspectos ambientais, reciclar plástico vem se transformando em um promissor negócio para muita gente. "A tecnologia se desenvolveu com muita velocidade nos últimos anos. Já conseguimos, a partir dos processos de reciclagem, uma matéria-prima com características muito próximas às da resina virgem", diz o engenheiro químico Antonio Cláudio dos Santos, integrante da Comissão de Meio Abiente da Associação Brasileira das Indústrias de PET (Abipet). Isso significa que muita coisa que antes precisava de resina vinda da natureza hoje pode ser feita a partir do processamento de produtos jogados no lixo.
As pesquisas se direcionam também para aprimorar a transformação de PET reciclado em embalagens de alimentos. É o chamado bottle to bottle (de garrafa para garrafa). A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), no Brasil, e órgãos semelhantes no exterior ainda proíbem o uso de PET reciclado em embalagens que tenham contato direto com os alimentos. É uma precaução contra algum tipo de contaminação que o material possa ter sofrido em sua vida anterior. "Há experiências de grande sucesso em bottle to bottle na França, na Austrália e em outros países, usando reatores no processo de produção", diz Santos. No Brasil, há três empresas que utilizam essa tecnologia. Elas transformam garrafas PET recicladas em embalagens novas para produtos de limpeza.
Desperdício
Em 2003, o Brasil reciclou 140 000 toneladas de garrafas PET, segundo a Abipet. Em relação ao ano anterior, o avanço foi de 35%. Acredita-se que o Brasil recicle cerca de 40% do PET que produz. "Poderia ser mais", avalia o engenheiro Antonio Cláudio dos Santos. "As iniciativas de conscientização da população ainda são muito tímidas, bem como o investimento governamental em sistemas de coleta seletiva próprios ou de incentivo à organização dos catadores". Ele mostra que o crescimento dessa indústria, tanto no aspecto econômico quanto no ambiental, pode ser prejudicado caso não haja uma conscientização maior, principalmente do consumidor final. "A indústria de reciclagem brasileira carece de matéria-prima. Ainda se enterra muita garrafa PET", lamenta.
O impacto da descoberta
Os avanços tecnológicos no processo de fabricação de embalagens a partir de Pet reciclado levaram a uma economia de até 96% nos gastos com energia, em comparação com os meios tradicionais que dependem da resina originada diretamente do petróleo
terça-feira, 23 de junho de 2009
Brasil terá supercomputador de R$ 20 milhões
31/03/09 - 14h41 - Atualizado em 01/04/09 - 12h12
Brasil terá supercomputador de R$ 20 milhões para explorar petróleo
Em dois meses, UFRJ deve receber primeira remessa desse sistema.
Estrutura computacional será distribuída por cinco centros universitários.
Em dois meses, a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) espera receber a primeira remessa de um sistema computacional de alto desempenho que será utilizado para resolver desafios encontrados pela indústria petrolífera, principalmente no modelo de exploração em águas profundas. A capacidade máxima de 80 teraflops na UFRJ (cada teraflop representa um trilhão de cálculos por segundo) pode colocar esse sistema na lista das 500 máquinas mais potentes.
A supermáquina, que deve estar completa no final de outubro, faz parte da infraestrutura computacional da Rede Galileu de computação científica e visualização. Estão incluídas nessa divisão chamada Grade-BR cinco instituições de ensino: Coordenação dos Programas de Pós-Graduação em Engenharia (Coppe- UFRJ), Pontifícia Universidade Católica (PUC-Rio), Universidade Federal de Alagoas (UFAL), Universidade de São Paulo (USP) e Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). No total, são 160 teraflops.
A maior capacidade de cálculos (80 teraflops) será destinada à UFRJ. Segundo José Luis Drummond Alves, professor associado do Laboratório de Métodos Computacionais em Engenharia (Lamce) do Coppe, os outros centros de pesquisa terão capacidade máxima de 20 teraflops cada. Ainda de acordo com ele, o investimento total na montagem dessa infraestrutura computacional foi de R$ 20 milhões, sendo R$ 12 milhões destinados à UFRJ.
Esse recurso financeiro, voltado ao sistema de computação e também à estrutura física para abrigá-lo, vem da parceria das parcerias estabelecidas entre Petrobras e Rede Galigeu. A Agência Nacional de Petróleo entra como órgão que estabelece as regras e fiscaliza cada empresa do setor petrolífero na aplicação dos recursos do Fundo de Participação Especial.
“O modelo exploratório de petróleo em águas profundas apresenta grandes riscos. É necessário considerar as lâminas d’água, altas pressões, tensões e muitos outros desafios que fazem nossos olhos brilharem, pois nosso papel é resolvê-los”, afirmou Alves nesta terça-feira (31). “Para resolvermos essas questões precisamos de uma imensa capacidade de cálculo, que será oferecida por esse novo sistema. Ele atenderá a uma demanda existente há muito tempo”, continuou.
Capacidade
Foto: Reuters Intel apresentou processadores da linha Xeon 5500 nesta semana. (Foto:Reuters) O professor falou sobre o projeto em um evento de tecnologia realizado em São Paulo, no qual a fabricante Intel apresentou sua nova linha de processadores para o mercado empresarial – o anúncio dos Xeon Série 5500 foi feito nesta segunda (30) nos Estados Unidos.
O sistema computacional da Rede Galileu na Coppe utiliza 1.792 desses processadores (modelo 5560), cada um deles com quatro núcleos.Segundo Alves, esse é um dos motivos para o alto desempenho na realização de cálculos do supercomputador com infra-estrutura da Sun Microsystems, que usará software livre.
Ainda de acordo com Alves, as tecnologias adotadas na supermáquina permitiram que o objetivo inicial do projeto -- uma máquina que chegasse aos 60 teraflops -- fosse superado. Antes, a estrutura do Coppe permitia capacidade de processamento de megaflops e gigaflops, mas não de teraflops.
Os principais focos dos novos processadores são os data centers e centros de pesquisa. Eles também poderão chegar ao consumidor final pelas chamadas workstations: máquinas de configuração robusta usadas por profissionais que trabalham com vídeos digitais e animação 3D, por exemplo. O preço de referência da Intel (repassado para os distribuidores) vai de US$ 188 a US$ 1,6 mil cada processador, em lotes de 1 mil unidades.
Além de prometer melhor performance do que a geração anterior -- mais que o dobro de
desempenho em relação aos modelos Xeon 5400 --, a fabricante divulga que a nova linha reduz o consumo de energia e apresenta flexibilidade para adaptar seu desempenho de acordo com o ambiente e a carga de trabalho do usuário.
PUBLICADOS BRASIL NO ORKUT
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Brasil terá supercomputador de R$ 20 milhões para explorar petróleo
Em dois meses, UFRJ deve receber primeira remessa desse sistema.
Estrutura computacional será distribuída por cinco centros universitários.
Em dois meses, a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) espera receber a primeira remessa de um sistema computacional de alto desempenho que será utilizado para resolver desafios encontrados pela indústria petrolífera, principalmente no modelo de exploração em águas profundas. A capacidade máxima de 80 teraflops na UFRJ (cada teraflop representa um trilhão de cálculos por segundo) pode colocar esse sistema na lista das 500 máquinas mais potentes.
A supermáquina, que deve estar completa no final de outubro, faz parte da infraestrutura computacional da Rede Galileu de computação científica e visualização. Estão incluídas nessa divisão chamada Grade-BR cinco instituições de ensino: Coordenação dos Programas de Pós-Graduação em Engenharia (Coppe- UFRJ), Pontifícia Universidade Católica (PUC-Rio), Universidade Federal de Alagoas (UFAL), Universidade de São Paulo (USP) e Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). No total, são 160 teraflops.
A maior capacidade de cálculos (80 teraflops) será destinada à UFRJ. Segundo José Luis Drummond Alves, professor associado do Laboratório de Métodos Computacionais em Engenharia (Lamce) do Coppe, os outros centros de pesquisa terão capacidade máxima de 20 teraflops cada. Ainda de acordo com ele, o investimento total na montagem dessa infraestrutura computacional foi de R$ 20 milhões, sendo R$ 12 milhões destinados à UFRJ.
Esse recurso financeiro, voltado ao sistema de computação e também à estrutura física para abrigá-lo, vem da parceria das parcerias estabelecidas entre Petrobras e Rede Galigeu. A Agência Nacional de Petróleo entra como órgão que estabelece as regras e fiscaliza cada empresa do setor petrolífero na aplicação dos recursos do Fundo de Participação Especial.
“O modelo exploratório de petróleo em águas profundas apresenta grandes riscos. É necessário considerar as lâminas d’água, altas pressões, tensões e muitos outros desafios que fazem nossos olhos brilharem, pois nosso papel é resolvê-los”, afirmou Alves nesta terça-feira (31). “Para resolvermos essas questões precisamos de uma imensa capacidade de cálculo, que será oferecida por esse novo sistema. Ele atenderá a uma demanda existente há muito tempo”, continuou.
Capacidade
Foto: Reuters Intel apresentou processadores da linha Xeon 5500 nesta semana. (Foto:Reuters) O professor falou sobre o projeto em um evento de tecnologia realizado em São Paulo, no qual a fabricante Intel apresentou sua nova linha de processadores para o mercado empresarial – o anúncio dos Xeon Série 5500 foi feito nesta segunda (30) nos Estados Unidos.
O sistema computacional da Rede Galileu na Coppe utiliza 1.792 desses processadores (modelo 5560), cada um deles com quatro núcleos.Segundo Alves, esse é um dos motivos para o alto desempenho na realização de cálculos do supercomputador com infra-estrutura da Sun Microsystems, que usará software livre.
Ainda de acordo com Alves, as tecnologias adotadas na supermáquina permitiram que o objetivo inicial do projeto -- uma máquina que chegasse aos 60 teraflops -- fosse superado. Antes, a estrutura do Coppe permitia capacidade de processamento de megaflops e gigaflops, mas não de teraflops.
Os principais focos dos novos processadores são os data centers e centros de pesquisa. Eles também poderão chegar ao consumidor final pelas chamadas workstations: máquinas de configuração robusta usadas por profissionais que trabalham com vídeos digitais e animação 3D, por exemplo. O preço de referência da Intel (repassado para os distribuidores) vai de US$ 188 a US$ 1,6 mil cada processador, em lotes de 1 mil unidades.
Além de prometer melhor performance do que a geração anterior -- mais que o dobro de
desempenho em relação aos modelos Xeon 5400 --, a fabricante divulga que a nova linha reduz o consumo de energia e apresenta flexibilidade para adaptar seu desempenho de acordo com o ambiente e a carga de trabalho do usuário.
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